Vánoční přání Milana Špinky:
„Všem čtenářům speedwayA-Z přeji všechno nejlepší, hodně zdraví, štěstí a spokojenosti. A dobrý start do roku 2015!“

Nässjö – 10. března 1974
Ve svých devatenácti letech se coby voják základní služby vrátil z Inzellu s bronzovou medailí z ledařského mistrovství světa. Po titulu Antonína Švába z předchozího roku byl rázem pasován na jeho nástupce. Jenže sezóna 1972 mu přinesla smolné vyřazení již na semifinálové úrovni, zatímco na prahu své čtyřicítky mnohými odepisovaný Antonín Šváb se ze švédského Nässjö vrátil se stříbrnou medailí. Nicméně Milan Špinka se rychle vrátil na správnou cestu a necelého půlroku po triumfu v pětadvacáté Zlaté přilbě Československa usedl na trůn ledařského mistrovství světa. Magazín speedwayA-Z na jeho úspěch před čtyřiceti lety zavzpomínal společně s ním.

Inzell přináší bronz, semifinálové vyřazení i comeback mezi elitu světa
Jedenáct měsíců uběhlo od oslavy bronzové medaile z jednasedmdesátého a Milan Špinka se do Inzellu vrátil. V mistrovství světa na ledové dráze ročníku 1972 měl za sebou druhé místo z předkola ve francouzském Grenoblu, kde jej předčil pouze Švéd Kurt Westlund. Leč v semifinále o dva týdny později bylo všechno vzhůru nohama.

Druhý den začal závod dvěma pády v prvních dvou jízdách na stejném místě. Vzpomene si okamžitě příčiny svého pádu z medailových obláčků na tvrdou zem nepostupujícího do finále. „Už v pátek v tréninku jsem upad‘ v zatáčce u depa. A pak v sobotu dvakrát. Na stejném místě se padá dodnes, je tam asi nekvalitní led.“

Nicméně dvoudenní klání se sedmi postupovými příčkami nabízelo další příležitosti pro zvrat a ještě nemuselo ani náhodou být nic ztraceno. „Byl jsem mladej‘ závodník a rozhodilo mě to,“ přiznává Milan Špinka. Míla Verner mi půjčil svou motorku. Upad‘ mi na ní kryt předního kola, protože se uklepaly šrouby, a já šel v nájezdu první zatáčky přes řídítka do sněhové bariéry.

Nezbylo než oželet světové finále a pustit se do boje zase napřesrok. V semifinále v Ufě skončil Milan Špinka čtvrtý jako nejlepší cizinec. Brány světového finále, které se opět po dvou letech konalo v Inzellu, se mu opět otevřely dokořán. Hrdina našeho vyprávění během jeho dvou dnů nasbíral jednadvacet bodů. K pódiu nebylo daleko, ale nakonec se dělil s Vladimirem Čapalem o pátou příčku.

„Byl to rok, kdy jsem zase vylítnul nahoru,“ komentuje své tehdejší umístění, nicméně v otázce detailů nemůže sloužit. „Byl to normální závod, jízdy si už nepamatuju. Když ti je dvaadvacet, neděláš si žádný statistiky.“

Nicméně právě Inzell mohl být pro něho výjimečnou lokalitou. V jednasedmdesátém si odsud odvezl bronzovou medaili, napřesrok vypadl v semifinále a nyní se vrátil mezi světovou ledařskou elitu.

„Vrátil se, nevrátil se,“ snaží se po čtyřech desítkách let vybavit si nějakou vzpomínku. „Prostě závodíš a chceš dosáhnout nejlepších výsledků. V rámci možností děláš všechno. A já byl prostě šestej‘.“

Šňůra domácích titulů se přetrhla
Hvězda Milana Špinky vystoupala do neskutečné výšky, když na sklonku září dovedl vypůjčený motocykl od svého bratrance Evžena Erbana jako první do cíle velkého finále pětadvacáté Zlaté přilby. Diváci se mohli zbláznit, deset let po triumfu Antonína Kaspera zůstala cenná trofej doma, navíc ve Svítkově viděli Čechoslováka na nejvyšším stupni vítězů vůbec.

Podzim se rychle překulil a ozvalo se volání ledů. Paní Zima byla roku 1974 hodně nesmělá a místo pěti plánovaných kol ledařského mistrovství republiky se jely pouze dva. Nikde jinde než ve Svratouchu s nadmořskou výškou okolo 650 metrů nebyly příznivé podmínky.

Hned první podnik na Tři krále skončil překvapením. Milan Špinka dokonale kraloval ledařským šampionátům 1972 a 1973, kde ani v jednom z devíti závodů neopustil nejvyšší stupínek pódia. Desátý zářez ale do portfolia nepřidal, jelikož mu již v rozjížďce s číslem tři ukázal výfuk Miloslav Verner.

Nejstarší z rodinného klanu nakonec vyhrál s patnácti body. Za tři týdny si ze Svratouchu odvážel zlatý věnec Antonín Šváb a titul Miloslav Verner. Milan Špinka je sice postupně oba porazil, jenže v šestnácté jízdě jej šachovnicová vlajka přivítala nejen za vítězným Zdeňkem Kudrnou, ale i druhým Emilem Sovou.

Milan Špinka si na okolnosti své prohry, díky níž skončil v šampionátu až třetí, dneska již nevybaví. Jeho tehdejší přemožitelé nám o nich vyprávět nemůžou. Avšak historka, kterak Emil Sova v prvním závodě při zkoušení motocyklu zahučel i se svým strojem vysekanou dírou do ledové vody, přežila dodnes.

Ztrátu domácího primátu si Milan Špinka měl milionkrát vynahradit v mistrovství světa, do nějž vstoupil v půli února v semifinále v Ufě. „Pomáhal jsem Kadyrovovi,“ ujímá se opět úlohy vypravěče. „Jeli jsme poslední jízdu. Upad‘ jsem, byla tam bariéra ze sněhu a dodnes mám fotku, jak vezou kouli sněhu. To byla moje motorka!“

Šestinásobný světový šampión tatarského původu potřeboval body, aby se před svým domácím publikem ukázal na nejvyšším stupínku. „Říkal ‚nezávoď se mnou, já ti pomůžu ve finále‘, byl to takovej‘ slib staršího,“ říká Milan Špinka. Popisovaným pádem se připravil o pódium, ale do Nässjö se kvalifikoval jako pátý. Když opouštěl Baškirii, ani ve snu by jej nenapadlo, že na švédském ovále zopakuje čtyři roky starý kousek Antonína Švába. Nebýt jeho, Gabdrachman Kadyrov by měl o jednu zlatou medaili navíc a ke všemu v šesti po sobě jdoucích letech.

Nedočkavá Vesna nemá smysl pro ledovou plochou dráhu
Nicméně neskákejme rovnou na konec našeho příběhu a držme se striktně časové linie. Vedle Milana Špinky se do finále dostali ještě Miloslav Verner, Stanislav Kubíček, Aleš Dryml, Jan Verner a Zdeněk Kudrna. Vypadli Jiří Jirout v Ufě a Antonín Šváb v Inzellu. Ten měl v Bavorsku nakročeno k postupu, první den nasbíral jedenáct bodů. Leč v neděli zastavil dvakrát vinou poruchy magnetu, kvůli jehož opravě navíc zmeškal i svou třetí jízdu.

Pro šestici finalistů se vyplatilo přistavit autobus. „Jeli jsme celá parta er-té-óčkem,“ líčí Milan Špinka. „Jelo to osmdesátkou, ale v autobuse to líp utíká, ovšem šoférovi moc ne. Já si dělal řidičák na autobus měsíc před odjezdem, chtěl jsem mít všechno, abych měl plnej‘ řidičák. Akorát letadlo mi chybí (smích). Teď nebyl druhej‘ řidič, tak jsem se střídal s Pepíkem Hnidákem. S autobusem jsem jezdil hodně rád, bavilo mě to.“

Elegantní Škoda 706 RTO se vyšplhala až do čtyřsetmetrové nadmořské výšky města Nässjö, nejvyššího bodu jihošvédské vrchoviny. Čechoslováci na jeho palubě marně vyhlíželi sníh, vlády se ujala Vesna a vrásky pořadatelů dosáhly hloubky slavného Grand Canyonu. Ovál na stadiónu Skogvallen byl totiž umělý jen zčásti.

„Bylo tam hřiště na hokej a asi dvacet metrů vedle bruslařská plocha,“ popisuje Milan Špinka. „Na jejich umělým ledu byly zatáčky, ty byly dobrý. Roviny ale byly z přírodního ledu. Byly měkký, proto jsem zkazil tři starty…“

Trénink proběhl ve čtvrtek večer, kdy se rtu teploměru maličko zhoupla pár dílků pod nulu stupnice pana Celsia. Peter Oakes sice bude na stránkách britského Motor Cycle News informovat o třeskuté zimě doprovázející světové finále. V ochozech však kromě něho byla zima již jen asi padesátce jeho krajanů, zvyklých na ohřívání svých ostrovů teplým Golfským proudem.

Sotva se první hřebíky zakously do ledu, bylo jasné, že dvoudenní program světového finále anno domini 1974 je utopií. Do hry se stále více dostávala alternativa nechat původní 340 metrovou dráhu ladem a vytyčit kraoučké 280 metrové kolečko jen na hokejovém hřišti, jako tomu bylo před čtyřmi lety při triumfu Antonína Švába.

V sobotu pražilo slunce natolik, že se zástupci závodníků společně s pořadateli rozhodli pro variantu malé dráhy. V československém táboře byl tento verdikt přivítán pozitivně, jelikož technická dráha vyhovovala naturelu všech.

Nedělní ráno však postavilo všechno vzhůru nohama. Delegát FIM, jímž byl Jan Křivka, rozhodl, že se ke slovu dostane přece jen původní dráha. Jak už to v březnu bývá, slunné dny střídají mrazivé noci.

Milan Špinka nad nedělním ránem neměl ještě o rozhodnutí jury ani potuchy. „Spali jsme s otcem na pokoji v pěkným hotelu,“ vzpomíná. „Probudilo mě sluníčko. Měl jsem rád, když mě vzbudilo. Protáh‘ jsem se plnej‘ síly a pozitivních myšlenek na závod. Dobře jsem posnídal a byl psychicky v pohodě.“

Porážky Rusů jako na běžícím pásu
Na stadiónu se otec a syn Špinkovi dozvěděli, že se pojede původní ovál. „Otec‘ mi radil v převodech,“ uznává jeho zásluhy na svém úspěchu. „Risknul jsem, že jsem jel patnáctku kolečko. Patnáctky praskaly, ale on řek‘ ‚hop nebo trop‘. Dráha měla 340 metrů, otec říkal, že to chce lehčí převody.“

Úderem třinácté začal nástup. Pět tisícovek diváků se hřálo v oslnivých slunečních záplavách, ovšem samozřejmě mimo onu skupinku Angličanů, kteří mumlali cosi o finger-numbing cold. Jak již bylo řečeno, na tajících rovinkách přišel Milan Špinka o výhodu svých pověstných bleskových startů. „Devadesát startů jsem vyhrával, ale tady jsem tři starty prosral,“ připouští. „Musel jsem bojovat zezadu, ale jak se dneska říká, měl jsem dobrý nastavení motorky (smích).“

Na svých zádech vozil startovní číslo jedenáct, takže se poprvé na startovní rošt postavil ve třetí jízdě. A spolu s ním Anatolij Suchov, Vladimir Cibrov a Vladimir Kočetov. Těžší aranžmá si na úvod nešlo snad ani představit. „Musel jsem předjíždět,“ uvědomuje si po čtyřiceti letech svůj manévr, kdy po dvou kolech strávených na třetí příčce poskočil rovnou do čela.

Okolnosti zisku prvních třech bodů Milanu Špinkovi patřičně zvedly sebevědomí do rozjížďky s číslem sedm, v níž jej kromě Miloslava Vernera a Hanse Johanssona očekával zejména Gabdrachman Kadyrov, svým způsobem obdoba Nikolaje Krasnikova přelomu šedesátých a sedmdesátých let.

„Byl jsem lajnař, to mi vyhovovalo,“ připomíná. Nicméně podjetí Gabdrachmana Kadyrova, jemuž na metě nakonec naměřil patnáct metrů, ve druhé zatáčce byl manévr, jaký se nepovede každý den. Balancování s položeným motocyklem na hranici rovnováhy v zatáčce dostalo Milana Špinku v rozjížďce s číslem devět i před Sergeje Tarabanka, který se užuž viděl jako vítěz v cíli.

„Tarabanko v tý době pro mě nebyl žádnej‘ soupeř,“ glosuje Milan Špinka na adresu vyučeného obráběčer kovů, o dva roky staršího než on. Boris Samorodov, pyšnící se světovým titulem ze sedmašedesátého byl však šálkem jiného čaje. Na čele rozjížďky s číslem čtrnáct strávil většinu z času 60,4 sekundy, než ji ukončila šachovnicová vlajka.

Milan Špinka ovšem v poslední zatáčce sklonil motocykl, až levým řidítkem škrtal o led, a v cíli byl první on. V té chvíli se jako jediný mohl pyšnit dvanácti body. Vladimir Cibrov jich doposud nasbíral jedenáct, Gabdrachman Kadyrov a Sergej Tarabanko po desíti.

Poslední série se pro Milana Špinku musela táhnout jako turecký med. Vladimir Cibrov mu v osmnácté jízdě svým triumfem ve stylu start – cíl nastavil laku pořádně vysoko. Aby se pražský borec stal mistrem světa, musí vyhrát rozjížďku s číslem dvacet, cokoliv jiného přinese risk rozjezdu. V devatenácté jízdě si Gabdrachman Kadyrov pojistil bronz, o nějž Sergej Tarabanko přišel díky pádu.

„Nejhorší byla poslední jízda,“ konstatuje Milan Špinka. „Když už máš čtyři vyhraný, jsou to nervy, a se něco nestane. To byly největší nervy. Ale kdybys mě zabil, už si nevzpomenu, jestli jsem odstartoval nebo předjížděl…“

Karel Růžička však na stránkách jedenáctého čísla týdeníku Svět motorů vše vystihl naprosto perfektně: „Je odstartováno. Všichni čtyři jezdci jedou první oblouk současně. Špinka je nepatrně vpředu. Dryml mu na druhém místě kryje záda. Kindgren, který je poslední překážkou na Špinkově cestě k titulu mistra světa, se dostává těsně za Špinku. Špinka však zachovává stejný klid jako v předchozích jízdách. Nijak se nesnaží Kindgrenovi ujet, jen si hlídá svoje první místo a brzdí tempo jízdy. Sen se stává realitou.“

Mozaika se poskládala dokonale
Čas 62,9 sekund je skutečně nejpomalejším za celý den. Nicméně v ploché dráze jsou klíčové body a Milan Špinka jich má v okamžiku zastavení stopek patnáct. Do světa letí senzační zpráva, že se český plochodrážník stal mistrem světa.

„King Kadyrov loses crown to unknown,“ budou již o tři dny později číst čtenáři týdeníku Motor Cycle News. Ovšem Peter Oakes si ve slově neznámý přece jen raději vypomohl uvozovkami, tradiční berličkou žurnalistů v nejistotách. Konec konců pamatoval si jej z turné československých závodníků po britských oválech. Na Milana Špinku, jehož svým čtenářům představil jako třiadvacetiletého tiše mluvícího kluka z Prahy, pěl samou chválu.

„Jeho energická předjetí ze zadních pozic ve všech jízdách kromě jedné z něj udělala miláčka hlediště, takže nemohlo být populárnějšího vítěze,“ hodnotil.“ A československý tisk samozřejmě nemohl zůstat pozadu.

„Úspěch to byl velkej‘,“ hodnotí Milan Špinka svůj světový titul dnes. „V ten den si to ale člověk neuvědomí. Já si to začal uvědomovat na lodi. Každej‘ dal prachy a koupila se whisky. Dostal jsem velkej‘ pohár a do něj jsme jí nalili, aby se to líp pilo. Standa Kubíček potom skočil dolů do kuchyně a vypůjčil si sběračku, kterou jsme tu whisky nabírali.“

A jak si vysvětluje, že velikány ledařského božského panteonu změřil jako malé kluky? „Všechno zapadlo do sebe,“ přemítá. „Výsledek je mozaika a ta se skládá z malinkejch‘ částeček. Všechno to zapadlo, všechno to vyšlo.“

Desátý den měsíce března roku 1974 mu však připomíná nejen nápis na poháru. „V ten den se švagrové Evě, sestře mojí ženy narodil syn Petr, můj synovec,“ vysvětluje a dodává, že na své vítězství nemá jen vzpomínky pozitivního charakteru.

„Ne moc veselej‘ zážitek byl, že Honza Verner upad‘ u bariéry na břicho. A Samorodov ho přejel oběma koly přes stehna. Šili mu obě dvě nohy. To byla stinná stránka toho víkendu.“ Incident se stal v rozjížďce s číslem osm, v jejímž závěrečném okruhu vedl český borec o patnáct metrů. V osudném místě přírodní led praskl a začal tát.

Rus se mu vyhnout nadjetím po sněhové bariéře, ale záměr mu nevyšel. Jan Verner se z nemocnice vrátil ještě v průběhu závodu. Nebýt nešastného incidentu, měl by po dvou jízdách šest bodů a československá plochá dráha možná měla další medaili…

To už je ovšem až přespříliš tenký led spekulace, by se jej indicie snaží přesvědčivě nechat zbytnět. Faktem zůstává, že si Milan Špinka s muži, s nimiž si v Nässjö v březnu 1974 podával pravici na stupních vítězů, nepopovídá.

„Cibrovovi jsme dávali loni kytičku na hrob, tragicky zahynul při rybaření na rybníku,“ povzdechne si Milan Špinka. „Kadyrovovi prasklo srdce, na srdíčko byl on špatnej‘.“ Inu lidé odcházejí, ale jejich příběhy naštěstí zůstávají.

Finále mistrovství světa na ledové dráze 1974 – Nässjö (S):
1. Milan Špinka (CS) 15; 2. Vladimir Cibrov (SU) 14, 3. Gabdrachman Kadyrov (SU) 13, 4. Sergej Tarabanko (SU) 10, 5. Boris Samodorov (SU) 10, 6. Bo Kindgren (S) 10, 7. Hans Johansson (S) 8, 8. Miloslav Verner (CS) 8, 9. Hans Decker (S) 6, 10. Vladimir Kočetov (SU) 6, 11. Stanislav Kubíček (CS) 5, 12. Anatolij Suchov (SU) 5, 13. Zdeněk Kudrna (CS) 4, 14. Jan Verner (CS) 3, 15. Treumund Strobl (A) 3, 16. Aleš Dryml (CS) 0, res Lars Dahlin 0.
Poznámka: Treumund Strobl byl původně náhradníkem, který se dostal do startovního pole místo Vladimira Čapala

Foto: archív autora a archív Milana Špinky

Dolní Čermná – 23. srpna 1964
Dnes je uznávanou osobností nejen naší, ale i světové ploché dráhy. A to nejen tím, co dosáhl s přilbou na hlavě a řidítky v rukou, ale i na poli trenérském, diplomatickém a organizačním. Před půlstoletím však byl nezkušený mladík, který profitoval z rad svého strýce Miloslava Špinky. Pardubického velikána doprovázel na závody se svým motocyklem. Pokud se naskytlo místo ve startovní listině, ochotně jej zaplnil. V Dolní Čermné se stal bezprostředním účastníkem incidentu, který jihočeského Josefa Slunéčka stál to nejcennější. Evžen Erban se prostřednictvím magazínu speedwayA-Z vrátil k onomu nešastnému srpnovému dni roku 1964.

Místo Plavky plochodrážní Eso
Evžena Erbana dnes spojujeme zejména s plochou dráhou, nicméně jako správný dospívající kluk vyzkoušel pestrou škálu sportů. „Dělal jsem fotbal, hrál hokej a jezdil na koni,“ vypočítává své aktivity, z nichž mu největší úspěchy mu přineslo jezdectví.

„Měl jsem klisnu Plavku,“ pokračuje. „Jezdil jsem na ní dostihy. Vyhrál jsem mistrovství republiky dorostu v military, všestranný způsobilosti.“ Před polovinou šedesátých let ovšem své úsilí napřel směrem k ploché dráze. V Pardubicích to ostatně nemohlo být jinak a to tím spíše, byl-li jeho strýcem populární Miloslav Špinka.

„Už jako kluk jsem chodil ke strejdovi mejt‘ motorky a koženky,“ říká Evžen Erban. „Pak jsem dělal všechno možný, až ve čtyřiašedesátým jsem se vrátil.“ Na okamžik, kdy se roku 1963 poprvé svezl v sedle plochodrážního motocyklu, nikdy nezapomene.

„Šel jsem z tenisu a ve Svítkově byl trénink,“ vrací se o půl století zpátky. „A mně se povedlo hned první trénink jet ve smyku.“ Bylo rozhodnuto. V sezóně 1964 začal devatenáctiletý Evžen Erban závodit na ploché dráze.

Jeho dnešní následovníci ve stejném věku jsou již mnohdy ověnčeni bezpočtem titulů. Jenže v polovině šedesátých let to plochodrážní nováček neměl rozhodně snadné. Ligová soutěž byla po sezóně 1962 poněkud nepředloženě zrušena. Krajské přebory nastartované o rok později příliš velký boom nečekal. Trojstupňový šampionát jednotlivců byl vůči vyřazeným v nižších patrech nemilosrdný, juniorka měla ještě léta být písní budoucnosti a volných závodů jako šafránu.

Jejich pořadatelé logicky lákali diváky na závodníky zvučných jmen, avšak dávali šanci i svým vlastním. A tak se Evžen Erban v sobotu 2. května 1964 postavil na start mítinku, kde československou elitu očekávali kupříkladu Igor Plechanov, Farit Šajnurov, Zbigniew Podlecki či Gabdrachman Kadyrov.

Naši měli svůj den. Antonín Kasper nepoznal jediného přemožitele a na stupních vítězů měl po stranách druhého Luboše Tomíčka a třetího Rudolfa Havelku. Nejlepším cizincem byl Zbigniew Podlecki, jenž se ve stejném roce dostal až do světového finále. O bod za ním skončil Miloslav Špinka. Igora Plechanova, který o čtyři měsíce později ve švédském Göteborgu připravil v rozjezdu Oveho Fundina o titul vicemistra světa, čekalo v Pardubicích až sedmé místo.

Hrdina našeho vyprávění měl na své vestě náhradnickou sedmnáctku. Poprvé však vyjel na svítkovský ovál již v rozjížďce s číslem pět. Vrátil se bez bodu stejně jako ve dvanácté a patnácté jízdě. Až v poslední sérii se dočkal. V rozjížďce s číslem devatenáct Antonín Kasper zkompletoval své maximum. Farit Šajnurov však zůstal stát a Evžen Erban si připsal bod.

Hvězdy plochodrážního nebe pokračovaly ve svém turné. O tři dny později se s nimi na českobudějovické Dlouhé louce shodou okolností potkal i Josef Slunéčko. Se čtyřmi body skončil třináctý. Evžen Erban zase hledal závody jako onu pověstnou jehlu v kupce sena.

„Měl jsem motorku a jezdil se strejdou po závodech,“ popisuje. „Nastupoval jsem, když někdo nepřijel.“ Společně v ruské Volze Miloslava Špinky zamířili i předposlední srpnovou neděli k mistrovskému závodu do Dolní Čermné. A vskutku pro Evžena Erbana se uvolnilo místo druhého náhradníka.

Plochá dráha pod Orlickými horami
Z jihočeského Tábora do Dolní Čermné dorazil také Josef Slunéčko. „Pepa byl takovej‘ udělanej‘, plešatej‘,“ vybavuje si ho Evžen Erban. A jak si jej pamatuje česká plochodrážní historie?

Josef Slunéčko nikdy nepatřil mezi hvězdy nejjasnější velikosti, ale coby spolehlivý dělník plochodrážních oválů za sebou poměrně širokou brázdu zanechal. S jeho jménem se ve výsledcích setkáváme již od padesátých let.

S premiérou ligy na bázi utkání krajských reprezentací roku 1956 patřil k pravidelným oporám družstva KAMK České Budějovice. S jihočeským klubem zažil triumf ve druhé třídě v osmapadesátém i bronzovou medaili z vyšší divize o rok později.

V sezóně 1959 se objevil v Přerově ve druhém podniku čtyřdílného seriálu mistrovství republiky jednotlivců. Zaskakoval však za Jaroslava Volfa staršího a Miloslava Špinku, kteří ve stejném termínu reprezentovali při dlouhodrážním mistrovství Evropy v bavorském Dingolfingu.

V ostatních případech však svou pou nejstarším motoristickým šampionátem naší země skončil již v kvalifikaci. O trojstupňové organizaci mistrovství republiky jednotlivců 1964 již v historické rubrice magazínu speedwayA-Z byla řeč před týdnem v souvislosti s premiérovým věncem Jana Holuba.

Josef Slunéčko se prokousal úvodním kolem se závody v Pardubicích, Plzni a Krupce o patro výše. První podnik skupiny D v Českých Budějovicích ukončil s šesti body jako jedenáctý. Kralovali Antonín Šváb s Jaroslavem Volfem mladším, jimž sekundovali Karel Polák, Stanislav Kubíček, Antonín Novák či Miloslav Verner.

Boj o osm volných míst ve finále nebyl v Dolní Čermné rozhodnut ani náhodou. Východočeská obec ležící mezi Ústím nad Orlicí a Lanškrounem se dnes v motoristických kruzích vzpomíná především jako rodiště automobilového závodníka Čeňka Junka, který v půli srpna 1928 zahynul ve svých čtyřiatřiceti letech za volantem své závodní bugatky při Velké ceně Německa na Nürburgringu.

Na jeho počet začali v Dolní Čermné pořádat memoriál nejprve na travnaté a od roku 1950 na škvárové dráze. Věhlas Junkova memoriálu rostl, by jeho třetí ročník padl na vrub celostátního zákazu pořádání plochých drah v dvaapadesátém. Plochá dráha v podhůří Orlických hor vábila davy diváků a posléze se stala pravidelnou zastávkou mistrovství republiky.

„Vyvolat smyk bylo umění,“ popisuje Evžen Erban místní prostředí. „Byla to zem a na ní trošku škváry. Ve vrchní zatáčce nebyly mantinely, jen hráz a za ní se pěstovaly brambory. Standa Svoboda vyjel ven, těsně minul stolek časoměřičů a ještě se vrátil zpátky. V depu byl svah, že se sjíždělo dolů, a proti startu pole. Byla to džungle, ale chodilo tam deset tisíc diváků. Kdyby na takovou dráhu přijeli závodníci dneska, nejedou.“

Závěrečná tragédie rozhodnutého závodu
Hned v rozjížďce s číslem jedna potvrdil Jaroslav Volf mladší excelentní formu, jež jej jako prvního československého plochodrážníka dostala mezi nejlepší šestnáctku světa. V Českých Budějovicích v úvodním podniku skupiny zůstal jednou stát s poruchou motocyklu a triumf mu sebral Antonín Šváb.

Nyní byl Jaroslav Volf mladší jako první v cíli úvodní jízdy a další trojku přidal v rozjížďce s číslem sedm. V jedenácté jízdě se dočkal porážky od Antonína Nováka a Miloslava Špinky, jenž právě dosáhl svého druhého triumfu.

Závěr závodu však měl Jaroslav Volf mladší plně pod svou kontrolou. Vyhrál patnáctou jízdu, v níž doposud neporažený Zdeněk Kovář upadl. A protože v rozjížďce s číslem devatenáct ukázal záda i Antonínu Švábovi, mohl se těšit na zlatý věnec. Tehdy se na naší scéně rozjezdy nepěstovaly a v případě stejného bodového zisku rozhodovala pomocná kritéria.

Sotva skončila devatenáctá jízda, bylo obsazení pódia kompletní. Třetí příčku si totiž pojistil Zdeněk Kovář, když v sedmnácté jízdě porazil Miloslava Špinku. Do konce závodu již zbývala jedna jediná rozjížďka. V depu se k ní chystali Josef Blecha, Antonín Novák, Josef Slunéčko a Evžen Erban.

Hrdina našeho vyprávění se stejně jako první náhradník Pavel Šilha dostal záhy do akce. „Ruda Havelka spadnul hned v první jízdě a já jezdil místo něho,“ vybavuje si nad vyplněným programem i po dlouhých padesáti letech. Příležitost pro oba rezervní závodníky zvýšilo i odstoupení Stanislava Svobody a skutečnost, že Pavol Krč přijel na startovní rošt jen dvakrát.

Do konečné klasifikace se tehdy počítaly velké mistrovské body, jež si závodníci rozebírali od osmdesátky pro prvního až po jeden pro patnáctého v pořadí. Josef Slunéčko jich z Českých Budějovic měl pět. Nyní pomýšlel na umístění v půlce výsledkové listiny, jenž by mu do konečné klasifikace mohlo dodat osm až deset bodů. Finále, alespoň v roli náhradníka, by nemuselo být ztraceno.

„Pepík odstartoval a nade mnou jel Tonda Novák,“ vzpomíná Evžen Erban. „V půlce zatáčky se Pepík přetočil a upad‘. My jsme šli na držku přes jeho motorku a spadnul i čtvrtej‘ Pepík Blecha.“ O repete, v němž Josef Blecha porazil Antonína Nováka, nám však současný šéf pardubického klubu vyprávět nemůže.

„Byl jsem v sanitce, měl jsem koleno, ale nebylo to na umření,“ vysvětluje a dodává, že stav Josefa Slunéčka byl ovšem podstatně horší. „Odvezli ho. Nevěděli jsme, jak dopad‘, až později jsme se dozvěděli, že v nemocnici odešel. Měl krvácení do mozku. To víš, helmy byly Kovona Karviná…“

Počátek kariéry mladého závodníka poznamenala tragická událost, nicméně právě mládí mu pomáhalo se s ní vyrovnat. „Moment to příjemnej‘ nebyl,“ říká Evžen Erban slova, s nimiž se nedá nesouhlasit. „Tenkrát jsem byl mladej‘ kluk. Bažant, bylo mně devatenáct. Dnes bych to bral jinak.“

Mistrovství republiky jednotlivců – 2. závod skupiny D (2. kolo třístupňového systému):
1. Jaroslav Volf ml. 13, 2. Antonín Šváb 13, 3. Zdeněk Kovář 12, 4. Miloslav Špinka 11, 5. Stanislav Kubíček 11, 6. Jan Knedlík 10, 7. Josef Blecha 10, 8. Antonín Novák 9, 9. Karel Fojtík 6, 10. Miloslav Verner 5, 11. Josef Slunéčko 5, 12. Karel Polák 4, 13. Jaroslav Machač 4, 14. Stanislav Svoboda 1, 15. Pavol Krč 0, 16. Rudolf Havelka 0, náhradníci Pavel Šilha 3 a Evžen Erban 2.

Foto: archív autora

Olomouc – 13. září 1964
Je druhá zářijová neděle roku 1964 a Olomouc ožívá netradičním ruchem. Plakáty již několik dnů zvou na vyvrcholení boje o plochodrážního mistra Československa. Do ochozů Spartakiádního stadiónu si najde cestu osm tisícovek diváků. Sotva však hlasatel přečte startovní listinu, řada z nich je zklamána. Musí škrtnout pár zvučných jmen včetně vedoucího muže šampionátu Jaroslava Volfa mladšího, který za start ve světovém finále mistrovství světa jednotlivců zaplatí ztrátou vyhlídek na domácí primát. V depu si svůj motocykl chystá rovněž dvaadvacetiletý blonďatý závodník. Na zádech bude vozit třináctku. V duchu si jej spojuje s aktuálním datumem, nicméně třináctka bude pro něho tentokrát šastná. Ve své druhé sezóně mezi československou elitou si s třinácti body poprvé vyskočí na stupně vítězů. A pak jej bude čekat ještě jedna třináctka, o čemž s odstupem padesáti let čtenářům magazínu speedwayA-Z bude vyprávět Jan Holub osobně.

Šampionát republiky stylem mistrovství světa
Mistrovství republiky jednotlivců počátkem šedesátých let hledalo svou formu. Systém finálových závodů zůstával zachován v seriálové podobě jako od prvopočátků v devětačtyřicátém. Nicméně předmětem změn se stal kvalifikační proces. A to tím spíše, byla-li ligová soutěž po sedmi ročnících na konci sezóny 1962 zrušena a řada závodníků se ocitla bez možnosti pravidelně závodit.

Model ročníku 1963 tento problém neřešil. Závodníci sice v kvalifikaci jeli dva závody místo jednoho, nicméně do dvou skupin se jich vešlo dvaatřicet. Přitom o rok dříve kvalifikaci tvořily tři závody ve Slaném, Plzni a Olomouci. Každý borec jel sice jednou, avšak na druhou stranu se o postup do finále mohlo ucházet rovnou osmačtyřicet plochodrážníků.

Pro rok 1964 tak mistrovství republiky dostalo tříkolovou podobu, jež vzdáleně připomínala kvalifikační pavouk mistrovství světa. „Dokonale prověří kvalitu vedoucích jezdců loňského žebříčku a předpokládáme, že letos zasáhnou navíc veřejnosti méně známí jezdci, od nichž se v budoucnu hodně očekává,“ komentoval jeho zavedení Svět motorů.

Každý závodník musel začínat od začátku, který v daném případě představovaly kvalifikační skupiny A, B a C. Nejlépe umístěné borce z třiašedesátého doplnili mladí závodníci. Každá skupina měla v plánu po trojici závodů. Do celkové klasifikace se počítaly dva nejlepší výsledky.

Druhé kolo představovaly skupiny D a E, kam postoupilo po jedenácti závodnících z áčka a béčka a deset z céčka. Tady již bylo vypsáno po dvou závodech, z nichž vzešlo dvakrát osm finalistů. Trojdílné finále bylo označeno písmenem F, zatímco géčko bylo vyhrazeno pro jakési malé finále v Přerově, k němuž nakonec nedošlo.

„Uvedený systém zaručuje dokonalou prověrku nejlepších dvaatřiceti jezdců, kteří jsou dnes k dispozici,“ věřil Svět motorů před začátkem sezóny. „A bude současně pořadím pro určení širšího reprezentačního kolektivu pro sezónu 1965.“

Nikita Chruščov bánskobystrické pódium minul
Jan Holub se prezentoval jako slibný nováček v ligovém týmu Českých Budějovic, což excelentně vylíčil jihočeský novinář Jan Kubec v knize Ovál plný smyků. Do mistrovství republiky jednotlivců zasáhl až v sezóně 1963. Dva kvalifikační závody takzvané západní skupiny jej zavedly na ovály ve Mšeně a v Divišově. Skončil celkově dvanáctý, na finále mu byl přiznán statut náhradníka, nicméně nakonec se nepředstavil ani v jednom z nich.

„V třiašedesátým jsem končil vojnu,“ vzpomíná dnes po padesáti letech. „Ve čtyřiašedesátým jsem šel domů. Závodníků bylo tolik, že se musela jet kvalifikace.“

Nominace plochodrážní podkomise ÚAMK jej vyslala do skupiny A se zastávkami v Pardubicích, Plzni a Krupce. Čtvrté místo ve Svítkově mu dalo solidní základ k postupu o patro výše.

Na stadiónu Slavoje Svobodné Dvory na předměstí Hradce Králové oblékl vestu se startovním číslem jedna. Konec závodu jej zastihl na sedmé příčce závěrečné klasifikace. Jednou nohou byl již ve finále, ale rozhodující krok učinil o tři týdny později v Bánské Bystrici. Jan Holub se v něm skláněl jen před Miroslavem Šmídem a Antonínem Kasperem, s nimiž se také po dvaceti jízdách vydal na stupně vítězů.

O jedenáct dnů později do Banské Bystrice dorazil sovětský vůdce Nikita Sergejevič Chruščov. Plochodrážníky rozhodně nemuselo mrzet, že se na ně nepřišel podívat, jelikož události provázející jeho pobyt byly až chorobně přehnané. Například na Smolenickém hradě, kde měl přenocovat, během jedné jediné noci potáhli příjezdovou silnici kvalitním asfaltem. A když o tři roky dříve cestoval z Bratislavy do Vídně na schůzku o jaderném odzbrojení s americkým prezidentem Johnem Kennedym, železničáři k jeho vlaku na krátký devatenáctikilometrový úsek do Marcheggu přistavili rovnou dvě nejnovější parní škodovácké lokomotivy řady 464.2.

Dvaadvacetiletý Jan Holub ovšem řešil politiku asi stejně jako jeho dnešní následovníci a řešil raději prozaičtější plochodrážní otázky. „Stejně to byl úspěch motorky, co jsem měl,“ komentuje svůj první postup mezi finalisty československého šampionátu. „Tehdy nebylo možný, že by ti klub koupil novou motorku. To moh‘, když měl jezdce v mistrovství světa. Anebo dostal s ÚAMK ojetou motorku po repasi. Šlo to systémem první až poslední.“

Samozřejmě po novém stroji byla poptávka mnohonásobně převyšující nabídku. „V mančaftu se motorky sešívaly všelijak a já nebyl jednička, musel jsem čekat,“ říká hrdina našeho vyprávění a dodává, kterak před povolením vlastnictví soukromých motocyklů před rokem 1968 musel improvizovat.

„Až potom mi podnik Meliorace koupil motorku,“ líčí. „Závodní výbor se rozhod‘. Ale dva roky hledali, jak mi to znemožnit, až našli, že ze závodních peněz se musí koupit věc, na který se vyžívá kolektiv, ne jednotlivec. Tak jsme přes noc založili AMK Meliorace a díky Vaškovi Beerovi (řediteli Jawy Divišov – pozn. redakce) dostali motorku, co byla atypická a nemohla proto jít na export. A to byl zlom v mý kariéře, že jsem dostal dobrý motorky.“

Už tady je třeba hledat příčiny, proč se Jan Holub na motor GM v lišovské dílně svého vnuka díval jako důstojník Ripleyová na Vetřelce na palubě vesmírné lodi Nostromo. „Později jsem dostal nabídku stát se továrním jezdcem Jawy Divišov. Měl jsem vystaráno, proto mě dodnes zajímá, co se v Divišově děje. Kolem Jawy se motám dlouhou a bylo mi proti srsti, že jsme museli pro Jéňu koupit jedno GM.“

Soulad šastných třináctek
Poslední srpnovou sobotu ve čtyřiašedesátém měl však jihočeský mladík k tovární smlouvě pořádně daleko. Na těžké a mokré dráze pražské Markéty startovala finálová část šampionátu. Excelentní dopisovatel Světa motorů doktor Cimburek jeho devátou příčku ve svém celostránkovém referátu ohodnotil větou: „Z ostatních, kteří podali dobrý výkon třeba uvést Kováře a Holuba“.

Jinak jej zaujal souboj Jaroslava Volfa mladšího s Lubošem Tomíčkem. Ústecký závodník zajel časem 72 sekund nejrychlejší čas dne a porazil favorita domácí Rudé hvězdy, avšak díky dvěma pomalejším startům ztratil body v rozjížďkách s číslem deset a osmnáct.

Hned druhý den ve Mšeně nepoznal přemožitele a se sto čtyřiceti mistrovskými body se ujal vedení v průběžné klasifikaci. Jenže to již dva měsíce věděl, že na vyvrcholení do Olomouce nedorazí. Z polské Wroclawi totiž jako první československý plochodrážník vůbec postoupil coby řádný účastník do světového finále jednotlivců ve švédském Göteborgu.

Minulý týden Petr Moravec, předseda VV SPD, ve svém e-mailu českým pořadatelům připomínal, že jejich podniky ranku mistrovství republiky v sezóně 2015 opět nesmí kolidovat s termíny šampionátu světa a Evropy. Jenže před padesáti lety na podobné opatření nikdo nemyslel. A ruku na srdce, možná ani nepředpokládal, že se československý reprezentant dostane v kvalifikaci až tak daleko.

Ovšem olomoucká startovní listina dostávala další trhliny. Pavel Mareš a Antonín Novák jeli mezinárodní pouák v Jugoslávii, Karel Průša a Zdeněk Kovář se zotavovali ze svých zranění. Při započtení dvou nejlepších výsledků, nebyl Jaroslav Volf mladší úplně bez šance. Jenže Luboš Tomíček nezaváhal. S patnácti body vyhrál druhý závod a počtvrté v řadě usedl na mistrovský trůn.

Jan Holub s ním držel krok celé dvě série. Až v rozjížďce s číslem třináct jeho triumfální sérii utnul právě Luboš Tomíček. V devatenácté jízdě podlehl ještě svému klubovému kolegovi Stanislavu Kubíčkovi. Jenže protože za svými zády udržel Antonína Švába, při rovnosti bodů byla druhá příčka jeho.

„Překvapením byl výkon Holuba,“ neskrýval doktor CImburek. „Předvedl vysloveně útočnou jízdu a měl i velmi rychlé starty.“ Avšak připomenete-li závod Janu Holubovi dnes, jen obtížně rozevírá závěsy, jimiž nemilosrdný čas za pět desítek let přikryl vzpomínky.

„Dráha byla podobná Budějicím,“ vybaví si nakonec. „Písková, delší, jelo mi to dobře. Žádná tvrdá, na dnešní poměry to bylo rozbitý. Dneska by tam závodníci asi jet nechtěli, ale dřív ty dráhy byly hluboký. Používala se škvára nebo písek, takže muldy byly velký. Dneska všichni dělaj‘ na fyzičce a na podlaze jim to padá z ruky. Nevím, co by dělali s těma muldama.“

A nějaká vzpomínka k první bedně v mistrovství republiky by se přece jen nenašla? „Bylo to třináctýho, měl jsem číslo třináct, dělal třináct bodů a stálo mě to třináct stovek,“ usměje se, aby jedním dechem nabídl vysvětlení. „Byla jiná parta, jiná doba než dnes. Hotel, oslava, doprava, a to benzín stál dvě koruny, a bylo to!“

V souvislosti s plochou dráhou v Olomouci nabízí Jan Holub ještě jednu historku. „Spal jsem tam jednou v hotelu Palác,“ vzpomíná. „Postavil jsem si auto, kde byl zákaz vjezdu. Ráno jsem přišel a měl jsem tam lístek za oknem. Já ho vzal, položil na chodník, zatížil dlažební kostkou a odjel jsem. Když to přišlo do Budějic, polišovi jsem dal dvě nálepky Castrol a bylo to v pohodě. Měl jsem přece motorky na vozejku a to jsem nemoh‘ nechat je tam někde jen tak.“

Spisovateli by se takový příběh náramně hodil do kontextu oslav premiérového vavřínového věnce. Historik se však musí držet skutečné reality a smířit se s faktem, že konkrétní datum v tomto případě již nenávratně zmizelo v minulosti. Co však zůstává, jsou úspěchy, které v půli září 1964 Jana Holuba ještě čekaly.

Na pódiu ještě sedmnáctkrát
Po svém premiérovém umístění na stupních vítězů musel Jan Holub na další vavřínový věnec čekat takřka dva roky, dokud neskončil třetí na asfaltovém ovále v Březolupech. Vítězství dosáhl až v červnu 1968, když ve druhém podniku seriálu v Chebu neprohrál jedinou jízdu. Naposledy mával ze stupňů vítězů v Březolupech v srpnu 1974. Dohromady šel k vyhlášení v závodě ranku finále mistrovství republiky osmnáctkrát. Z toho čtyřikrát na nejvyšší, sedmkrát na druhý a sedmkrát na nejnižší stupínek.

V letech 1968 a 1969 československý šampionát jednotlivců vyhrál, v sedmdesátém jej o šanci na hattrick připravili mladí dravečci Jiří Štancl a Václav Verner z pražské Rudé hvězdy. Se dvěma tituly se v historických tabulkách rovná Rudolfu Havelkovi, Antonínu Švábovi staršímu, Aleši Drymlovi staršímu, Tomáši Topinkovi, Aleši Drymlovi mladšímu a Václavu Milíkovi mladšímu.

Větším počtem zlatých medailí se mohou pyšnit jen trojnásobný šampión Lukáš Dryml, čtyřnásobný Hugo Rosák, pětinásobný Luboš Tomíček nejstarší, šestinásobný Bohumil Brhel, sedminásobný Antonín Kasper mladší. A samozřejmě Jiří Štancl starší, jehož dvanáct individuálních titulů stěží někdo překoná.

třetí finále mistrovství republiky jednotlivců – Olomouc:
1. Luboš Tomíček 15, 2. Jan Holub 13, 3. Antonín Šváb 13, 4. Antonín Kasper 11, 5. Stanislav Kubíček 11, 6. Miroslav Šmíd 10, 7. František Ledecký 9, 8. Bohumír Bartoněk 8, 9. Karel Polák 7, 10. Miloslav Špinka 6, 11. Miloslav Wágner 6, 12. Miloslav Verner 4, 13. Josef Blecha 4, 14. Jan Knedlík 2, 15. Ivan Dedina 1.

Mistrovství republiky jednotlivců 1964:

	Markéta	Mšeno	Olomouc	TOT
	29.8.	30.8.	13.9.
1. Luboš Tomíček, RH Praha	80	30	80	160
	(14)	(12)	(15)
2. Jaroslav Volf ml., Ústí nad Labem	60	80	NS	140
	(13)	(15)
3. Antonín Kasper, Praha	8	60	30	90
	(8)	(13)	(11)
4. Pavel Mareš, RH Praha	40	40	NS	80
	(11)	(13)
5. Jan Holub, České Budějovice	7	6	90	67
	(?)	(7)	(13)
6. Antonín Šváb, Divišov	9	20	40	60
	(9)	(10)	(13)
7. František Ledecký, Praha	30	4	9	39
	(11)	(4)	(9)
8. Stanislav Kubíček, České Budějovice	?	10	20	30
	(?)	(8)	(11)
9. Zdeněk Kovář	20	2	NS	22
	(10)	(2)
10. Miroslav Šmíd, Plzeň	10	8	10	20
	(9)	(7)	(10)

Poznámka: kompletní výsledky prvního závodu nejsou k dispozici, proto lze spolehlivě určit jen první desítku. Ze tří finálových závodů se započítávaly dva nejlepší výsledky. Za umístění v závodě brali závodníci mistrovské body dle klíče 80-60-40-30-20-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Tyto body jsou v tabulce výše uvedeny tučně, zatímco body z jízd jsou v závorce pod nimi.

Účinkování Jana Holuba ve finálové části mistrovství republiky jednotlivců:

rok:	celkové umístění:	pódia:
1963	náhradník, ve finále NS
1964	5.	třetí v Olomouci
1965	15.
1966	6.	třetí v Březolupech
1967	4.	druhý v Polepech, třetí ve Svitavách
1968	mistr	vítěz v Chebu a v Polepech, třetí v Olomouci
1969	mistr	vítěz ve Slaném a v Olomouci, druhý v Pardubicích, Polepech a Liberci
1970	3.	druhý v Liberci, třetí v Praze, Slaném a Žarnovici
1971	9.
1972	6.	druhý ve Slaném
1973	6.
1974	7.	druhý v Březolupech
1975	16.

Foto: archív autora a Mirek Horáček

Lázeňští hosté byli netradičním ruchem překvapeni, avšak obyvatelé Poděbrad si na řev závodních motorů už dávno zvykli. Po válce byli svědky několika ročníků silničního okruhu, který se nakonec konal na počest Jana Otevřela. Pracovitý závodník, činovník AK Poděbrady a jednatel Krajského odboru závodníků AKRČs tragicky zahynul při silničním závodě ve Vyškově počátkem července 1950. Předtím ovšem stačil ještě spolupracovat na renesanci travnaté ploché dráhy, jejíž dva ročníky město na Labi spojované s husitským králem Jiřím z kunštátského rodu zažilo před válkou. Nyní na kalendáři stálo datum 18. srpna 1957 a hlasatel Jiří Rais představoval účastníky dalšího ročníku. Anonymní divák si inkoustovou tužkou mechanicky zaškrtával jedno jméno za druhým. Přišla řada na desítku, kterou měl Karel Kadlec z Plzně, k němuž si tehdy pečlivě poznamenal značku motocyklu JAP. Pokud mu přišla na mysl otázka, kde bezmála deset let po únorovém komunistickém puči bral náhradní díly, zůstane navždy nezodpovězena. Magazín speedwayA-Z se však pustil po stopě a našel pamětníka, s nímž zavzpomínal na výrobu kopií anglických motorů na plzeňském předměstí.

První třídou ve stroji času
Dávno odezněly oslavy, které v sedmapadesátém rozpoutali Hugo Rosák, Josef Kysilka a Karel Polák, kteří byli nejlepší ve finálové jízdě na jedenáctisetmetrovém travnatém ovále dostihového závodiště u poděbradské rádiovky. Stroj času nebyl prozatím vynalezen, nicméně spisovatelé si luxus jeho používání mohou v rámci své představivosti dovolit. A my se nyní posuneme do září roku 2012.

Obloha nad Mariánskými Lázněmi si očividně hraje na aprílový festival. Sluníčko střídají černé mraky, tu a tam d隝 a sotva si natáhnete bundu, je vám v ní zase teplo. Nicméně od západu se konečně blíží meteorology slibované vylepšení. Nebe je záhy šmolkové a bílé mraky k velké radosti fotografů zjemňují světlo.

Projít si před závodem depo patří ke koloritu běžné novinářské rutiny a nemusí jít ani o challenge o postup do finálové části světového dlouhodrážního šampionátu jako v tomto případě. Aleš Dryml, který si jako jediný z českého čtyřlístku vybojoval postup rovnou z Tayacu, ještě netuší, že jeho cesta na stupně vítězů bude lemována hledáním nastavení motocyklu pro optimální starty. A než se mu to povede, schytá spoustu bolestivých cejch.

Michael Hádek zastoupil Nora Björna G. Hansena, Richard Wolff zase Andy Appletona. Nakonec se dočkal i Karel Kadlec. Měl být původně náhradníkem, ovšem Australan Cory Gathercole zjistil, že má propadlý pas až příliš pozdě, aby se mohl postarat o nápravu.

Plzeňský nezmar v mariánskolázeňském depu rozbil svůj stan v garáži vedle improvizované restaurace, jejíž grilované krkovičky nemají srovnatelnou konkurenci na žádném jiném závodišti široko daleko. Blonďatá přítelkyně Hanka je už stálou součástí Plzeňanova boxu, avšak postarší muž klábosící opodál nikoliv.

„S tutým chlapem bys měl udělat rozhovor,“ vybafne Karel Kadlec hned po pozdravu a nezbytných zdvořilostních frázích. Osazenstvo plochodrážních dep se navzájem zná jako vlastní boty, nicméně výjimka může být vítaným potvrzením pravidla. Moje otázka, kdo tuten chlap je, dostává pádnou odpověď: „To je bejvalej‘ mechanik mýho táty.“

Zdravý rozum se přihlásí s varovným signálem. Pozor, tady něco nesedí! Když si chlap pořídí potomka po padesátce, nemusí být výjimkou. Mnohem neobvyklejší je, když syn závodí ještě sedmdesát let po začátku kariéry svého otce. To se dá vysvětlit souvislostmi s věkem svého rodiče a nesmírným enthusiasmem pro plochou dráhu, jímž Karel Kadlec mladší nepochybně disponuje. Jenže Karel Kadlec starší byl ročník 1914, ostrým závodním debutem prošel roku 1934 a své motocykly parkuje v nebeském depu již dvě desítky let. A muži, jenž se vzápětí představí jako Miloslav Pytlík, byste hádali asi tak sedm křížků.

„Bylo mi sedmaosmdesát, narodil jsem se 31. srpna 1926,“ říká muž s upřímně pevným stiskem své pravice podobným tónem, jímž se středoškolák snaží přesvědčit servírku, že už oslavil osmnáctiny a tím pádem má plné právo na pivo. Na moji pokleslou čelist jakoby omluvně reaguje stesky, že už není takový jura jako zamlada. „Špatně se mi dejchá. Zoperovali mi obě kolena, mám je plechový. V lázních v Bechyni jsem ale s berlema nachodil asi padesát kilometrů. A to jsem na podzim nemoh‘ ani dojít do krámu, operovali mi srdce.“

Čas běží, hodina slavnostního zahájení challenge o poslední volná místa pro finále dlouhodrážního šampionátu anno domini 2013 se blíží. Myšlenky Karla Kadlece stále častěji dlejí u jeho červenočerného motocyklu. Tady už není prostor pro zvědavého novináře, ani pro mechanika jeho otce. Rychle se proto domlouváme na pivo.

V improvizované hospůdce vedle je už plno. Parta ledařů se projevuje nejen jako šprýmaři, když v reakci na prachbídnou práci státem vydržovaných kontrolorů přezdívanou metylová aféra mají na stole láhev bez etikety popsanou jen černým lihovým fixem výstižným slovem metyl, ale i jako kamarádi. Stačí prosebné gesto a vytvoří nám s Miloslavem Pytlíkem místo.

Záhy se přesvědčíme, že jejich metyl chutná po švestkách. Jenže tentokrát nemám uši pro příběhy z ledových oválů. Upíjím pivo ze svého kelímku, naslouchám Miloslavu Pytlíkovi, který si svůj chmelový mok užívá naproti, a připadám si jako v jiném světě. O strahovských Velkých plochých drahách v letech jejich největší slávy mi vyprávěl jen Miloslav Verner, avšak šlo o jejich poválečné ročníky.

Nyní si připadám, jako kdyby mě onen stroj času přemístil o sedm desetiletí zpátky přímo v čalouněné sedačce své první třídy. Jména vytištěná ve starých programech ožívají stejně jako historky o výrobě plochodrážních motorů v bolevecké dílně. Avšak realita je nemilosrdná a já se v západočeských lázních neakreditoval jen proto, abych nemusel platit vstupné a nafasoval program zadarmo. Podávám Miloslavu Pytlíkovi ruku a pohled z očí do očí říká jednoznačně: „My dva se ještě musíme sejít!“

Do plzeňské školy pěšky, na Strahov na kole
Lokomotiva škodováckého továrního typu 73E a u Českých drah v současném systému označovaná jako řada 242 svým původním červeno-krémovým nátěrem ostře kontrastuje s šedí poslední lednové soboty roku 2013. Po polích a loukách bloudí početná stáda srnek s kopýtky do krve odřenýma zmrzlým sněhem v marné snaze dostat se k nějaké potravě. Obloha svou šedou barvou dokonale splývá s krajinou a rozlišit obzor je ošidné.

Vlak se blíží od Nepomuku k západočeské metropoli a myšlenky na nedělní výlet s přítelkyní Evou s fotografováním prastarého hradu Přimda jsou stejně pochmurné jako celý den. Nicméně sobota ještě nekončí. Sotva nás automatické dveře secesní budovy plzeňského hlavního nádraží postaveného roku 1907 podle návrhu Rudolfa Štecha vyplivnou na parkoviště, stojí tu Karel Kadlec.

A pak už jen pár minut klábosení a svižné jízdy a stojíme před jeho rodným domem v Bolevci na severním okraji města. Dílna na druhé straně dvorku by mohla vyprávět. I Stephan Katt se svým týmem svého času podlehl jejímu geniu loci, odmítl pohodlí domu plzeňského nezmara a usadil se právě zde pod prastarými plakáty, jimž sluníčko vzalo ostrost barev, avšak rozhodně ne půvab.

Miloslav Pytlík má zpoždění, ovšem bezmála devadesátiletému muži je potřeba ledacos tolerovat. „Bydlím jen dvě stě metrů vedle, ale jak se mi špatně dejchá, musel jsem se zastavit,“ omlouvá se. Rozhlíží se kolem sebe, i když zdejší prostředí důvěrně zná. „Jak jsem slyšel zapráskat vejfuk, utek‘ jsem z domu a byl tady. Od tý doby jsem nepřestal, chodím sem od těch svejch‘ deseti. Karel kamarádil s mým sousedem, byli stejně staří.“

V dílně u Karla Kadlece nikdy nebývalo pusto a prázdno. „Chodilo sem moře lidu,“ vypráví Miloslav Pytlík. „Ne, že by mě vyháněli, ale dělali voloviny. Stálo tam třeba šasi bez korby, Karel mi dal tác s petrolejem, a to vyčistím. A já přišel domů jako kominík.“

Chlad lednového večera se ovšem vkládá dovnitř budovy, proto Karel Kadlec rozhoduje, že se lépe bude vzpomínat v hospůdce hned naproti přes ulici. I její stěny by mohly vyprávět, kdyby ovšem nebyly němé. Jenže Miloslav Pytlík tento nedostatek nahrazuje rychle sám.

„Když se nám povedly udělat setrváky na nulu, aby neházely, šli jsme to sem zapíjet,“ usmívá se. „Jednou jsme to pořádně roztočili. Přinesli nám sekanou, pojídali jsme a popíjeli. Jeden tesař s námi přišel v teplákách. Začalo se tancovat a my jsme mu natřeli tepláky zezadu hořčicí, takže to vypadalo, jak to vypadalo.“

Nicméně srdce plochodrážního historika prahne především po faktech jiného charakteru. Proto připomínám Miloslavu Pytlíkovi strahovský závod, pořádaný v září 1937 poprvé coby šampionát Evropy, o němž mi před půl rokem vyprávěl. „Hrozně jsem se zajímal o motoristické dění,“ vrací se do svých klukovských let. „V Bolevci ještě nebyla m칝anka a tak jsem tři roky chodil pěšky do školy do Plzně až do Komenského ulice k Peklu, dneska je tam nějaká vysoká škola. Tramvaje jezdily, ale nebyly na ně peníze. Dneska by si to lidi rozmysleli, kdyby měli jít do Plzně pěšky.“

Nebylo tedy ani pomyšlení, že by před více než sedmdesáti lety usedl na plzeňském nádraží do vlaku a cestu do metropole prvorepublikového Československa absolvoval v pohodlí rychlíkového kupé. Nicméně Velká plochá dráha byla událost, kterou si jen málokdo nechal ujít. A navíc, pakliže vyhrál vstupenky jako Miloslav Pytlík.

„V novinách vycházelo, kdo uhádne, kdo všechno na Strahově pojede, může vyhrát lístky,“ říká. „Kamarádil jsem se staršíma klukama, proto jsem se potom i hodně brzo oženil. Domlouval jsem se s nimi, aby koupili ještě jedny noviny. A skutečně jsem dvě vstupenky vyhrál a s Mírou Mauerem jsme jeli na Strahov a zpátky na kole.“

Masarykův státní stadión se zaplnil mnohatisícovým davem. Tlustý program stál dvě koruny stejně jako džbánek piva či láhev limonády. Na sodovku si museli připravit o padesátník méně. Tu samou sumu zaplatili za párek s hořčicí a chlebem, zatímco houska se šunkou stála v systému jednotných cen dvě koruny padesát. Náročnější klientelu obsloužil personál v restauraci hlavní tribuny přístupné z ochozu i rovnou ze sedadel.

„Pamatuju si Angličany Stevensona a Atkinsona,“ vzpomíná Miloslav Pytlík, který ve strahovských ochozech nechyběl při evropském šampionátu ani o rok později. „Vyhrál Martin Schneeweis . Jezdil tam i Francouz Chaliper. Bylo tam sto tisíc lidí, pamatuju si, že Gunzenhauser tam v osmatřicátým hajloval. Jugoslávec Vertiš jezdil v bílým svetru. Karel Kadlec jezdil vždycky v kůži. Killmayer o něm vždycky prohlašoval ‚Karl langsam aber sicher‘. A on na to, že ‚třetí je pořád gut, než bejt‘ kaput‘.“

Na sklonku třicátých let by ovšem školáka Miloslava Pytlíka ani v nejodvážnějším snu nenapadlo, že se jednoho dne sám dostane do tehdy přísně střeženého depa. „Karel měl prodejnu Auto Moto Kadlec na Nepomucký třídě,“ vzpomíná. „Bylo mi těch dvanáct let a něco jsem se tam najezdil. Měl zastoupení Ogara a já hrozně obdivoval závodní motocykl s výfukem nahoru, co mu asi fabrika půjčila.“

Závodní motory mlčí
V neděli 3. září 1939 dovedl legendární Ital Tazio Nuvolari v konkurenci pouze čtyř ostatních monopostů svůj stříbrný Auto Union typ D vítězně do cíle bělehradské Velké ceny Jugoslávie. Evropu už ovšem zahaloval hluk jiných motorů. Demokratické Československo bylo už takřka půl roku minulostí, německá armáda byla na počátku svého tažení do Polska, jehož celistvost od východu narušoval i Stalin, tehdy ještě Hitlerův spojenec. Zprávu o Nuvolariho triumfu zastínil oficiální vstup Velké Británie do války, jež ještě pár měsíců nesla přezdívku podivná. Kromě sporadických plochodrážních mítinků ve Velké Británii, měl veškerý motoristický sport na dlouhá léta ustat.

Miloslav Pytlík ukončil m칝anskou školu a začal se ohlížet po řemesle. „Vyučil jsem se strojním zámečníkem ve Škodovce,“ říká a zdůvodňuje, že šlo v podstatě o logický krok. „Za války firmy nechtěly učedníky moc brát. Táta dělal ve Škodovce, vyráběl kovadliny, brousil je a kalil, proto nebyl problém se tam taky dostat.“

Stejně jako do školy chodil nyní Miloslav Pytlík pěšky až k první bráně československého strojírenského gigantu. „Bylo mi sedmnáct a dělal jsem na dělárně až nahoře, kam se muselo jít přes celou fabriku,“ vzpomíná a dodává, že na sport nezanevřel. „Měli jsme partu cyklistů a mám doma hromadu trofejí, můj největší konkurent byl nějakej‘ Jarda Brož. Chytli jsme se jednoho kluka, co dělal u Pešíka v cyklistický prodejně.“

Za války ovšem nebylo snadné pořídit si závodní kolo. „V železářství jsme si koupili bezešvý manesmanky trubky,“ popisuje hrdina našeho vyprávění. „Ten kamarád nám sehnal mufny a já si tři kola postavil. Se středovou mufnou ale byl problém, tu jsem si musel udělat.“

Ne nadarmo český národ slynul pověstí majitelů zlatých ručiček, jichž se ve Škodovce našel dostatek. „Na soustruhu mi udělali hlavní díl a závity. A já si navařil konce. Kopírovali jsme Falcon, byly to vyřezávaný špičky. To jsem si v práci za války dělal všechny sám.“

Jenže jak hotovou mufnu dostat ven z ostře střežené továrny? „Zavázal jsem si provázek na pásek u kalhot a mufnu uvázal na druhý konec, takže mi visela mezi nohama,“ chechtá se Miloslav Pytlík ještě dnes. „Byla špičatá, hodně špičatá! Šel jsem s ní a píchalo mě to mezi nohama. K bráně jsem to měl daleko, minimálně pět set metrů. Jak jsem prošel ven, hned jsem zapad‘ do prvního baráku, abych si pichlavou mufnu vyndal.“

Současné cyklistické rámy jsou vesměs svařované na tupo, nicméně trubky spojované pájením do spojek lidově zvaných mufny jsou povědomé i současné generaci všech kološlapů. Jak vypadá ozubený převodník řetězu ovšem zdlouhavě popisovat nemusíme. I ten si Miloslav Pytlík dokázal na černo ve Škodovce vyrobit.

„Dělali jsme hlavně do těch osmaosmdesátek, točili to na soustruhu a potom odpíchli takovou placku,“ líčí. „Tu jsem sebral a nechal ji ohrubovat na převodník. Potřeboval jsem ji rozdělit na zuby. U těch, co opravovali soustruhy, mi to rozdělili na osmačtyřicet děr. Pak mi to odtočili a mně zůstal převodník. Vyvrtal jsem a vypiloval vnitřek. Mezitím mi udělali kliky z pěknýho materiálu, co jsem sebral.“

Jenže takový díl nešlo vynést mezi nohama. „Nahoře byl sklad a z druhý strany vedla Škvrňanská,“ ujímá se Miloslav Pytlík opět úlohy vypravěče. „Šel jsem tam, nikdo se mě neptal, kam jdu. Převodník jsem vyhodil ven, kde jsem to měl domluvený s kamarádem, že tam bude čekat, jinak to nešlo.“

Přitom pracovní podmínky ve zbrojovce chrlící děla pro německou válečnou mašinérii byly vskutku náročné. „Bylo to dost o hubu,“ nezastírá Miloslav Pytlík. „Dělalo se na tři směny, přes den jsem běhal s klukama a na noční přišel utahanej‘. Nachytal mě werkšusák, když jsem spal v kanále, kde se značkovaly osmdesátosmičky děla. Měl jsem jít zrovna z práce sestřenici na svatbu, ale on mě sebral na Karlov. Tam byly dřevěný baráky a já musel za trest vyndávat škváru z vagónů. Až v pondělí ráno mě odsud odvezli rovnou do dílny.“

Doslova smrtelné riziko ovšem hrozilo z oblohy. Nálety spojeneckých bombardérů okusila západočeská metropole dvakrát již roku 1942. Nicméně strategicky úspěšnější se stal až britský nálet o rok později, by v dubnovém případě navigátoři omylem zaměřili sousední Dobřany. V květnu už utrpěla značné škody i samotná Škodovka. Přesto až do posledních chvil dokázala uspokojovat zbrojní poptávku třetí říše. Americké létající pevnosti se střídaly s britskými stroji a Plzeň se stala s dvanácti nálety nejbombardovanějším československým městem.

Do osudů Miloslava Pytlíka zasáhl zejména nálet amerických B-17 z konce roku 1944, který ho znovu přiblížil Karlu Kadlecovi. „Když poškodili Dělovku, přeřadili mě do Bolevce, ale tam to zničili taky, takže jsem nechodil do práce,“ popisuje. „Přišel jsem za Karem do Nepomucký, že bych chtěl u něj dělat. Už ve dvanácti jsem tam dojížděl, měl jsem obyčejný kolo, který mi táta tehdy koupil za 120 korun. Měl to pronajatý od Ferdy Jánskejch‘, co taky jezdil plochou dráhu. Na druhý půlce byl brácha Jánskýho, to byl uhlíř.“

Zastoupení strojů Ogar vyměnil během války za prodejnu jízdních kol. „Přes celou válku u něj dělal Tonda Mahoň,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Hrozně šikovnej‘ člověk. Centroval a opravoval kola. Asi pět nebo šest lidí tam mělo uskladněný auta jako na opravu. Karel jezdil u Luftschutz na Bílý hoře. Bylo to jeho auto, ale musel ho dát k dispozici. Chvíli jsem tam ty schovaný auta leštil, ale Karel mi říkal, že bych se u něj moc nenaučil, a že mi zařídí práci v Plovární ulici u Ferdy Jánskýho.“

Miloslav Pytlík poznával řemeslo, ale ve svých osmnácti letech prováděl obvyklé skopičiny svých vrstevníků. „To byla poměrně velká dílna,“ vysvětluje. „Dvoupatrovej‘ barák, ve sklepě dílna a my krz okna koukali do dvora. Nájezd do druhýho patra byl plnej‘ aut, co si tam Plzeňáci schovali. Strop se úplně prohejbal a oni to podšprajcovali rourama, co měli fordky do kardanky. Za války museli opravovat náklaďáky Škoda 254 a byly tam uložené i karosérie z hanomagů. Jeden učedník skočil ze střechy na tu rouru. Dělal na ní opičárny, ale ta roura držela jen tím, že stála na zemi. Nahoře se uvolnila a on skončil dole.“

Konec agónie
Konec války se ovšem nezadržitelně blížil. Plzeň si však ještě zkusila své. V únoru bombardovaly americké létající pevnosti nádraží, přičemž lehce poničily Roudnou. V půlce dubna však přišlo nejhorší, co doposud překonalo předchozí údery. V noci na 17. dubna shodili Britové 891 tun bomb na seřaďovací nádraží. Do konce války neobnovilo svůj provoz a svým životem jej zaplatilo bezmála tisíc Čechů. Hned druhého dne přilétli Američané se záměrem zničit ETD v Doudlevcích a seřazovací nádraží v Koterově. Jenže německý flak nemlčel, takže jejich smrtonosný náklad skončil z větší části na Slovanech a Petrohradě.

Škodovka jako poslední zbrojovka nacistické třetí říše stále fungovala, takže 8. letecká armáda provedla ještě jeden nálet ve středu 25. dubna. Kvůli civilnímu obyvatelstvu však spojenci o svém posledním evropském vzdušném útoku předem informovali. Díky tomu se Luftwaffe stačila připravit. Jedenáct letounů se na své základny již nevrátilo, nicméně Borské letiště inkasovalo zásah 189 tunami bomb a Škodovka 526 tunami, takže ani jedna její budova nezůstala bez poškození. Ve městě bylo zničeno 339 domů a vyhasly životy sedmašedesáti obyvatel. V naprosto paralyzovaném městě vypuklo 5. května povstání, které ukončil příjezd 16. obrněné divize z třetí americké armády. Němci přestali vojskům USA prakticky klást jakýkoliv odpor a snažili se především přejít do zajetí u nich než u Rudé armády. Předtucha dlouhodobého pobytu v obávaném gulagu byla správná, vždy poslední německý zajatec se ze Sovětského svazu vrátil domů až v prosinci 1955.

„Když Američani vybombardovali ranžír a Jateční, chodili jsme do hospody U Kabátů,“ vrací se Miloslav Pytlík do nejpohnutějšího období plzeňských dějin dvacátého století. „Dělal tam chlap a jeho sestra. On byl oficír, ten nás přesvědčil, a jdeme jako dobrovolníci na vojnu. Nastoupili jsme na Bory u dělostřelectva k první československý letce. Ty kasárna jsou už dnes zbouraný.“

Po letech strádání si Československo svobodně vydechlo a v jeho občanech se objevily potlačované touhy. „Všichni jsme byli žhaví na auto,“ usmívá se Miloslav Pytlík a objasňuje, že stát se majitelem vozidla nemusel být v květnu 1945 zase až takový problém. „Od Prahy jezdili Němci, báli se Rusů. Američani je chytali v kopci Ejpovičáku za demarkační čárou a posílali je na pole u Kyšic. Jezdili jsme tam, měli jsme kombinézy a modrý letecký výložky. Ty auta jsme zabavovali a jezdili s nima na letiště.“

Nad takovou plejádou techniky by dnes puklo srdce leckterého veteránisty, a to tím spíše, že přesná statistika se tehdy rozhodně nevedla. „Jak jsem tam jezdil, přitáhnul jsem si auto,“ připouští Miloslav Pytlík. „Ale Pepík Kuna byl větší zlodějíček. Když jsme jeli zase pro auta, uviděl jsem novou třítunku Škoda 256. Byla ve velikosti jako pozdější es-pětka. Zajel jsem za Karlem a ten hned, jaký by to bylo pěkný auto na závody. Vzali jsme tam toho Kunu, zajeli na Kyšice a přes Doubravku odjeli pryč do Plzně. Franta Matějka řídil, Američani nás pustili. Zavezli jsme to Karlovi, slíbil, že nám za tu škodovku dá závodní motocykl, ale nedal.“

I přes problémy s všeobecným poválečným nedostatkem se ke slovu hlásil motoristický sport. Už v září 1945 se opět konala plochá dráha na Strahově a sezóna 1946 přinesla pravidelné závodění prakticky týden co týden. V sedmačtyřicátém obnovili legendární Lochotínský okruh v sousedství Bolevce, který se o dva roky později trvale zapíše do paměti Miloslava Pytlíka díky tragédii Angličana Normana Crofta. „Ležel jsem na pankejtu v dost nebezpečným místě,“ vybavuje si. „Croft to tam nahrnul, ale zřejmě měl volnej‘ řetěz. Nakoplo ho to a vzal to do tý švestky.“

Do závodění se pustil i Karel Kadlec. Byl bonviván, který si uměl užívat života plnými doušky. Před válkou ho dokonce zadržela v Třemešné mravnostní policie. V kočáře měl vedle kočího již jen dvě nahatá děvčata lehčích mravů. A že jim nenabídl gentlemanské svezení po věnečku, je nasnadě. Udržoval si vlastní firmu i koncem čtyřicátých let, kdy už bylo jasné, že Československo rozhodně návrat k prvorepublikovým hodnotám nečeká. A tehdy se životní cesty Miloslava Pytlíka a Karla Kadlece opět protnuly, protože ten mladší se mohl konečně revanšovat.

„Karel ještě vegetoval jako živnostník, nebylo to ještě tak přísný, než to komunisti zatrhli“ vrací se Miloslav Pytlík do poválečných let. „Dělal jsem u Jánských od roku 1945 do roku 1947. Pak přišel kamarád, co tam dělal soustružníka, a jdu k silnicům. To bylo na Světovaru, tak jsem tam nastoupil. A já to tam potom Karlovi domluvil taky.“

V plochodrážních depech před šedesáti lety
Jakou úžasnou společnost představovali plzeňští plochodrážníci v poválečném období. Hlavní dopravní prostředek představoval vlak a takový Miroslav Kohout tlačil motocykl se sundaným řetězem přes celé město, aby dal najevo, že opět vyráží do boje. Václav Dobiáš dojížděl neustále poslední, což zdůvodňoval, že čeká, až se usadí prach.

„Dobře jezdil Zdeněk Rott,“ připojuje Miloslav Pytlík další vzpomínku. „Ale Karel ho neměl rád, říkal mu Šelma. Když mu dělal mercedesa, ukradl mu kardanku, ale o mrtvých jen dobře. Karel mu zaplatil, neřek‘ ani slovo, ale už s ním nechtěl nikdy mít nic společnýho. Z dílny jeho otce potom vyšel i Miroslav Šmíd, jako malá holka jezdila na motorce i Zdeňkova sestra. Postupně to přibývalo, byl tu Karel Polák, ten si potom pořídil Nashe, pocházel z Nové hospody a byl starší, když začínal. Dobiášové, Míra Kohout, Ferda Jánský. Anebo Jaroslav Tajč. Narodil se v roce 1918, vyučil se zlatníkem, bydlel v Mariánkách s jednou vdovou, pracoval ve firmě Kaiser, zastoupení ČZ, dával si pseudonym Harry a pokoušel se o plochou dráhu.“

Miloslav Pytlík měl atmosféru ploché dráhy poznat zblízka, jelikož mu Karel Kadlec nabídl, aby s ním jezdil coby mechanik. „Jezdilo se často na závody,“ zasní se hrdina našeho vyprávění. „Žatec, Turnov, Pardubice… S Karlem jsme dělali u silnic, přišel pátek, sbalil jsem si kufr. Tam byly montérky.“

Jako mechanik požíval u Karla Kadlece nebývalé důvěry. „Karel měl Nash, spodovej‘ pětilitr, byl to osobák s uříznutou korbičkou a s tím se jezdilo na závody,“ říká jeho někdejší mechanik. „Nepůjčil nikomu řízení, pak mi ale přece jenom věřil natolik, že jsem jel třeba odsud do Brna. Řídit jsem uměl, už když jsem dělal u Jánskýho v dílně, koupil jsem si Aerovku, potom jsem měl sedmičku Citröena, Peugeota 204 jsem předtím koupit od jednoho, co měl dílnu po Pazderovi na Kotěrovské. Bylo to udělaný na dřevoplyn, to jsem ale odházel všechno ven, ale konvertory byly v blatnících, takže mi je jeden klempíř musel dělat nový. Měl jsem i motorky dvěstěpadesátku a třistapadesátku.“

Problémem otce současného plzeňského nezmara totiž bylo pochroumané rameno. „Tady v lese je rovina, tam chodil zkoušet závodní motorky,“ objasňuje Miloslav Pytlík. „Naproti bydlel nějakej‘ Kašpar a ten měl starej‘ motocykly. Karel ho chtěl v zatáčce předjet a srazili se. Nikdy neměl úraz, ale teď si musel dávat ruku na řidítka druhou rukou. Udělal si to z blbosti, operovali mu to v Ústí nad Labem a udělali mu to blbě. A když jsme jeli poprvý do Žarnovice, už mě měl jako řidiče vyzkoušenýho. Notabene jsem mu u silnic udělal na autě generálku.“

V padesátých letech byla trasa Plzeň – Žarnovica stylem non stop prakticky nezdolatelná. „Spali jsme v hotelu Carlton v Bratislavě,“ zní hlas Miloslava Pytlíka příslibem další báječné historky. „Večer bylo čóro móro. Jednou jsme se tam pěkně napili a Karel mě potom vez‘ vzadu na korbě. Ležel jsem mezi motocykly a bylo mi špatně.“

Závodnická parta bývala veselá společnost ve všech časech. „A když si vzpomenu Mariánky…“ zasní se náš společník u protějšího konce stolu. „Co jsme se tam navyváděli… Karel už spal, ráno se ptal, kdy jsme se vrátili a já říkal ‚to už zpíval kos‘. V první řadě jsme našli harmonikáře Vencu Salzmana. Vyhrával po lázních, v Mariánkách se oženil, hrával hodně v Crystalu. Když Karel vyhrál, pili jsme dva dny a dopitý panáky kořalky jsme házeli rovnou za sebe. Karel jednou v Mariánkách tancoval s paní Havelkovou. Koupil jí kytku a Havelka, co zatím spal, jí ji ráno omlátil o hlavu. Ale pak říkal, že kdyby věděl, že je to od Karla, bylo by to dobrý. Když jsme se vrátili a Karel vyhrál, v Bolevci stály slavobrány. Hrála kapela Pepíka Poláka, byli s Karlem asi stejně staří. A on tady v hospodě přišel o všechny peníze, který vyhrál.“

Jména, která dnes známe jen ze zažloutlých stránek novin, časopisů a programů, nyní v ústech Miloslava Pytlíka ožívají. Dostávají lidský rozměr a já si připadám jako v plochodrážní části samotného nebe.

„Lucák vymyslel každýmu přezdívku,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Starý Špinka říkal rozetě šajba a Lucák mu tak začal říkat. Nikdo jiný si to ovšem nemohl dovolit. Z Pardubic jezdil ještě nějakej‘ Růžička. Jednou k němu Lucák přišel v depu a říkal ‚hele, šlejfíř tady brousí kosy‘, a další přezdívka byla na světě.“

Nicméně život mechanika nikdy nespočíval pouze ve světských radovánkách. „S Karlem jsme udělali motorky,“ popisuje Miloslav Pytlík náplň své pracovní činnosti. „Když se jely Mariánky, připravili jsme si kejvačku. Byly tam zavěšený dva páry takovejch‘ U gum a běhalo to v takovým měsíci, aby to nešlo na strany a přitom to ty dvě silný gumy na každý straně pérovaly. Ještě před závodem jsme to jeli odzkoušet do Mariánek. To byl ještě vchod dál za zatáčkou než dnes. V depu se toho moc nedělalo, motorky měly jen předlohu, pouze na Mariánky byly dvourychlostní.“

JAP made in Bolevec
Dnes už těžko budeme pátrat po přesném datu, kdy se Karel Kadlec za volantem svého Nashe, jenž bychom v současných dnech neváhali nazvat pick-upem, vydal z Bolevce směrem k ruzyňskému letišti. Spolu s ním se pohledem do české krajiny těšili i Roy Craighead a Phil Bishop. Oba Angličané pravidelně jezdili mezinárodní závody v Československu a Karel Kadlec je ubytovával ve svém domě, což je i důkazem, po kom jeho syn zdědil svou šlechetnou povahu.

Sotva dorazili na letiště, pustili se do vykládky. Nákladní prostor postupně opustily JAPy obou Angličanů, následovala jejich osobní zavazadla a také velká bedna plná náhradních dílů. V plzeňském závodníkovi se ovšem doslova vzkypěla krev, když ji jeden z Angličanů otevřel a začal její obsah důsledně kontrolovat.

Karlu Kadlecovi v ten moment dozajista musely myšlenkami proběhnout nadávky nejhoršího kalibru. Ta o kurvách, co se nechají hostit a vozit po závodech a na letiště, přičemž mu nevěří a kontrolují, jestli jim náhodou něco neukradl, patřila k těm nejjemnějším. Vzápětí se ovšem proměnil v obdobu hlavní postavy pověstí o hradech, jehož poctivost hodní permoníci odmění zlatým pokladem.

Angličan totiž zaklapl víko, obrátil se na Karla Kadlece se slovy, že nic nechybí, takže celá bedna náhradních dílů je jeho. Protože jezdil JAPY v kubaturách 350 ccm a 500 ccm, na něž se do komunistického Československa žádné komponenty nedovážely, nemohl od svých hostů dostat vzácnější dar. Jenže vzhledem k jeho závodnické dlouhověkosti, začal pramen hojnosti rychle vysychat, by tehdejší stroje nebyly po přísunu nových součástek tak hladové jako jejich současní vnuci.

O zlatých českých ručičkách se ve světě vyprávěly celé legendy a ani plzeňské okolí rozhodně netrpělo jejich nedostatkem. „Jednou měl Karel jet Lochotínskej‘ okruh a o tréninku zadřel Nortona,“ vytasí se Miloslav Pytlík s pádným důkazem, že šikovnost Plzeňanů zachránila Karla Kadlece ve startovní listině prestižního podniku. „Přes noc tam dali plochodrážního JAPa, ale potřeboval nádrž na metyl. A táta Zdeňka Rotta mu ji přes noc vyrobil. Jednou jsme seděli u rybníku Šídlováku, přišel Fanda Šastných, on se kamarádil s Pepíkem Lukšíkem (dodnes ho potkáte v borském depu a jeho syn Josef před dvaceti lety pomáhal Plzni k prvnímu extraligovému titulu – pozn. redakce) a Mildou Vališem. Přišel v uniformě s lodičkou jako voják, že ho sem Karel poslal za Mírou Smolákem, protože se mu rozsypal jeho Norton. A Míra mu to šel opravit a vycentrovat setrváky.“

Zkrátka a dobře, když mu definitivně došly náhradní díly na anglické motory, rozhodl se produkovat jejich kopie svépomocí ve své dílně, kde jsme se prve s Miloslavem Pytlíkem potkali. „Nakonec se tady stavěly motorky celý, svařovaly se rámy z bezešvejch‘ manesmanek, odlejvaly se karburátory,“ chlubí se Miloslav Pytlík. „Dělalo se to komplet, akorát hlavy nešly vyrobit, ty se musely u JAPu kupovat. Ani nevím, jak je Karel dokázal sehnat.“

Nicméně postavit na koleně závodní motocykl není to samé jako sestrojit si papírový model z ábíčka. „Karel se vyučil u mýho táty ve škodovce, ale stěžoval si, že ho posílali jen pro pivo,“ pouští se Miloslav Pytlík do detailnějšího líčení. „Ale a se mu to nelíbilo, měl základy slévačiny. Nějakej‘ Šafr na Roudnej‘ odlejval kartery . Dojížděl sem děda Cvečke, psalo se to německy, už nevím přesně jak. Bejval to vrchní mistr v oddělení automobilky v plzeňský Škodovce. Jeden jeho syn byl doktor, druhej‘ inženýr. On byl takovej‘ machr, že kolikrát na dílně někoho vyhnal od soustruhu a sám mu ukázal, jak to má dělat. Lidi ho ale neměli rádi kvůli německýmu jménu a ze Škodovky musel nakonec pomalu utéct.“

Sám Karel Kadlec však měl ke xenofobii daleko a to i díky své válečné zkušenosti. Čeští lidé německé okupanty nenáviděli natolik, že vyráželi do Říše krást automobily ve vybombardovaných městech. Na jedné takové výpravě byl ovšem bolevecký závodník chycen. Naložili jej do nákladního vagónu a vezli neznámo kam. S vyhlídkami na kulku popravčí čety nebo koncentrační tábor skončil na náspu před Plzní, kde vlak zastavil. Vykopla ho tam noha jakéhosi Němce, který mu svým drsným skutkem zachránil život.

„Cvečke bydlel ve Škvrňanech, u Karla dělal od osmi do dvanácti, bylo mu přes osmdesát, ale pořád jezdil na kole,“ pokračuje Miloslav Pytlík. „Karlova manželka říkala, že by se podle něj daly řídit hodinky. Za pět minut osm tady v dílně byl. Nepoznal jsem lepšího soustružníka. Že je šikovnej‘ a rychlej‘, věděli i doubravečtí silničáři a využívali toho. Než Karel odešel do práce, napsal mu ‚udělejte tuto a tuto‘, on to splnil a ještě stíhal fušky. Karla to mrzelo, ale neodvážil se mu nic říct, svou práci si udělal.“

Co se v bolevecké dílně dokázalo, zní naprosto neuvěřitelně. „Ojnice se dělaly z vrtulí z německejch Messerschmidtů,“ líčí Miloslav Pytlík. „Byl to hrozně pěknej‘ materiál, lepší než železo a bylo to normálně v kovošrotu. Karel tam měl známý, nebyl problém dovézt vrtuli. Odvrtal jsem to díru po díře, Cvečke to dal do soustruhu a upravil. Co jsem vysekal profil, on to vytočil, pak to vzal na fréze na plocho a udělal díry. Do spodní se dával kalenej‘ kroužek, to mu dělali ve škodovce, kde to bylo přesně opracovaný. Vždycky mu to někdo přines‘, po válce už to nebylo tak hlídaný. Dělaly se tu i dvouplovákový karburátory, u nás se nedaly koupit. Karel si to nechal ulejt‘ na tej‘ Roudnej‘ a ten dědek Cvečke to dokázal vždycky vytočit. Měl to v soustruhu podložený dvěma špalíkama a utažený. Závity do plovákové komory a víčko dělal nožejčkem, to jsme žasli. Nic podobnýho jsme ještě neviděl.“

Výroba v Bolevci pokračovala, i když už Karel Kadlec nezávodil, a jeho synovi klepali na okno zákazníci ještě pár let po jeho smrti. „Jezdila sem pro písty celá republika, tady v ulici stály celý fronty,“ říká Miloslav Pytlík. „A Karel je odlejval. Od traktorů až po cizí auta. Já rozřezával starý písty, musely zůstat kousky, aby se to dalo dát dohromady. Karel odlil píst, že měl zevnitř stejný značky jako originál. A Cvečke to opracoval, aby byl stejnej‘ i zvenku, akorát byl hrubší.“

Jistě není nutné dodávat, že v dobách reálného komunismu bylo ústavou stanoveno nejen právo na práci, ale také povinnost pracovat. „Karel přijel z práce o půl třetí, ale každý den si šel na hodinu lehnout,“ popisuje Miloslav Pytlík jeho neměnný rituál. „I když přijel někdo až z Prahy nebo Brna, žena ho vyhodila, že ‚Karel spí‘. Problém byl, že v tuten čas se mu chtělo spát i o závodech.“

Epilog
I když Karel Kadlec starší nezávodil, Miloslav Pytlík nepřestal sledovat motocyklový sport. „Hodně jsem jezdíval na motokros do Sedlčan a do Šárky, to už s celou rodinou,“ říká. „Pravidelně jezdíme na Markétu na Grand Prix. Jezdil jsem ještě se synem, než mi před třemi lety umřel. Jednou jsme tam
seděli za deště pod plachtičkou, co jsme měli s sebou. Lístky mám od známého, co prodává pneumatiky, jinak by na tribunu stál 2200 korun, což je moc. Jednou za mnou seděl Evžen Erban, pamatuju si ho z televize, on mě nezná, tak jsem se k němu nehlásil. Jezdíme do Mariánek, byli jsme i v Pardubicích na Zlatý přilbě. Špatně se mi dejchá, vnuk mě vždycky zastaví a pošle pro lístky, je problém tam zaparkovat. Jdu pro vstupenky a oni mě poslali takovou dálku až do druhý zatáčky. Přijdu tam, jen tři okýnka, u nich tři fronty. Mohlo tam bejt‘ pět set lidí. Postavil jsem se do jedný, najednou přijde paní a ptá se, jestli stojím na lístky. Chtěl jsem jí říct, že na maso, ale ještěže jsem to neřek‘, dala mi dva lístky zadarmo. To mi štěstí přálo!“

Štěstěna se ovšem na Miloslava Pytlíka usmívala vydatně celý jeho dlouhý život. A při mariánskolázeňském challenge i na mě. Vynechat garáž Karla Kadlece, asi bychom se nikdy nepotkali. Za okny bolevecké hospůdky se setmělo. Už dávno předtím jsme museli uvolnit stůl lidem, kteří si ho rezervovali, avšak ochotná obsluha nás umístila do salónku. Miloslav Pytlík musí domů, mě čeká ještě deset otázek pro Karla Kadlece, které jsem si připravil pro původní rozhovor magazínu speedwayA-Z.

Dlouho jsem však musel přemýšlet o mužích, kteří jen pár metrů opodál v polních podmínkách dokázali vyrábět kopie plochodrážních JAPů. Největší chybou historika je hodnotit minulost optikou současnosti. Bylo by lehké rozepsat se, jak komunistický režim bránil v rozvoji jejich podnikání. To je samozřejmě pravda, o zrůdnosti totality nemůže polemizovat snad nikdo. Avšak na druhou stranu, jak by v podmínkách otevřeného trhu obstály motocykly Jawa či ČZ proti japonské konkurenci může napovědět osud právě značky JAP. Stejně jako nouze naučila Dalibora housti, rozehrál Karel Kadlec mistrovský koncert řemeslných dovedností svých spolupracovníků především kvůli nedostatku. A konec konců, byla by dnes v Divišově továrna na plochodrážní motocykly, kdyby si Václav Stanislav v devětačtyřicátém mohl skočit pro náhradní díly na svůj plochodrážní JAP k nějakému dealerovi a nedošlo k oné známé sázce s Jaroslavem Simandlem?

Faktografická poznámka: rukopis ke článku vznikl v sobotu 26. ledna 2013, k němuž se veškeré uváděné časové údaje vztahují

Foto: archív Karla Kadlece, Eva Palánová a Jiří Bayer

Úštěk – 20. ledna 1973

Mistrovství republiky na ledové ploché dráze se u nás pravidelně-nepravidelně jezdí více jak čtyřicet let. Příznivci této zajímavé, adrenalinové motoristické disciplíny si tentokrát dali dostaveníčko na vrcholku pomyslného trojúhelníku královských měst Litoměřice – Ústí nad Labem – Úštěk v areálu rekreačního střediska jezera Chmelař. Kdo přišel, ten opravdu nelitoval.

Na velmi dobře připraveném oválu se objevily všechny naše plošinářské hvězdy. Rozjížďka střídala rozjížďku a početná divácká obec ze širokého okolí nešetřila potleskem za předvedené výkony.

Startovní listina čítala plný počet šestnácti jezdců a ještě i náhradníky. Pro pomyslnou palmu vítězství si nakonec dojel Milan Špinka. Vavřínové věnce a také plné dárkové koše patřily Janu Vernerovi a jeho staršímu bratru Václavovi. Pro bramborovou medaili si v tradičním kloboučku a norském svetru přišel Miloslav Verner.

Startovní listina, co jméno, to pojem: 1 Karel Voborník, 2 Stanislav Kubíček, 3 Jan Verner, 4 Václav Verner, 5 Evžen Erban, 6 Milan Špinka, 7 Aleš Dryml, 8 Jiří Kala, 9 Zdeněk Majstr, 10 Jiří Jirout, 11 Karel Buřič, 12 Jan Holub, 13 Zbyněk Novotný, 14 Zdeněk Kudrna, 15 Miloslav Verner, 16 Ladislav Eliáš, 17 Emil Sova.

Foto: Lubomír Hrstka

Plzeň – 11. září 1993
Tramvaj plzeňské linky číslo čtyři spěchala vzhůru prostředkem Klatovské třídy s mnohem větším počtem lidí, než by bylo v sobotu před polednem obvyklé. S většinou z nich odbočila až na smyčku konečné zastávky u Borského parku. Tady stála karosa plzeňského plochodrážního klubu, na jejíž sedadla záhy pasažéři z tramvaje usedli. Řidič nastartoval motor, vjel do Kaplířovy ulice, odbočil do Dobřanské okolo věznice. Dřevěná hospůdka u Darebáka ještě fungovala, avšak autobus ji nechal po svém pravém boku a zastavil až u vchodu stadiónu. Dveře zasyčely a dychtiví nedočkavci mířili k pokladnám. Nechtěli totiž zmeškat finále mistrovství republiky dvojic, v němž přímo nasazená Plzeň chtěla navázat na legendární zlato Jana Hádka a Jindřicha Dominika z osmasedmdesátého. Jak se jí v jejím počínání vedlo, bude čtenářům magazínu speedwayA-Z vyprávět Jiří Štancl.

Plzeň je správná volba
V srpnu dvaadevadesátého mával Jiří Štancl na pražské Markétě ze stupňů vítězů. Roman Matoušek vyhrával jednu jízdu za druhou a vybojoval bronz. Roman Pergler nepřidal ani bod stejně jako Jiří Štancl, který musel jet mimo soutěž, protože semifinále absolvoval za Čakovice.

Rok se však sešel s rokem a Jiří Štancl stoupal jako raketa. V třiadevadesátém se stal kmenovým závodníkem Plzně a jejich vzájemná spolupráce odstartovala na zimním soustředění na Šumavě. „V Plzni byla bezvadná parta lidí,“ vysvětluje Jiří Štancl svou tehdejší volbu. „Každou středu jsme jezdili na tréninky. Pak jsme si každej‘ vzal lopatu a odházel to. Nebyla ještě dálnice, jezdilo se přes různý vesnice do Rokycan. Kolikrát jsme po tréninku zůstali i v Chotíkově u Hádků na pivo a pěkně jsme si to užili.“

Spolupráce fungovala k oboustranné spokojenosti. Jiří Štancl přivezl do Plzně titul juniorského mistra republiky. Extraligový average 2,28 ho řadil na osmé místo mezi závodníky, kteří odjeli alespoň šest mítinků. On jich absolvoval všech deset a mezi jeho plzeňskými kolegy byl lepší již jen Bořivoj Hádek s hodnotou 2,40 z padesáti rozjížděk deseti extraligovvých duelů.

Volba trenéra Jaroslava Lucáka pro zářijové finále republikového šampionátu byla jasná. K dvojici Bořivoj Hádek – Jiří Štancl nominoval ještě náhradníka Jana Hádka. Nutno však dodat, že mladšího, protože otec obou bratrů tehdy ve svých osmačtyřiceti letech si stačil v pěti extraligových utkáních vyjezdit average 1,36.

Ostrou generálkou před finále dvojic přinesl první zářijový den, kdy na extraligové utkání plzeňské Bory zamířil Slaný. Jiří Štancl ve středočeském klubu hostoval a měl svůj podíl na jeho stříbrné medaili, nicméně tentokrát logicky nastoupil za svou Plzeň. Západočeši vyhráli 47:43, avšak triumf se posléze změnil v prohru, když byly odebrány body Václava Vernera, který nebyl uveden na soupisce.

„Bořík byl jednička týmu a já ho měl ve dvojicích doplňovat,“ vypráví Jiří Štancl. „Už na extralize proti Slanýmu nás dali tak, a poslední dvě jízdy jedeme spolu, abychom si to ve dvojici vyzkoušeli.“

Zatímco Plzeň si užívala výhodu přímého nasazení z titulu finálového pořadatelství, zbývající páry vzešly z dvojice semifinálových mítinků. Oba byly na plánu poslední červnovou neděli v Březolupech a v Liberci. Na jižní Moravě proběhlo vše dole očekávání, když si cestu do finále vydláždily pardubické áčko, Březolupy a áčko pražského Olympu. O vítězství rozhodla až dodatková jízda. Pardubický náhradník Gašpar Forgáč, který předtím do závodu vůbec nezasáhl, v ní porazil Vlastimila Červenku.

Pod Ještěděm zářily páry Olympu „B“ a Chabařovic „A“. Na třetí postupovou příčku si dlouho brousilo zuby áčko mšenské Oliby, což byla pražská Markéta oblečená do barev hlavního sponzora. Leč v rozjížďce s číslem jednadvacet upadl Pavel Ondrašík a do finále šlo pardubické béčko tažené Mariánem Jiroutem.

Jednoznačně na trůn
V den plzeňského závodu bylo ovšem jasné, že je o jednoho kandidáta na mistrovský trůn méně. Na sklonku srpna se v polské lize zranil Václav Milík. A snad aby toho nebylo málo, necelý týden před borským kláním se v semifinále šampionátu jednotlivců v Březolupech na marodku dostal i Vladimír Kalina.

Gašpar Forgáč tam měl k dispozici dva juniory. V rozjížďce s číslem jedna po jeho boku nastoupil Jaroslav Petrák, jediný doposud závodící účastník tehdejšího finále. A Jiří Štancl s Bořivojem Hádkem na jejich úkor připisovali pět bodů.

„Po startu byly muldy,“ vybavuje si Jiří Štancl. „Musel jsi jet předním kolem hodně za čárou. Jak jsi jel po lajně, nějaká mulda tě narovnala. To byla naše domácí výhoda. Kolikrát pršelo a z dráhy se stejně prášilo a pan Lukšík ji musel prolejvat už od rána.“

V rozjížďce s číslem čtyři však na Plzeňany čekal soupeř zcela jiného kalibru. Zatímco při libereckém semifinále náhradník pražského áčka Antonín Kasper vůbec nevyjel na ovál, nyní se chystal na start po boku Petra Vandírka namísto Antonína Švába.

„Řeklo se, že se bude smykovat po každý třetí jízdě,“ vzpomíná Jiří Štancl. „Tonda Kasper byl ale proti. Věděl, že my s Boříkem budeme jezdit vždy po úpravě a necháme si udělat dráhu, jak budeme potřebovat my. Měl jsem jedničku, ale jezdil jsem od prken a Bořík od lajny. Byl startér, já to honil po venku.“

Tato strategie fungovala na oslabené Pardubice, avšak Pražané, kteří druhý den v Chabařovicích skončili ve finále jednotlivců těsně za staronovým šampiónem, chtěli otevřít své skóre co největším bodovým ziskem.

„Bořík sjel ze sedátka a neodstartoval,“ vrací se Jiří Štancl ve svých vzpomínkách o dvě desítky let zpátky. „Předtím jsem Gaža pohlídal, ale teď jsem jezdil za Tondou. On čekal na Vanďu, já ho v nájezdu po startu ve druhým kole předjel. Remízovali jsme 3:3 a byla to nejkrásnější jízda dne.“

Petr Vandírek s Antonínem Švábem vyřídili v rozjížďce s číslem sedm Březolupy 5:1 a Praha se mohla stejně jako Plzeň chlubit deseti body. Hned vzápětí ovšem domácí udeřili opět naplno. „Holoubek chtěl udělat letmák,“ líčí Jiří Štancl plzeňský duel s Chabařovicemi. „Ale přetrh‘ pásku a my s Boříkem ozávodili Karla Průšu.“

Bez ztráty květinky procházeli závodem zatím jen Zdeněk Schneiderwind s Lubomírem Jedkem. Po triumfech 5:1 nad Chabařovicemi a pardubickým béčkem, rozdrtili stejným poměrem i východočeské áčko v deváté jízdě. Avšak druhý pražský tandem se hned vzápětí dočkal další ztráty. Zatímco Antonín Kasper mířil za triumfem, Antonín Šváb beznadějně trčel za Mariánem Jiroutem a Jiřím Šovíčkem.

Zato Plzeňané se ze své cesty ke zlatu neodchýlili ani o milimetr a v jedenácté jízdě zapisovali další pětku po duelu s Březolupy. „Červ to tam znal,“ naráží Jiří Štancl na skutečnost, že Vlastimil Červenka díky březolupské prvoligové anabázi pravidelně v extraligové Plzni hostoval. „A Jarda Gavenda tam o rok pozdějc‘ porazil Simona Wigga a byl slavnej‘.“

Jenže ve dvojicích to Jaroslavu Gavendovi v třiadevadesátém moc nešlo a proti Plzni ho po dvou nulách zaskočil Martin Šerý. Pro naše vyprávění je ovšem důležitější bratrovražedný duel obou pražských dvojic v rozjížďce s číslem čtrnáct, kde Antonín Kasper ukázal výfuk Lubomíru Jedkovi se Zdeňkem Schneiderwindem. Pražské béčko mělo v té chvíli osmnáct bodů stejně jako Plzeňané. Ti ovšem v patnácté jízdě odvedli Mariána Jirouta a Jiřího Šovíčka. Od titulu je dělil již jen souboj s pražským béčkem.

„Byl udělanej‘ plán, chtěli jsme jen remízovat, nepotřebovali jsme už vyhrát 5:1,“ usmívá se Jiří Štancl a dodává, že jejich záměr vůbec nevyšel. „Jenže jsme na ně odstartovali…“ V čase 69,64 sekundy proletěl Jiří Štancl jako první cílem s Bořivojem Hádkem za zády, přičemž Zdeněk Schneiderwind a Lubomír Jedek byli v ten moment ti druzí vzadu. Tři jízdy před koncem ztratil závod nejdůležitější náboj, jelikož Plzeňané se už mohli rozvalovat na mistrovském trůně. „Byl to můj první závod na GM a hned jsem dělal maximum. Startoval jsem, byl to takovej‘ motor blbec.“

Jednou a dost
„Trošku se to oslavilo,“ připouští Jiří Štancl, aby jedním dechem uvedl skutečnosti na pravou míru. „Ale ne moc, protože druhej‘ den byl mistrák v Chabařovicích.“ V devatenácti letech si ostatně člověk mohl myslet, že se párových titulů dočká bezpočet. Jenže stejně jako v případě mistrovství republiky juniorů, o němž byla na stránkách magazínu speedwayA-Z již řeč, Jiří Štancl zvítězil poprvé, ale zároveň naposledy.

Přitom žádná věková hranice v případě šampionátu dvojic nehrála roli. Finále šampionátu dvojic se o rok později konalo opět na plzeňských Borech. „Byli jsme druhý, protože jsem upad‘,“ vzpomíná. „Čekalo se, že přijede Tesáček a Mates, ale v Londýně jsem nastupoval do letadla a letěl do Prahy sám. Kvůli mně dokonce v Plzni posunuli začátek, abych to stihnul.“

Jeho program byl v oněch dnech skutečně natřískaný. Ve středu 28. října pomáhal Plzni rozdrtit Chabařovice 65:24, čímž se západočeský tým definitivně stal mistrem republiky. Ve čtvrtek závodil v Middlesborough, den nato v Peterborough, aby už v sobotu obhajoval v Plzni titul z předcházejícího roku.

„Ráno jsem ještě zaspal,“ vybavuje si první říjnovou sobotu roku 1994. „Ulítlo mi letadlo a já na Heathrow nechal auto, kde jsem neměl, takže mi ho odtáhli. Letadlo mi letělo v osm ráno, telefonoval jsem, a mi letenky nechaj‘ na přepážce Air France. Když jsme tam vlítli, nebyli tam. Ale to byla jejich chyba a nakonec jsme letěli s British Airways.“

Alexander Kopecký, který ho vyzvedával na pražské Ruzyni, cestou do Plzně nenechával plynový pedál příliš vysoko. „Převlík‘ jsem se, nechal všechny věci v šatně, udělal rozhovor pro televizi Nova a šel rovnou na nástup.“

Pád Jiřího Štancla v osmnácté jízdě ve svém důsledku nechal Plzeň na druhém místě o jediný bod za pražským triem Zdeněk Schneiderwind – Lubomír Jedek – Antonín Kasper, avšak mnohem horší překvapení na Jiřího Štancla ještě čekalo. „Po závodech jsem se šel převlíkat,“ vypráví. „Když jsem přišel do umývárky, nic tam nebylo. Peníze pryč, věci pryč, naštěstí jsem si nechal letenku a pasy v autě.“

V mistrovství republiky dvojic se Jiří Štancl objevil až roku 1998, zrovna když se po dvouletém experimentu s formátem celosezónního seriálu vrátilo k jedinému finále. „Bylo to po finále mistráku ve Slaným, kde jsem byl druhej‘,“ má ihned jasno.

Semifinále viděly postupně ovály v Kopřivnici, Březolupech, Pardubicích a Svitavách, kde se o postup postarali Jaroslav Gavenda, Robert Král, Vlastimil Červenka a Petr Polášek a on byl jako žhavé želízko nasazen rovnou do finále. „Jednu jízdu jsme vyhráli, ale už mi to nejelo. Zadřel jsem, pak jsem skočil na druhou motorku a zase zadřel.“

Následovala delší pauza až do začátku nového milénia, kdy se na scéně českých dvojic objevil výběr Jiří Štancl Racing. „Měl jsem jet pokaždý s Mirko Wolterem, měli jsme sponzora, ale on se vždy zranil,“ povzdechne si. „A tak jsem jel semifinále s Danielem Rathem a finále s Vanďou, rok nato jsme s Robinem Králem vyhráli semifinále v Pardubicích, ale finále v Kopřivnici se nedojelo.“

Nicméně medaile z českého mistrovství dvojic se dočkal při své poslední účasti roku 2006. „Vyhráli jsme extraligu, chtěli i dvojice, měli je doma,“ líčí. „Mirda Fencl byl jasnej‘, že pojede se Sebou Ulamkem a Milan Mach nabídl, jestli nechci jet s Pawlem Staszkem. Ptal jsem se na podmínky a Milan, že jako v extralize, tak jsem kejvnul.“

Dvě slánské dvojice byly řádným argumentem v horkém červencovém odpoledni, avšak z titulu se radovali Bohumil Brhel, Adrian Rymel a v roli nevyužitého náhradníka Matěj Kůs. „Mysleli si, že jedna slánská dvojice vyhraje, ale přijeli Pražáci a vyžrali nám to,“ komentuje Jiří Štancl svou labutí píseň v českých dvojicích. „O rok pozdějc se mi už nechtělo tolik cestovat. Tak jsme se na prodloužení spolupráce se Slaným nedohodli ani v extralize. Milan Mach byl asi hodně zklamanej‘…“

Mistrovství ČR dvojic 1993:

1. AK ČSAD Plzeň	28	Jiří Štancl 16(2), Bořivoj Hádek 12(3), Jan Hádek DNR
2. PSK Olymp Praha „B“	24	Zdeněk Schneiderwind 12(3), Lubomír Jedek 12(2), Dušan Kšír DNR
3. PSK Olymp Praha „A“	22	Petr Vandírek 6(1), Antonín Šváb 5(1), Antonín Kasper 11(2)
4. SC Chabařovice	16	Karel Průša 12(1), Jan Holub 4(1)
5. ZP Pardubice „B“	14	Marián Jirout 11. Jan Schinágl 2(2), Jiří Šovíček 1(1)
6. AK Březolupy	11	Vlastimil Červenka 10, Jaroslav Gavenda 1, Martin Šerý 0
7. ZP Pardubice „A“	11	Gašpar Forgáč 8(1), Jaroslav Petrák 3, René Šimon 0

Účinkování Jiřího Štancla v mistrovství republiky dvojic:

rok:

tým:	umístění:
1992	AMK Čakovice/AK Slaný	v semifinále v Chabařovicích společně s Josefem Krejčou obsadili šestou příčku, v pražském finále byl členem slánského výběru s Romanem Matouškem a Romanem Perglerem, ale vzhledem k semifinálovému startu za jiný tým fungoval prakticky jako rezerva dráhy

1993	AK ČSAD Plzeň	spolu s bratry Bořivojem a Janem Hádkem nasazeni rovnou do finále, v němž vybojovali titul
1994	PK Četrans Marco Polo Plzeň	s Bořivojem Hádkem a Janem Holubem nasazeni rovnou do finále, kde skončili druzí, přičemž od vítězných Pražanů je dělil jediný bod
1998	Mitas Březolupy	do čtyřdílného semifinále nezasáhl, ve finále v Divišově po boku Roberta Krále a Jaroslava Gavendy byl pátý
2001	Jiří Štancl Racing	svitavské semifinále s Danielem Rathem vyhráli, ve finále se Mšenem skončili s Petrem Vandírkem pátí
2002	Jiří Štancl Racing	s Robertem Králem vítězství v semifinále v Pardubicích, ve finále v Kopřivnici se stihlo odjet jen devatenáct jízd, přičemž pořadí vzniklo dle stavu po rozjížďce s číslem čtrnáct, kde byli čtvrtí
2006	AK Slaný	šampionát dvojic se už počtvrté jel systémem importovaným z Britských ostrovů a on v něm spolu s Pawlem Stazskem skončil čtvrtý, když v malém finále porazili Věroslava Kollerta a Filipa Šiteru spojených barvami SOND PO SK Miletice

Foto: Pavel Fišer, Petr Makušev, archív autora a archív Jiřího Štancla