Existují tři ligové soutěže a v nich závodí dohromady čtrnáct družstev. Praha má zastoupení v každé z nich, přičemž hostování z jiných celků či dalšího ligového patra je nejen omezeno reglementy, avšak především není nutné. Na Markétě je totiž spousta plochodrážníků a neustále se hrnou další mladíci, kteří touží zkrotit závodní speciál bez brzd. V dnešních poměrech utopie nebo v optimističtějším úhlu pohledu přespříliš růžový sen. Před nějakými třicet lety však nejsyrovější realita. A v takových kulisách odstartoval závodní příběh Jana Hrušky.

 

Plochá dráha mámě na zapřenou

„Přes tátu,“ vysvětluje Jan Hruška, jak se vlastně dostal k plochodrážnímu sportu. „Můj táta v letech sedmdesát jedna, dva, tři jezdil silnici. Měl motorku od Franty Šťastnýho, Jawu 350 jednoválec. Odmala jsme chodili po závodech i na plochou dráhu na Markétu a do Čakovic. A někdy v třiaosmdesátým mě přivez‘ na Markétu.“

Ruka byla v rukávě. „Šli jsme za Frantou Ledeckým, že bych to chtěl zkusit,“ pokračuje Jan Hruška. „Začal jsem trénovat a tím to všechno začalo. Rok jsem se vozil. Nejdřív na malý dráze na líným půlitru s motorem 895. Hned mě to chytlo. Jezdil jsem vlastně na černo, protože jsem neměl řidičák.“

Ovšem plochodrážní stroj nebyl prvním motocyklem, který Jan Hruška osedlal. „První motorku jsem dostal už v sedmi letech,“ vzpomíná. „Motor z babety, bylo na malejch‘ kolečkách ve stylu Honda Monkey. Pak jsem měl pionýra udělanýho na motokros.“

Jeho první kroky nebyly provázeny žádnou velkou publicitou. „Máma ani netušila, že jsem začal s plochou dráhou,“ usmívá se. „Řekli jsme jí, že se na Markétu chodíme jen koukat. Pravdu zjistila, až když přišla do garáže a viděla, že mi tam visí kombinéza a vevnitř stojí motorka. To bylo rošambo!“

Tréninkový program měl na hony daleko ke skromnosti. „Úterky a čtvrtky byly tréninky Rudý hvězdy na Markétě,“ přibližuje Jan Hruška. „Když jsem měl čas, ve středu jsem chodil ještě na červenou dráhu do Čakovic. Přivez‘ jsem si motorku a vlastní metyl a Standa Klenovec s Mírou Černým mě nechali svýzt.“

 

Srážka s Holubem na celý život

Všechno směřovalo k ostrému závodnímu debutu. První říjnový víkend roku 1984 se do Pardubic sjely více než čtyři desítky juniorů.  Ve dvoustupňové předkvalifikaci svedli dvoudenní boj o dvacet volných míst v semifinálových skupinách mistrovství republiky juniorů 1985. Z pohledu Jana Hrušky byl termín vybrán naprosto dokonale.

„Druhýho října mi bylo šestnáct a šestýho a sedmýho byly závody,“ přibližuje Jan Hruška svůj tehdejší natřískaný program. „Ještě třetího jsem dělal řidičák. Přímo u náčelníka Mičána v jeho kanceláři jsem psal testy. A on mi druhej‘ den přivez‘ řidičák. To víš, bylo to vnitro, v tý době šlo úplně všechno.“

V sobotu byly na pořadu tři závody. Z prvních dvou postupovalo do nedělní části po jedenácti borcích. Jan Hruška nastupoval ve třetím podniku dne, odkud vedla cesta dále jen pro deset nejlepších. Začínající pražský závodník si s tím ovšem nelámal hlavu. S deseti body se dělil o čtvrté místo s Milanem Kůsem, který později přivedl k plochodrážnímu sportu svého syna Matěje. Větší skóre dosáhl jen jedenáctibodový Pardubičan Aleš Paleček, Milan Šnýdr, další Pražan, se dvanácti body a vítězný František Kalina, jenž prohrál jen s Milanem Šnýdrem.

„Trošku nervozita,“ připouští Jan Hruška, že měl tehdy v pardubickém Svítkově v sobě přece jen malou dušičku. „Na Markétě jsme předtím jezdili tréninkový závody. Ale tohle byly přece jen první opravdický závody.“

Mezi svými konkurenty se neztratil ani druhý den. František Kalina vládl jeho skupině, v níž se nakonec dělil o druhé místo s Milanem Matouškem. Díky konečné šesté příčce postoupil s přehledem. Ke všemu si Milan Šnýdr hned ve své první nedělní rozjížďce zlomil stehenní kost, takže Jan Hruška byl nejlepším závodníkem Rudé hvězdy. A pro představu Zdeněk Tesař postoupil jen taktak s odřenýma ušima díky jedinému bodu.

„Potkal jsem se tam s Honzou Holubem,“ usmívá se Jan Hruška další vzpomínce ze svého prvního závodu. „On mě v jedný jízdě sundal a vyloučili ho. Od tý doby se pořád kamarádíme, už to bylo třicet let. Potom jsme spolu byli i na vojně, je jen o pár měsíců starší.“

 

Druholigový debut

Československá liga se v půli osmdesátých let ještě skládala ze tří pater. Rudá hvězda obsazovala každé z nich. Začínající junior pochopitelně našel útočiště v týmu C, který jezdil v nejnižší druhé lize. Tu roku 1985 dokonale opanovaly Březolupy, které nevyhrály jen dva závody, kde nestartovaly. Jejich tempu nestačil ani Zohor, který bohužel zpíval svou labutí píseň. Na post jedničky se v jeho sestavě místo Jaroslava Drahoše vyšvihl Václav Milík, jehož společně s Oldřichem Řezníčkem Pardubice odložily do slovenského družstva coby neperspektivní závodníky.

RH Praha „C“ skončila třetí. Jan Hruška debutoval v Čakovicích, třetím závodě v pořadí celkem, ovšem v prvním pro pražský celek, jemuž předtím v Kopřivnici a Březolupech vyšel volný los. Do historie naší ligy vstoupil pádem, aby do konce závodu dal do kupy tři body. Ovšem v červnu projížděl v Čakovicích pod šachovnicovou vlajkou již čtyřikrát na druhém místě. A v konečném součtu byl třetím nejlepším mužem svého družstva. Radomír Semela byl neoddiskutovatelný leader, ale v interním duelu Jana Hrušky s Pavlem Kotenem rozhodl menší počet závodů.

„Druhá liga byly takový závody na otrkání,“ ujímá se slova opět Jan Hruška. „Bylo mi sedmnáct, jak Radek Semela, tak Pavel Koten nebo Petr Hurych byli o tři, čtyři roky starší. Sbíraly se zkušenosti, jezdilo se autobusem, Zbynďa Novotný byl mechanik a řidič. Kolikrát jely dva autobusy, byl tam ještě starej‘ Hnidák.“

Do juniorky vstoupil v Zohoru prvním závodem skupiny B. „Vzpomínám si, že dráha byla červená a hrbatá,“ nemůže už dnes bohužel posloužit bližšími detaily. „Dráha jako na motokrosce.“

Ve výsledcích jej nalezneme na desáté příčce. V celkovém pořadí skupiny skončil jedenáctý. Plzeňský Lubomír Lang se kvalifikoval jako náhradník a on zaostal o bod za ním. Naštěstí mu závodní náplň obstarávaly také starty v Poháru osvobození, seriálu dvojutkání, jímž naše scéna dávala jasně najevo, že by se v osmičkách mohla jezdit i celá liga.

V říjnu se na Markétě na první pokus kvalifikoval do juniorky 1986, když vyhrál hned první závod a na nedělní opravy se mohl už jen dívat. Tentokrát se nezastavil v semifinálové skupině, ale postoupil do finále. Na jeho úvod ve Slaném a v Praze chyběl.

„Už si to nepamatuju,“ kroutí hlavou nad otázkou po příčinách. „Měl jsem zlomenou kličku, ale jestli to bylo v tomhle roce? Nevím, proč jsem jel tak málo. Určitě jsem musel bejt‘ zraněnej… V juniorským finále jsem odjel jen Svitavy.“

Na promočené dráze svitavské Cihelny, která zažila druhý závod své historie, mu patřila osmá příčka. „Druhej‘ den v Březolupech byla zase rána,“ vybaví si Jan Hruška tentokrát střelhbitě. „Byla těžká dráha. Jel jsem po lajně, ve výjezdu po startu se mi to zvedlo a sestřelil jsem Vlastíka Červenku. Měl jsem zlomenej‘ kotník na levý noze a utrženej‘ sval na pravý. Od kolena dolů mi to viselo.“

 

Devátým juniorem republiky

Pád vypadal vskutku hrozivě. „Zapnul jsem si helmu jen na suchej‘ zip a neprovlík‘ pásek mezi háčkama,“ pokračuje Jan Hruška. „A přilba mi ulítla mezi lidi. Nikdo tam nechtěl jít, protože si mysleli, že mi upadla hlava. Jenom táta běžel sto metrů z depa za deset vteřin.“

Zranění ukončila sezónu 1986 v podání Jana Hrušky již na sklonku července. „Nechtěl jsem, aby mě operovali v Uherským Hradišti,“ připomíná, že tamní nemocnice byla tehdy pro plochodrážníky strašákem. „Odvezli mě do vojenský nemocnice v Praze, kde mi to jen ovázali elasťákem, že se to buď chytne nebo nechytne. Nakonec to dopadlo bez operace, jen ten sval se chytnul o kousek dál. Mám na noze díru, ale chodím. Tenkrát bylo vedro, já chodil zafáčovanej‘ až nahoru a strašně mě to svědilo. A pak jsem jel zase až juniorskou předkvalifikaci.“

Z předkvalifikace v Pardubicích se hravě kvalifikoval do juniorky 1987, jejíž skupina A po odvolání Žarnovice začínala shodou okolností v Březolupech. „Vrátil jsem se na místo činu,“ připomíná Jan Hruška svou kolizi z předchozího roku. „Ale teď jsem se rozjížděl s Milanem Matouškem. Vyhrál jsem, byl jsem druhej‘ a on třetí.“

Jenže o necelý měsíc později se Jan Hruška musel opět zotavovat z následků pádu. Československá liga roku 1987 prošla poměrně zásadní reorganizací. Pět družstev jezdilo extraligu a první liga se sloučila s druhou, kde účinkovaly zbývající týmy. Nižší soutěž se skládala ze dvou skupin, odkud se postupovalo do velkého či malého finále.

Další cesta vedla do semifinále mistrovství republiky družstev, a posléze do finále, přičemž v obou případech se do hry zapojovala i extraligová družstva. Vítězství v extralize tedy neznamenalo automaticky mistrovský titul. Na něj mohl dosáhnout i tým z nižší divize, což se během čtyř let existence tohoto modelu nikdy nestalo.

Céčko pražské Rudé hvězdy bylo druhé v úvodním podniku prvoligové skupiny A za Plzní, ovšem druhý květnový den přišlo o Jana Hrušku. „Jel jsem první a někdo mě přejel,“ vybaví si hrdina našeho vyprávění. „Měl jsem zlomenou klíční kost na pravý ruce, rameno a lopatku. Už mi to šlo a kolik měsíců jsem byl zase doma.“

Těžko spekulovat, nakolik úraz Jana Hrušky změnil dějiny. Ať tak či onak, pokud by zopakoval alespoň deset bodů z úvodního podniku v Plzni, RH Praha „C“ by odepsala třicet bodů. Vítězná Plzeň ji v konečném součtu překonala o třiadvacet, druhý Liberec o osmnáct bodů. Závodní přestávka Jana Hrušky naštěstí netrvala dlouho a finále juniorského šampionátu se celé odjelo v srpnu. On je absolvoval celé a na konci mu patřilo deváté místo.

 

Na východ i na západ

Na podzim 1987 oslavil Jan Hruška své devatenácté narozeniny a čekala jej dvouletá vojna. Zatímco jeho vrstevníci se obávali, že by na povolávacím rozkaze mohli mít Prešov či další místo na východním Slovensku, on mohl být v tomto směru klidný.

„Šel jsem na vojnu na Rudou hvězdu,“ vysvětluje, že se ploché dráze mohl věnovat i během 730 dnů v zeleném. „Z Motola jsem to neměl daleko. Rota byla ve Stromovce, jak mm Sparta kurty, tam byl vojensko-sportovní oddíl. Na vojnu jsem si nestěžoval, docela to šlo. Rukoval jsem na podzim, začínala zrovna zimní příprava. Běhali jsme ve Džbáně, chodili jsme cvičit do Stromovky a na Aritmu.“

Leč podstatnou část sezóny mu v osmaosmdesátém opět sebralo zranění. Nicméně na podzim se hravě kvalifikoval do mistrovství republiky juniorů 1989, kde vyhrál skupinu B a ve finále skončil nakonec sedmý. Konkurenci přitom zahustilo dodatečné nasazení Bořivoje Hádka a Jana Holuba, kteří nejeli v kvalifikaci. Skvělé výkony mu otevřely dveře i do Poháru míru a přátelství, který byl oproti ostatním disciplínám motoristického sportu ve svém plochodrážním pojetí soutěží pro juniory.

„Jel jsem ho už ve Mšeně,“ vrací se Jan Hruška ve svém vyprávění o tři roky nazpět. „Vyhrál Pepíček Fejfar, druhej‘ byl Marko, to bylo v roce, kdy byl mistrem Evropy. A já byl čtvrtej‘ nebo pátej‘. A pak jsem na vojně jel na Pohár míru a přátelství do Rovna.“

Cesta na východ byla stejně dobrodružná jako dnes. „Jeli jsme z Markéty furgonem,“ vybavuje si Jan Hruška tehdejší cestování na palubě pražské Avie. „To bylo strašný. Já, Fanda Liebezeit a Jano Mesiarik. Jeli jsme po ose přes celý Československo na Vyšné Nemecké. Odjely se závody a zase jsme jeli čtyři dny domů. Sami jsme si řídili, v tý Avii nás jelo pět, měli jsme ještě mechanika a vedoucího výpravy. Hranice strašný, všechno kontrolovali, všechno jsme museli vyndat a kolik hodin jsme tam strávili! To bylo hrozný.“

Přitom Jan Hruška necestoval přes hranicemi za plochou dráhou poprvé. „Tři roky předtím jsme byli s Rudou hvězdou na jarním soustředění v v Civitanově a potom v Maďarsku,“ vzpomíná. „Jely se kontrolní závody s Italama, ještě závodili Armando Castagna a Andrea Maida. Jela celá Rudá hvězda, Tonda, Vanďa, byli jsme tam autobusem, Zbynďa Novotnej‘ a Pepík Hnidák řídili. To byla moje první cesta na západ. Začalo to už na Dolním Dvořišti. Všechny motorky ven, kontrolovali čísla motorů a rámů.“

Napřesrok se Pražané seznámili se zajímavou novinkou. „V Maďarsku se na závěr soustředění udělal závod na šroubkách,“ vypráví Jan Hruška. „Vyhrál Fanda Ledeckej‘, já byl druhej’. V tý době to u nás nikdo nejezdil, bylo to takový zpestření. Přišlo mraky lidí. Pak jsme si ty šroubky udělali všichni a byla to dobrá zimní příprava. Ty jarní soustředění byly super na rozjetí.“

 

Odchod z vojny i z Rudé hvězdy

Jako leader prvoligového céčka dostal šanci v extraligovém áčku. Coby junior se v nejvyšší soutěži představil v květnu na svém domácím stadiónu. Oslavy třiceti let pražské Markéty sice zřejmě jubileum prvního závodu předběhly o dva roky, avšak na okázalosti jim to pranic neubralo. Stadión praskal ve švech, byť většina diváků byla přilákána televizními kamerami a tvářemi populárních osobnostní showbusinessu účinkujícími v pořadu Jedeme dál.

„Jel jsem juniora,“ vzpomene si Jan Hruška. „Stadión byl úplně narvanej‘, všude mraky lidí, televize natáhla tisíce diváků. Devětaosmdesátej‘ byl pro mě rok. Jel jsem krátkou, dlouhou a trávu. A neměl jsem žádný zranění. Nesmíš mít žádnou zlomeninu, to pak dva měsíce stojíš a během těch šesti měsíců, co se jezděj‘ závody, je to velká pauza.“

V devětaosmdesátém se Jan Hruška objevil i na dlouhodrážním ovále v Mariánských Lázních. „Viděl jsem to na Markétě, kluci to jezdili, měli jsme tam motorky,“ objasňuje, jak se k této disciplíně dostal. „Vyfasoval jsem motorku a jel. A to samý na trávě.“

V září 1989 byl proto bezprostředním svědkem, kterak se ve Vysokém Chlumci jako druhý mistr republiky na travnaté dráze posadil Zdeněk Schneiderwind. „Když jsem měl nafasovanou motorku na dlouhou, jel jsem i trávu. Líbila se mi, v Chlumci to byl začátek. Bylo to podmáčený, bláto a hluboký díry, že jsi chytil motorem o zem.“

Na sklonku září se Jan Hruška ještě jednou objevil v sestavě RH Praha „A“. Finále mistrovství republiky družstev ve Svitavách sledovaly televizní kamery, aby se staly svědky neuvěřitelně vyrovnané podívané. Dlouhou vedl VTJ Racek, aby senzační výsledek vzal za své v poslední sérii, kdy vrchu nabylo pardubické SVS před oběma pražskými celky. Jan Hruška byl na postu juniora. Jako takový absolvoval dvě jízdy se svými vrstevníky, v jejichž cíli byl pokaždé za vítězným Bořivojem Hádkem.

Za pár dnů již Jana Hrušku čekal civil, který v jeho případě rozhodně nebyl vytoužený. „Na Rudý hvězdě už pro mě nebylo místo,“ vysvětluje, proč se mu na rozdíl od většiny ostatních vojáků z vojny příliš nechtělo. „Skončil jsem jako junior a přestoupil do Čakovic. Mně se tam hrozně líbilo, stadión byl úžasnej‘ a dráha pěkná. Tam se mi jezdilo hezky. Mšeno, Chabařovice, Čakovice. Tyhle červený a technický dráhy jsem měl radši než velký ratejny jako Pardubice nebo Praha. To samý Svitavy, ty byly hezký.“

 

Životní výsledek ve Kbelích

Čakovice se od časů vítězství v Poháru Světa motorů v prosinci 1967 propadly postupem let na ligový chvost. Byly na něm i v devadesátém roce. Jan Hruška s Jiřím Petráskem pro ně získaly takřka polovinu bodů, co ostatních osm závodníků dohromady. Ani oni dva ovšem nezabránili výprasku v posledním závodě skupiny A ve Slaném, v němž celé družstvo dalo dohromady všeho všudy sedm bodů.

„V říjnu 1989 jsem přišel z vojny a začal jezdit za Čakovice,“ vrací se Jan Hruška ke zlomovému bodu své kariéry. „Nafasoval jsem motorku, druhou jsem měl svoji a ještě jsem z klubu získal jednu motorku na dlouhou dráhu.“

Z pátého místa prvoligové skupiny pro Čakovice nikam dál cesta šampionátem nevedla. Velkou chybou v kalendáři sezóny 1990 bylo zrušení přeboru ČSR. Zatímco jeho slovenský protějšek zašel o rok později na jezdecké úbytě, českým plochodrážníkům výkonnostního středu nemohly být dva čtvrtfinálové podniky ranku mistrovství republiky adekvátní náhradou. Naštěstí pro Jana Hrušku v Čakovicích pořádali dost pouťáků. Ovšem nejlepšího výsledku dosáhl na trávě ve Kbelích.

Mistrovství republiky na travnaté dráze bylo roku 1990 vskutku jedinečné. A to nejen tím, že jej AMK Čakovice uspořádal jaksi nad plán. A že původnímu dvojdílnému seriálu přibyl další mítink na základě přání Československé televize, která z něj chtěla vysílat přímým přenosem. Dva předchozí ročníky ve Vysokém Chlumci měly jen jediný závod, který se konal dle klasického rozpisu jednotlivců. Ve Kbelích přišla ke slovu dlouhodrážní formule se šesti závodníky u pásky každé rozjížďky.

„Byly to super závody,“ komentuje Jan Hruška, který ani jednou nechyběl ve finálové jízdě, své tehdejší páté místo. „Napůl motokros, ale bylo to hezký. Tráva je nádherná, je to rychlý a hodně na fyzičku. Jak ji nemáš, po dvou kolech se ti samy otevřou ruce a končíš. Je to škoda, že se už u nás nejezdí, udělat to někde na louce, by nemusel bejt‘ problém. Ale je otázka, jestli by byli lidi. I mistrák na dlouhý je i z cizinců.“

Každopádně Jan Hruška ve Kbelích v devadesátém neviděl travnatou plošinu naposledy. „Po iks letech jsem jezdil s Windem jako mechanik,“ tvrdí. „A pak i s Lubošem Tomíčkem, s ním jsem byl i na mistrovství světa v Kumle… Už pár let se pořád kolem plochý dráhy motám.“

 

V plném tempu v ponožce

V juniorském věku se Jan Hruška nikdy nedostal ke startu v mistrovství Evropy či světa své věkové kategorie. Paradoxně když si na letišti ve Kbelích vyjel reprezentační vestu v evropském šampionátu na trávě, musel ji odmítnout.

„Nebyly podmínky, abych jel, už jsem nebyl v Rudý hvězdě, nebyly na to finance,“ říká. „Venku jsem jel jen Teterow v devadesátým roce. To je ale trávovej‘ motokros. Hrozný, hlavně to zábradlí kolem tratě. Skoky, zatáčky nejen doleva, ale i doprava. To bylo zajímavý, ale spíš motokros než plochá dráha. Zkusíš to jednou a ono to stačí. Hodně tam ale jezdil Venca Matuna.“

Sezóna 1991 byla poslední, kdy si diváci vpisovali do svých programů jméno Jana Hrušky.  „Jel jsem pár závodů a skončil jsem,“ říká. „Už nebyly peníze. Začal jsem stavět barák, byl jsem ženatej‘ a potřeboval jsem peníze jinde. V Čakovicích ti něco dali, ale z osmdesáti procent sis to platil ze svýho. Dostal jsi gumu a to bylo všechno.“

A tak loni v létě uběhlo přesně čtvrtstoletí, kdy Jan Hruška naposledy projel ovál plochodrážním smykem při prvoligovém klání Liberec vs. Čakovice. „Od roku 1991 jsem na tom neseděl,“ přitakává. „Chtěl bych se svýzt. Ale jak není síla, jel bych jen dvě kola. Letos jsem chtěl o rozlučce, že by mi Smetyš půjčil motorku. Jenže mě bolej‘ záda, tak z toho nakonec sešlo.“

Dnešním fanouškům jméno Jan Hruška již moc neřekne, avšak tvář někdejšího pražského a čakovického závodníka jim bude dozajista povědomá. „Ve Mšeně jsem každej‘ rok na prvního máje,“ svěřuje se a ještě jednou se vrací do své vlastní závodní éry. „S Rudou hvězdou jsme tam jezdili hodně trénovat, já míval na starosti sanitku. Mívali jsme tam i soustředění juniorský reprezentace. Udělaly se kontrolní závody, finále jsem jel já, Jéňa Holub, Bořík Hádek a Šigi (Jan Schinágl – pozn. redakce). Dohodli jsme se, že z poslední zatáčky to zabalíme, abychom projeli cílem všichni stejně. Nakonec nás Milan Špinka seřval, že jsme nezávodili až do cíle.“

I když jeho závodní příběh dospěl až ke svému konci, Jan Hruška si vybavuje další a další zážitky. „Ve Mšeně nás trénoval i starej‘ pan Holub,“ usmívá se nad šálkem čaje ve svém motolském bytě. „Nechal nás jezdit bez levý boty jen v ponožce. Byla to tréninková metoda, abys nedával tu nohu na dráhu. Start a jeden a půl kola naplno.“

Jan Holub nejstarší měl vskutku úspěch. „A to ti garantuju, že tu nohu fakt dolů nedáš,“ je Jan Hruška rozhodně přesvědčivý. „A naučíš se ten styl. To byla specialita starýho Vrkouna, ten to vymyslel. Jo, to byly zlatý časy. Jeden rok jsme bydleli na stadiónu vedle hospody, další rok v Mělníku v kempu a do Mšena jsme dojížděli. A jednou jsme bydleli na náměstí u Lva. Abychom se rozhejbali, běhali jsme až na stadión. Byla to tréninková dráha Rudý hvězdy, to nemělo chybu, i dneska tam rád jezdím.“

 

Stále na ploché dráze

Protože Jan Hruška nepatří mezi závodníky, po nichž jakoby se po skončení kariéry slehla zem, potkáte ho v ochozech poměrně často. „Chodím se hodně dívat,“ souhlasí. „Markéta, Mšeno, Slaný. Byl jsem na mistráku v Plzni, to byly hezký závody. V Mariánkách jsem byl loni jak na mistráku, tak na mistrovství světa. Pořád jsou všude stejný lidi jako posledních třicet let.“

Sedm kompletních sezón strávil v sedle, avšak plochou dráhu sleduje bezmála půl století. „Po závodech jezdím pořád, na to se nedá zapomenout,“ říká a dodává, že stále udržuje kontakt se svými někdejšími soupeři. „S Vrkounem se navštěvujeme i mimo, s Boříkem Hádkovým se vídám taky, dělá ve Štěrboholský na pumpě.“

 

Plochodrážní kariéra Jana Hrušky (*2.10.1968) v zrcadle času:

1984	debut při předkvalifikaci MR juniorů 1985 v Pardubicích: skupina C 4., skupina D 3., společná klasifikace skupin D+E 6.
1985	2.liga: RH Praha „C“ 3. (Jan Hruška v šesti závodech 28 bodů z celkových 204 bodů klubu celkem); MR juniorů: skupina B 11. (Zohor 10., Březolupy 11., v Liberci závod zrušen, Chabařovice 10.); Pohár osvobození: RH Praha „B“ 2. ve skupině B a 4. ve finálové skupině); předkvalifikace pro MR juniorů 1986: (Praha): vítěz skupiny A
1986	2.liga: RH Praha „C“ vítěz skupiny B (Jan Hruška 26 bodů ze 148 bodů týmu celkem), 2. ve finálové skupině C (Jan Hruška ve třech závodech 5 bodů z celkových 10); MR juniorů: 5. ve skupině B (Čakovice 5., Slaný 4., Liberec 11., Chabařovice 5.), finále 17. (Slaný NS, Praha NS, Svitavy 8., Březolupy 13.); předkvalifikace MR juniorů 1987 (Pardubice): 5. ve skupině C; Pohár míru a přátelství: traťová rezerva závodu ve Mšeně
1987	1.liga: RH Praha „C“ 3. ve skupině A (Jan Hruška ve dvou závodech 12 bodů ze 144 bodů celkem, zraněn ve druhém závodě v Čakovicích), malé finále 1.ligy RH Praha „C“ vítěz (Jan Hruška v jediném závodě v Březolupech 9 bodů ze 149 bodů klubu celkem); kvalifikace pro MR jednotlivců 1998: semifinále skupina A náhradník 17. (Chomutov 2 body, Plzeň 0 bodů); mistrovství republiky juniorů: 4. ve skupině A (Žarnovica odvolána, Březolupy 2., Kopřivnice 6., Svitavy 5.); finále 9. (Plzeň 7., Chabařovice 6., Březolupy 10., Svitavy 14.)
1988	extraliga: Juniorský výběr ČSSR 4. (Jan Hruška v jediném závodě 3 body ze 109 bodů klubu celkem); 1.liga: RH Praha „C“ 4. ve skupině A (Jan Hruška v jediném závodě 3 body ze 110 bodů klubu celkem), malé finále 1. ligy: RH Praha „C“ 4.; Ligový pohár: náhradník závodu ve Svitavách; MR juniorů: pro zranění nestartoval; předkvalifikace MR juniorů 1989: Březolupy – druhý ve skupině B
1989	extraliga: RH Praha „A“ 3. (Jan Hruška v jediném závodě 4 body ze 112 bodů celkem); 1.liga: RH Praha „C“ 2. ve skupině B (Jan Hruška ve třech závodech 27 bodů ze 160 bodů celkem), finále 1.ligy: RH Praha „C“ 4. (Jan Hruška nestartoval), finále MR družstev Svitavy: RH Praha „A“ 3. (Jan Hruška 4 body z 30); Pohár Světa motorů: 22. (Svitavy NS, Plzeň NS, Chabařovice 16., Čakovice NS); kvalifikace pro MR jednotlivců 1990: semifinále skupina A 13. (Slaný 14., Chabařovice 8.); MR juniorů: vítěz skupiny B (Liberec 3., Mšeno 1., Kopřivnice 1. Žarnovica 1.); 7. ve finále (Praha 7., Chabařovice 11., Svitavy 7., Pardubice 6.); MR dlouhá: 21.; MR tráva: 8. (Vysoký Chlumec); 3. v Ceně Avie v Čakovicích, 3. v celostátním podniku juniorů v Čakovicích, 9. v Memoriálu Zdeňka Kudrny v Mariánských Lázních, 6. při Poháru MNV Čakovice
1990	1.liga: Čakovice 5. ve skupině A (Jan Hruška 22 bodů z 64 bodů družstva celkem); Pohár Světa motorů ČSAK: náhradník závodu v Čakovicích – 16.; MR jednotlivců: čtvrtfinále 14. (Kopřivnice 7., Čakovice 6.); MR tráva: 5. (Praha-Kbely 6. – 6. – 5.); 3. při Ceně ZPA v Čakovicích, 7. v Poháru Chabařovic, 9. v Ceně Avia v Čakovicích
1991	1.liga: Čakovice 4. (Jan Hruška ve třech závodech 17 bodů z 317,5 bodů klubu celkem); MR dlouhá: 10. (Mariánské Lázně 10. – 11.)

Foto: Karel Herman, Lubomír Hrstka, archív Jana Hrušky a archív autora

Madonna di Campiglio – 13. a 14. ledna 1996
Otázka, kdo byl prvním reprezentantem slovenské ploché dráhy na pódiu mistrovství světa či Evropy, má zdánlivě jednoduché řešení. Pohled na rozesmátého Martina Vaculíka, který v půli července roku 1997 dorazil jako divák na Městský stadión do Žarnovice na český přebor tříčlenných družstev se zprávou o vítězství v evropském semifinále devatenáctiletých, zůstal v paměti všech přítomných.  Jenže ono to tak snadné není. Už v časech federálního státu si evropský vavřín přivezl Gašpar Forgáč. A Martin Vaculík ve chvíli svého lotyšského triumfu již měl za sebou světové pódium při juniorském šampionátu v Herxheimu.  Prvními reprezentanty samostatného Slovenska na světových stupních vítězů se ale před dvaceti lety stali Moravané Jaroslav Gavenda ve Wiener Neustadtu a ještě před ním Jaromír Lach v alpském středisku Madonna di Campiglio.

 

Na počátku bylo prošlápnuté křídlo

I když jsme Jaromíra Lacha přestali vídat za řidítky plochodrážních motocyklů počátkem ledna 2005, kdy se k nám na zamrzlé dráze divišovského stadiónu vrátily po jedenáctileté přestávce závody na ledové ploché dráze, kopřivnický matador jezdí v jedné stopě i nyní ve svých dvaapadesáti. Zalíbení našel v enduru a to i včetně jeho extrémních forem. Proto by se dalo předpokládat, že mu první motocykl přistavily sudičky již ke kolébce. Chyba lávky!

„Byl jsem vášnivý modelář,“ uvádí sám všechno na pravou míru. „Žili jsme v rodinném domku a já si ve sklepních prostorech lepil letadla. Jednoho dne jsem sušil křídlo v prádelně. Otec něco hledal a šlápnul mi do něj.“

A tak se někdy okolo poloviny sedmdesátých let u Lachových v Dobroslavicích, vesničky u Ostravy přestal otáčet svět. „Přišel jsem ze školy,“ pokračuje Jaromír Lach. „A viděl, že mám rozšlápnuté křídlo. Naštvalo mě to, tak jsem všechny modely naplnil benzínem a zapálil je. Mamka brečela, ať to nedělám.“

Jenže benzín měl sehrát svou roli v životě Jaromíra Lacha i poté, co v letech své školní docházky zapálil letku svých modelářských výtvorů. „Bylo mi nějakých třináct a sehnal jsem si Stadióna,“ dostává se k prvnímu motocyklu svého života. „Otec byl motoristicky založený. Líbilo se mu to, ale jen do té doby, než se mu začal ztrácet benzín (smích).“

Jeden moped ovšem závodníka ještě nedělá. „Z jednoho Stadióna jsem jich měl najednou sedm,“ usmívá se Jaromír Lach. „Dokonce jsme udělali i motokrosovou verzi. Postupně jsem se přes Pionýry dostal k motokrosovým motorkám. Bydlel jsem v Dobroslavicích a jezdil v motokrosovém klubu v Hlučíně.“

 

Ledařská osa Ostrava – Kopřivnice – Hlučín

Hlučín, městečko poblíž Opavy, které po první pruské válce roku 1742 připadlo na bezmála tři století Prusku, figurovalo v plánek kopřivnického klubu coby dějiště ledařských závodů. Jenže to bylo až počátkem devadesátých let. Přesto však mělo kariéru mladého motokrosaře nasměrovat směrem k ploché dráze. Avšak pojďme popořadě, jak plynul čas.

„V nějakých mých dvanácti letech jsme byli na výstavě techniky v Ostravě a byl tam divišovský stánek, kde měli plochodrážky,“ líčí Jaromír Lach, kterak se prvně potkal na vlastní kůži s plochou dráhou. „A taky ledovku. Já se jí strašně bál. Vzal jsem si prospekt, přilepil jsem si ji nad postel a každej‘ den se na ni díval. Jak jsem se jí bál a dorůstal jsem, dal jsem si za cíl, že jednoho dne na ní budu jezdit.“

Jenže o devatenáctiletého Jaromíra Lacha se zajímala vojenská správa, jež mu na dva roky střihla zelené sukno. „Přesvědčení sílilo,“ říká Jaromír Lach, že se ani po 730 dnech vojančiny z ledového snu neprobudil. „Až jsem se vrátil z vojny, kamarád mě nasměroval do kopřivnického klubu, kde by tu ledařskou motorku měli mít. Přijel jsem sem, doporučení jsem měl na Emila Ondrašíka. Zkontaktoval jsem ho na stadiónu a řek‘ mu, že bych chtěl jezdit ledy. On se usmál, abych se prý nejdřív svez‘ na škvárovce. Vysvětlil mi, že kdo zvládne škvárovku, zvládne i ledovku.“

Argumenty kopřivnického plochodrážníka zněly uším motokrosaře dychtícího po ohřebovaném speciálu logicky. „Měl jsem s sebou motokrosové věci a on mi nabídl, ať se svezu hned,“ vrací se Jaromír Lach ke dni, v němž potkal plochou dráhu. „Půjčili mně motorku. Za jedno kolo jsem asi čtyřikrát spadnul. Z motokrosu jsem byl zvyklej‘, že když se padá, musí se držet spojka. Takže jsem jel dál, než mě zastavili. Mysleli, že se jen svezu, ale já už chtěl jezdit smykem.“

Jaromír Lach se záhy dočkal i vysněného ledařského speciálu. „Při dalším setkání v Kopřivnici padlo, že ledařskou motorku má Petr Kroček,“ pokračuje Jaromír Lach. „Byl to dobrej‘ motokrosař a chtěl jezdit i ledy. A bydlel v Hlučíně.“

 

Motokrosař v plochodrážním ráji

Nicméně Jaromír Lach musel své ledařské ambice ještě odložit, avšak záhy si jeho jméno začali psát do svých programů návštěvníci podniků na klasické ploché dráze. Polovina osmdesátých let nezastihla tým AMK Tatra Kopřivnice ve zrovna oslnivé fazóně. Devět let po svém vyřazení z extraligy se propadl až na samotné dno druhé ligy 1985.

Deset bodů Zdeňka Tesaře, v němž by ovšem tehdy nikdo nehledal budoucího světového finalistu, z červencového Zohoru bylo pro ostatní kopřivnické závodníky nedostižným výkonem.  Z druhé ligy se Kopřivnice dostala, až po jejím sloučení s vyšší divizí. Avšak ani v první lize nehrál tým ze severní Moravy první housle.

„Po asi třech návštěvách v Kopřivnici mi už dali škvárovku motorku,“ vrací se Jaromír Lach do oné doby. „K tomu byly náhradní díly, ať si to opravím a příště už přijedu se svou motorkou. Do té doby jsem si v motokrosu všechno platil sám a najednou mi dali všechno včetně paliva! To bylo neuvěřitelné!“

Roku 1987 se do československé první ligy prvně zapojil i Jaromír Lach. O historii sportu levých zatáček měl jen malé povědomí. A tak se dodnes traduje historka o jeho souboji s Alešem Drymlem při prvoligovém klání ve Svitavách. Pardubický velikán kvůli možnosti startů v zahraničí musel oželet nejen reprezentaci, ale také republikové šampionáty. První liga s vestou svazarmovské Zlaté přilby proto byla východiskem. A když od něj Jaromír Lach dostal za vyučenou, v depu všechny pobavil hláškou, že ten Dryml je asi nějakej‘ dobrej‘.

„Začínal jsem se škvárou,“ odvíjí však Jaromír Lach niť našeho vyprávění směrem k ledovým oválům. „Zajel jsem do Hlučína za tím Kročkem a motorku našel pod okapem úplně rezavou. Postupně jsem si ji pomaličku oživoval, byl to hodně starý dvouventil, co možná pamatoval ještě Švába.“

Úspěšný závodník však mnohdy potřebuje také šikovné ruce, které Jaromír Lach měl, a ochotu experimentovat. „Motorka s hřebíkama byla,“ připouští, že získání motocyklu bylo teprve jedním z prvních kroků, aby se posadil do jejího sedla. „Duše ale byly popraskané a já nevěděl, jak se sundává plášť. Tak jsem kolem omotal drát a začal jezdit. Nevěřil jsem, že to na ledě drží, ale drželo. Mezitím jsem jezdil škváru, ale všechno se mělo výrazně změnit.“

 

Z kbelského letiště na Sibiř místo Londýna

Bod zlomu přišel s rokem 1990. V říjnu se AMK Čakovice postaral o dodnes málo doceněné pokračování mistrovství republiky na travnaté dráze. Jeho předchozí dva ročníky viděl Vysoký Chlumec. Nicméně čakovičtí organizátoři využili plochu sportovního letiště ve Kbelích ke stavbě improvizované dráhy, která umožnila použití klasického rozpisu pro dlouhé ovály.

Místo dvaceti jízd po čtyřech účastnících jako doposud se do boje o mistra republiky pustila osmnáctka borců, kteří na rošt jezdili po šesti, a jejichž souboje gradovaly až ve finále. Navíc po dvojici víkendových závodů v sobotu a neděli projevila Československá televize zájem o další přímý přenos. A tak se na trávu do Kbel vypravili závodníci potřetí.

Jan Schinágl sice ve finále druhého závodu upadl, avšak v tom třetím dokázal svou ztrátu od Václava Milíka snížit natolik, že se finálová rozjížďka stala nejen jejich duelem o vítězství v závodě, ale i o titul. Otec současného českého šampióna dal do hry úplně všechno, takže zlato připadlo jemu. Bronzu se zmocnil Daniel Boháč, ovšem nejvíc na sebe upozornil právě Jaromír Lach. Doposud prakticky bezejmenný kopřivnický závodník ani jednou nechyběl ve finále a v celkovém součtu mu patřila neuvěřitelná čtvrtá příčka!

„Když jsem jel trávu ve Kbelích, nikdo o mě nevěděl,“ vypráví Jaromír Lach, který ovšem sám tehdy netušil, že jej poslední travnatá dráha na českém území nasměruje směrem k vysněným ledům. „Milan Špinka mi tam řek‘, že bych moh‘ jet na soustředění na Sibiř. Jenže já měl nabídku od Angličanů, abych jel do Wembley veterány, byl to poslední rok, než stadión začali překopávat jen na fotbal.“

Pětice britských nadšenců, jejichž hlavou byl Mike Coombes z Oxfordu, se v sedlech historických motocyklů divákům v Československu představila už v devětasedmdesátém při Zlaté přilbě SNP v Žarnovici. „Přijeli za mnou do Kopřivnice,“ říká Jaromír Lach, který jejich startovní pole při žarnovickém závodě doplnil. „A já jim tady s jejich Douglasem ukazoval australský styl, a že jde jezdit s nohou vzadu.“

Po pádu železné opony nestálo cestě Jaromíra Lacha do anglické metropole nic kromě pozvánky na soustředění ledařů. „Měl jsem se rozhodnout jestli Wembley nebo Sibiř,“ usmívá se Jaromír Lach. „Hodně lidí mi dodnes říká, že znají hodně šílenců. Ale blba, co si vybral Sibiř místo Londýna, jen jednoho (smích).“

 

Bez medaile, o tři body od titulu

Kariéra nového ledaře byla nastartovaná. „Jel jsem k Mílovi Vernerovi do Dobrovice pro motorku,“ dostává se Jaromír Lach k období, kdy se jeho dětský sen o závodění s ošklivě zubatou motorkou měnil v realitu. „Bleskově jsem ji musel připravit na leteckou přepravu do Ruska. Pomoh‘ mi Petras (notoricky známá přezdívka Jiřího Petráska – pozn. redakce). S tím jsem začal. A pak mě pod svoje křídla vzal Standa Dyk.“

Ze svého prvního opravdového svezení na ledě si odnesl vskutku přehršel neskutečných zážitků. „Po listopadu 1989 se na nás na Sibiři dívali jako na vrahy, že jsme se vzbouřili proti nim,“ svěřuje se. „V Krasnojarsku brali jen Antona Klatovského a Standu Dyka. Bylo to v prosinci, zpátky nastal problém, že nemohli sehnat kerosin do letadla. Nevěděli jsme, jestli vůbec stihneme Vánoce.“

Hlavní účelem cesty bylo však rozjezdit se před sezónou a to se Jaromíru Lachovi povedlo náramně. Premiéru v mistrovství republiky na Dolním rybníku ve Svitavách proměnil v zisk osmé příčky. Ovšem o týden později ve Svratouchu si už šel na pódium pro zelený věnec. Antonín Klatovský sice ovládl Svitavy, ovšem Svratouch vynechal, protože ve stejný den startoval v mistrovství světa v Chemnitzu, jenž se ještě o tři čtvrtě roku dříve jmenoval Karl Marx Stadt.

Titul dobyl Stanislav Dyk, na post vicemistra se vyhoupnul nadějný junior Jiří Hurych, zatímco bývalý silničář Vladislav Kunc uhájil bronz před Jaromírem Lachem o pouhý bod. Napřesrok skončil Jaromír Lach pátý a vyjel si místo v mistrovství světa anno domini 1993.

„Dostal jsem šanci, ale skončil jsem poslední,“ vypráví Jaromír Lach o své účasti při kvalifikačním kole v italském letovisku Madonna di Campiglio. „Byl jsem vykulený, kde to vlastně jsem.“

Nicméně na domácí scéně mu všechno zpočátku hrálo do karet. Třetí den roku devadesát tři svíral okolí Větřkovické přehrady až sedmnáctistupňový mráz. Kdo si kvůli teplé klobáse sundal rukavice, mrazu za nehty se zbavil až doma. Přemrzlý led svědčil nejlépe Antonínu Klatovskému, který už tehdy disponoval odpruženým rámem.

Jaromír Lach skončil druhý. V termínu dalšího závodu ve Svratouchu dali Antonín Klatovský a Stanislav Dyk, v Kopřivnici třetí, přednost lukrativnějšímu startu na pouťáku ve Steingadenu. A Jaromír Lach byl šmahem hlavním favoritem na titul. Vysočina dala ledařům poznat svou přívětivou tvář, teploměr ukazoval přesně tolik dílků jako o čtrnáct dnů dříve v Kopřivnici, avšak v plusových hodnotách. A Jaromír Lach měl prožít den blbec.

Na úvod špatně odstartoval, v rozjížďce s číslem osm zůstal stát kvůli povolené matici osy zadního kola a na konec inkasoval nulu. Se sedmi body skončil sedmý, zatímco neporažený Jiří Petrásek nakročil ke svému prvnímu titulu. Ve Svitavách jej potvrdil, zatímco Jaromír Lach prohrál jen se Stanislavem Dykem. Přesto na něho žádná medaile nezbyla, od bronzového Vladislava Kunce jen dělil bod, od stříbrného Martina Patáka dva. A novopečený šampión mu unikl jen o tři body.

 

Licence cizí federace východiskem

Ztráta mistrovského titulu Jaromíra Lacha pochopitelně mrzela, obzvlášť došlo-li k ní díky bodovému rozdílu, který představuje vítězství v jedné jediné jízdě. „Ve Svratouchu mě vypadla v poslední zatáčce před cílem osa zadního kola,“ povzdechne si. „Tři body mi chyběly a přišel jsem o titul.“

Nicméně tehdy depem neduněly žádné rány a to nejen, protože na louce u rybníka nebylo, do čeho kopnout. „Mechanik Lumír (Morys, dlouholetý předseda kopřivnického klubu – pozn. redakce) z toho byl nešťastný,“ komentuje Jaromír Lach. „Ale já vždycky zastával názor, že za všechno si může jezdec sám. Já na tom jedu, já si rozbiju hubu. Je pravda, že jsem měl mechanika jen jako řidiče a pak na roztlačování.“

Jenže ztráta medaile se v kariéře Jaromíra Lacha projevovala i nadále, protože se pro něho nenašlo místo v reprezentaci ani pro sezónu 1994, ani 1995. „V té době rozhodoval Milan Špinka a asistoval mu Tonda Klatovský, toho uznávám nejvíc,“ přibližuje Jaromír Lach okolnosti první půle devadesátých let. „Oblíbeným termínem pana Špinky byly momentální forma a výsledky z minulých let. Podle toho se rozhodoval a mně řekl buď jedno, nebo druhé.“

Prokázat momentální formu nebylo snadné. Ledařských závodů nebylo nazbyt již před dvaceti lety. Kopřivnický klub plánoval pořádat dva mistrovské podniky, když kromě Větřkovické přehrady našel vhodnou lokalitu v již zmiňovaném Hlučíně. Jenže zimy byly v letech 1994 a 1995 mírné, takže se šampionát dočkal nucené přestávky.

Jaromír Lach překročil třicítku a nechtěl ztrácet závodnický čas. Jako východisko se nabízelo vzít si licenci jiné národní federace. K tomuto kroku se jako první uchýlili silničáři a motokrosaři z Jihoafrické republiky, jejichž vlast byla ostrakizována kvůli politice rasové segregace. Stále častěji hovořili o hodinách, které museli trávit na hranicích zemí nejen komunistického bloku, ale kupříkladu také Francie či Finska.

Angličan Andy Cusworth či Dán Kristian Praestbro zase našli motiv pro starty s německými licencemi v tvrzení, že kontinentální část kvalifikace mistrovství světa jednotlivců je jednodušší. Záhy však narazili na tvrdou realitu, když se nedostali ani do semifinále. O poznání úspěšnější byli až v devadesátých let Marvyn Cox a Simon Wigg, který závodil s nizozemskou licencí, aby měl víkendy klid od ostrovní ligy a mohl se soustředit na kontinentální pouťáky na dlouhé a trávě.

„Mapoval jsem, kdo nemá ledaře,“ vypráví Jaromír Lach o svém počínání najít federaci, jež by byla schopná mu zajistit místo ve světovém šampionátu na ledě a pokud možno i v evropském na trávě. „V Anglii se jednou za čas objevil exot na ledech. V tu dobu neměli jezdce, ale můj dopis zůstal bez reakce. Poláci mlžili, možná ano, možná ne.“

 

Kaše a snobové

Další na řadě byla Slovenská motocyklová federace. Předseda její plochodrážní komise Zdenek Repiský usedl v úterý 12. září roku 1995 ke svému psacímu stroji. Na jeho klávesnici vyťukal krátký dopis, v jehož řádcích potvrdil, že by start Jaromíra Lacha s licencí SMF byl možný, nicméně opatrně se vyptával na podmínky.

„Nevěřil jsem tomu,“ připouští Jaromír Lach, že po krachu jednání s Angličany a Poláky nebyl před kontaktováním Slováků přehnaně velkým optimistou. „Ale překvapivě svolili. Bylo to ale za podmínky, že po nich nebudu chtít vůbec nic. Jenom tu licenci a místo v mistrovství světa na ledech a v mistrovství Evropy na trávě.“

Co v Žarnovici slíbili, beze zbytku splnili. Jaromír Lach dostal místo v italské Madonně di Campiglio, kde před třemi lety vybouchl jako teplá láhev šampaňského. Ke všemu týden před odjezdem mu v prvním závodě českého mistrovství republiky nevyšlo vůbec nic. Mrznout začalo zničehonic a on mohl testovat motocykl až ve vlastním závodě ve Svratouchu.

Za těchto okolností se nikterak nepodivoval nad dietním ziskem čtyř bodů a celkovému jedenáctému místu. Chmurné myšlenky před cestou do Itálie umocňoval fakt, že letovisko v brentských Dolomitech nabízelo služby v cenách, které amatérskému plochodrážníkovi připomínaly hodnotu výnosného opiového pole. Proto se rozhodl nechat celý svůj tým doma. Své zelené Ducato dovedl jen do Olomouce, kde se nalodil do dodávky Stanislava Dyka, s nímž se dělil o náklady.

„V Madonně jsem byl podruhé,“ vrací se Jaromír Lach ke kvalifikačnímu kolu ledařského mistrovství světa před dvacet lety a připouští, že by v Alpách rozhodně nečekal podobné trable s ledem. „Bylo hodně teplo. Měli problém s ledem, svítilo sluníčko a bylo teplo. Nemohli jsme ani trénovat, jen jsme před první jízdou měli po dvou kolečkách a šli rovnou na start, ať ten led vydrží. Ale nevydržel…“

Sobotní program končil po třech sériích a Jaromír Lach prohrál jen se Stanislavem Dykem. „Místo ledu to byl vyloženě motokros,“ přibližuje detaily. „Šlo o to, abys měl odvahu a s motorkou nespad‘. Kašovitá trať, začaly se dělat díry. Museli přerušit závod a zasypávali díry chemií, co přivezli v pytlích, aby se to spojilo.“

Druhý den nabídl přesně tu samou podívanou. „Mně nikdy nejela motorka, ale hřebíky mi na té kaši seděly,“ popisuje Jaromír Lach. „Byl jsem schopný udržet se u lajny a ty kluky předjíždět. Nešly mi starty, to už ale jistě nevím.“

V neděli Jaromír Lach prohrál opět jen se Stanislavem Dykem. „Moh‘ jsem porazit i jeho, ale nechtěl jsem ho předjet,“ říká kopřivnický závodník dnes. „Byli jsme kamarádi a nechtěl jsem ho porazit. Ještě si vzpomínám, že horší publikum jsem už nikde jinde nezažil. Byli tam jen hosté z hotelu, seděli na lehátkách, opalovali si huby a na nás se dívalo jen asi šest lidí. To je snobská oblast, kam se jezdí za turistikou a lyžováním.“

 

Světové pódium

Po sobotě byl Jaromír Lach třetí, protože vedle Stanislava Dyka nepoznal hořkost porážky ani Viktor Sidorenko. V neděli se však běloruský závodník propadl na třetí příčku. A Jaromír Lach vyskočil na druhý stupínek pódia a stal se prvním zástupcem Slovenské motocyklové federace na stupních vítězů plochodrážního závodu ranku mistrovství světa vůbec.

„Když jsme se se Standou vraceli, dostali jsme se na signál českého rozhlasu,“ vybavuje si Jaromír Lach. „Hlásili, že Standa měl velký úspěch, a že do semifinále postoupili i Petras, Paty a Vatikán. O Slovákách nic. Tehdy se říkalo, že Slováci jsou nacionalisti, ale Češi jsou to samé.“

Svého úspěchu si dodnes považuje, avšak na druhou stranu kvůli němu nestrká nos až do oblak. „Nebylo to žádné extra vítězství,“ stojí oběma nohama na pevné zemi. „Podmínky nebyly regulérní a byla to shoda okolností. Ale je pravda, že se historie neptá a každý si přečte jen výsledkovou listinu.“

Z Madonny di Campiglio postoupil Jaromír Lach do semifinále v Assenu. Cestou do Holandska před branami divišovské Jawy jeho zelený ledařský speciál obdivoval i sám Simon Wigg vracející se z tradiční předsezónní tiskové konference s továrními závodníky, který se do Assenu jezdil dívat rok co rok.

Ovšem v Holandsku řešil Jaromír Lach patálie s tlumiči. Navíc po krkolomném pádu Vladislava Kunce, jemuž v plné rychlosti na rovince uletěla spodní část přední vidlice i s kolem, si technický komisař na české závodníky zasedl. A kopřivnickému ledaři zakázal startovat s pneumatikou, kterou si na Assen připravil.

S licencí SMF Jaromír Lach startoval posléze i dalších dvou letech. „Bylo zajímavé, že další sezónu po Madonně mě sám pan Špinka kontaktoval, ať jedu za Čechy,“ usmívá se. „Pak jsem za ně jezdil, něco jsem už uměl, ale stejně mi ujížděl vlak.“

 

Na domácím ledařském kolbišti napořád bez medaile

Ve Francii mu roku 1998 dokonale vybílili dodávku, když si z ní na dvacet minut odskočil s manželkou na pláž. Skončil s trávou a v následujícím roce jel naposledy i na krátké dráze. Soustředil se na ledy, avšak s nimi mu paradoxně kolidovala dakarská rallye, jíž několikrát absolvoval coby doprovodný motocyklista.

„Bez závodů jsi neměl šanci,“ připomíná Jaromír Lach soustavný nedostatek ledařských závodů. „Jezdil jsem mistrovství světa bez přípravy. Klatováci nebo Petras jezdili do Ruska, později do Švédska. Když jsme se potkali na dráze, byli o půl sezóny dál. Pokud jsi chtěl postoupit, musel jsi bojovat. Já se ale předtím třeba jen jednou svezl na přehradě a vyzkoušel si kola.“

Medaile v ledařském mistrovství republiky nebyla Jaromíru Lachovi nikdy souzena. V únoru 1997 ji měl opět na dohled. Jenže ve dvoudenním klání na Větřkovické přehradě mu Antonín Klatovský v dodatkové jízdě sebral bronz. Nutno dodat, že starší, protože v šampionátu debutoval i jeho stejnojmenný syn.

Jistě není bez zajímavosti, že o pouhopouhý bod za ním zaostal jakýsi Franz Zorn, tehdy ještě neznámý Rakušan. Když se účastníci rozjížděli v neděli večer do svých domovů, žádný z nich netušil, že příští ledy u nás budou až po osmi letech v Divišově. Během nich se Jaromír Lach představil fanouškům v roli plochodrážníka naposledy.

„Ledy je sport pro exoty,“ uvažuje. „Málo se svezeš, hodně se nacestuješ a moc času strávíš i v dílně. A hlavně je zima. Každopádně jsem rád, že jsem neměl za ty roky z ledů žádné zranění. Anděl Strážný měl hodně práce, ale vždycky to dobře dopadlo. Takže taťkovi můžu poděkovat, že jsem se dostal k motorkám a neskončil se zalepenýma rukama. Nejsem věřící, jsem ateista, díky Bohu, ale věřím na osud.“

 

Rekord bez epilogu

Již v dubnu 1996 se postavil na stupeň vítězů mistrovství světa také Jaroslav Gavenda při předkole šampionátu jednotlivců ve Wiener Neustadtu, který měl také licenci SMF. V tu dobu si Martin Vaculík sfouknul narozeniny se čtyřmi svíčkami, aby posléze našel zalíbení v otcových plochodrážních videokazetách a nakonec sám začal přepisovat slovenskou plochodrážní historii.

Ovšem výsledek Jaromíra Lacha z Madonny di Campiglio zůstává ve statistikách v zemi našich východních sousedů jako rekord podnes. A to nejen, protože nikdy předtím, ani poté neměla slovenská plochá dráha svého zástupce v mistrovství světa na ledě. Natož pak na pódiu.

 

kvalifikační kolo MS na ledové dráze 1996 – Madonna di Campiglio:

1. Stanislav Dyk (CZ) 18, 2. Jaromír Lach (CZ – SMF) 16, 3. Viktor Sidorenko (BY) 15, 4. Eduard Ivankov (RUS) 14, 5. Jürgen Liebmann (D) 13, 6. Jiří Petrásek (CZ) 13, 7. Martin Paták (CZ) 12, 8. Vladislav Kunc (CZ) 10, 9. Michajl Popov (LAT) 9, 10. Graham Halsall (GB) 7, 11. Gert Lampe (NL) 6, 12. Harald Mössmer (D), 13. Benny Winiger (CH) 3, 14. Sergej Fjodorov (RUS) 2, 15. Tony Carey (IRL) 1, 16. Frits Jansma (NL) 0

 

---

Reprezentační slovenský primát drží Gašpar Forgáč:

Prvním plochodrážníkem slovenské národnosti na stupních vítězů podniku ranku mistrovství světa či Evropy se stal Gašpar Forgáč. Stalo se tak v neděli 10. května 1987 při kvalifikačním kole evropského šampionátu juniorů v maďarském městečku Nyíregyháza. Žarnovický závodník skončil třetí, aby posléze přes semifinále na domácím ovále postoupil až do finále v Zielonej Goře, kde mu patřilo senzační šesté místo.

Šampionát do jednadvaceti let se svého povýšení na mistrovství světa dočkal až napřesrok. Jaromír Lach se proto stal prvním reprezentantem Slovenska na pódiu závodu ranku světového šampionátu nejen od vzniku samostatného státu k 1. lednu 1993, ale v celé historii vůbec. O zhruba čtvrt roku později jej následoval Jaroslav Gavenda svým triumfem v předkole mistrovství světa jednotlivců ve Wiener Neustadtu.

Prvním reprezentantem slovenské národnosti samostatné Slovenské republiky na pódiu mistrovství světa byl Martin Vaculík. V neděli 22. dubna 2007 porazil v rozjezdu o třetí příčku po prvním kole světového šampionátu juniorů v německém Herxheimu Fritze Wallnera a na stupních vítězů se mohl fotit s vítězným Chrisem Holderem a druhým Pawlem Hlibem.

---

 

Foto: archív Jaromíra Lacha, archív autora, archív Jana Hrušky, Karel Herman, Pavel Fišer, Lubomír Hrstka a Miroslav Klimsza

Assen – 6. a 7. března 1976
V březnu 1974 mu svět, alespoň ten ledařský ležel u nohou. Skončilo finále mistrovství světa v Nässjö a on stál na nejvyšším stupínku pódia a poslouchal československou hymnu. Jenže napřesrok v Moskvě se rtuť teploměru nestyděla šplhat až k šesti plusovým dílkům stupnice pana Celsia a ovál připomínal všechno možné, jenom ne nablýskané ledové zrcadlo. V šestasedmdesátém však opět hrál hlavní roli v dramatické bitvě o titul krále světových ledů. Nakonec o něj přišel o pouhopouhý jediný bod. Pojďme si o tom však popovídat přímo s Milanem Špinkou.

 

Hladký postup do Assenu

„Bylo plus šest a jelo se po sněhu,“ vzpomíná Milan Špinka na finále v Moskvě, kam přijel obhajovat svůj světový primát. „To s ledovou plochou dráhou nemělo nic společnýho. Na to musíš mít speciální kola. Přijel jsi do nájezdu a obě kola ujížděla jako na sněhu. Rusové měli speciální hřebíky. A navíc jedou na všem, jsou na to připravený!“

Pohled do výsledkové listiny dává Milanu Špinkovi za pravdu. Sergej Tarabanko neprohrál jedinou rozjížďku a hegemonii borců s kladivem a srpem na vestách narušil pouze Holanďan Roelof Thijs. Patřila mu sedmá příčka. Za ním však byl Valerij Rasponin, jenž byl stejně jako vítěz nasazen do finále rovnou bez kvalifikace. Následoval Zdeněk Kudrna. Milan Špinka skončil dvanáctý před trojlístkem krajanů v pořadí Jan Verner, Miloslav Verner a Stanislav Kubíček.

Rok se však překulil a touha po ledařských medailích Milana Špinku rozhodně neopouštěla. Kvalifikační předkolo zavedlo Milana Špinku do francouzského Grenoblu tisíc pět set kilometrů od Prahy. Vyhrál Aleksander Ščerbakov, ovšem až po vítězném rozjezdu se Zdeňkem Kudrnou. Sergej Jarovoj byl třetí na pódiu, které čtvrtému Milanu Špinkovi uniklo o jediný bod.

„Jelo se to na postup,“ říká Milan Špinka, jemuž v mysli neutkvěly žádné detaily o závodě, ale horské prostředí se mu líbí dodnes. „Tam to bylo nádherný. Rychlá dráha přímo ve městě, hodně široké zatáčky. Jel se tam šmytec.“

První semifinálový podnik hostil bavorský Inzell, odkud se bez větších problémů do světového finále kvalifikovali také Zdeněk Kudrna a Aleš Dryml. V baškirské Ufě kralovali pochopitelně Rusové, jimž úspěch přinesl také kýžený výjezd přes železnou oponu do nizozemského Assenu. Jejich hegemonii narušili jen čtvrtý Conny Samuelsson, jenž v našem příběhu sehraje ještě klíčovou roli, a šestý Milan Špinka.

Vzhledem k pravidlu o postupu maximálně třech závodníků jela Sborná vlastně vložený neoficiální závod sama proti sobě. Nakonec v něm prohráli Vladimir Čapalo, šestý o rok dříve v Moskvě, jemuž do Assenu nepomohla ani pátá příčka, a Aleksander Ščerbakov. Na jejich úkor šli do finále Zdeněk Kudrna a Stanislav Kubíček, který si o něj razantně řekl v rozjížďce s číslem jednadvacet, kdy za sebou nechal Hanse Johanssona. Z českého čtyřlístku v kvalifikační síti uváznul pouze Jiří Jirout, jehož ledařská sláva ovšem teprve začínala.

 

Čtyřventilová hrozba Jawě

Sraz československé výpravy, která na palubě autobusu Škoda 706 RTO v majetku pražské Rudé hvězdy mířila na světové finále do Assenu, byl naplánován na čtvrtek v západočeském Stříbře. Milan Špinka měl napilno. Letadlo na lince z Moskvy přivezlo jeho ledařské motocykly až v pondělí před Assenem. A po dvanácti závodech na nich bylo před světovým finále práce jako na kostele.

Než Milan Špinka opouštěl svůj byt ve třetím patře paneláku na pražské Štětínské ulici, rozloučil se s manželkou Marcelou a devítiměsíčním synkem Milánkem. „Žena mi říkala ‚stříbrnou medaili ještě nemáš‘,“ vybaví si Milan Špinka i po čtyřiceti letech onu chvíli. „Na schodech jsem jí dal ještě jednu pusu a rozloučili jsme se.“

Mechanik Josef Hnidák jel přes Německo non stop, takže si jeho autobus odfoukl v Assenu již ve dvaadvacet hodin. Místní stadión s poměrně úzkým oválem znal z české pětice pouze nejzkušenější Stanislav Kubíček.

„V kempu v Assenu jsme celá banda měla pronajatej‘ domeček,“ pokračuje Milan Špinka. „Byl jsem v laufu, odpočatej‘ a připravenej‘ bojovat. Jde o pocity, jaký pocity máš před závodem. Když si věříš, máš sílu, nepadá ti to z ruky, jseš připravenej‘ dobře fyzicky a psychicky, dobře se ti závodí.“

V případě fyzičky Milana Špinky opravdu nemohl nikdo pochybovat. „S Vencou Vernerem, s Jéňou, Petrem Ondrašíkem a Jirkou Štanclem jsme chodili do činkárny,“ popisuje, že v tomto ohledu rozhodně nic nezanedbal. „Trénoval nás vzpěračský trenér pan Kapal a my se stopětadvacetikilovou činkou dělali dřepy a závodili, kdo jich udělá nejvíc. Tam v činkárně byl největší dříč Venca, ten závodil všude.“

Trénink byl na pořadu v pátek večer. Milan Špinka vyložil z autobusu dva motocykly Jawa, které okamžitě vzbudily pozornost. Na levém řidítku totiž měly dvě páčky. Jedna klasicky ovládala spojku, druhou se řadilo.

„Byla to vývojovka pro ledy, na dlouhý dráze se to už jezdilo,“ popisuje hrdina našeho vyprávění. „Řadil jsem levou rukou. Blbý bylo, že to nemělo neutrál, byla tam jednička nebo dvojka. Na ledě je neutrál dost důležitý. Při ohřívání motoru bys musel mít zmačknutou spojku a ta by se spálila.“

Během tréninku na dvakrát čtyři kola si Milan Špinka poprvé vyzkoušel ovál v Assenu. Po návratu do Prahy se Jaroslavu Krausovi, redaktorovi týdeníku Svět motorů svěřoval, že jej zarazilo, jak je pomalý. Převody, které doposud na svých motocyklech používal, na sobotní část dvoudenního klání vyměnil.

Se startovním číslem jedna mířil k vůbec první jízdě celého finále. Po své pravici měl švédského závodníka Conny Samuelssona, pardubického Aleše Drymla a dalšího Švéda Börje Sjöboma. Milan Špinka vystřihl start jako z partesu a ujal se vedení. Avšak než sotva projel první zatáčkou, přišel šok.

„Samuelsson měl čtyřventilovou hlavu,“ ujímá se opět slova. „Spodek byl Jawa, ale vršek ERM, udělali čtyřventilovou hlavu. Frčelo mu to, předjel mě po rovině. To bylo zděšení, říkal jsem si ‚do pytle‘. Nečekal jsem to. Miloval jsem čistej‘ led a měl nejradši všechny favority v první jízdě. Složil jsi to, jak se říká, na ucho a měl požitek z jízdy.“

Andrew Edwards, který se v Assenu akreditoval za renomovaný britský týdeník Motor Cycle News, si udělal poznámku o čtyřventilovém varování pro Rusy a jezdcům na Jawách obecně. Nebylo divu, v Divišově zaspali nástup hlav se čtyřmi ventily a i jejich tovární závodník Barry Briggs doháněl konkurenci konverzí československého motoru. Jistě není bez zajímavosti, že v zimě 1974 dokonce experimentoval s ležatým uspořádáním svého pohonného agregátu, jež záhy shledal za slepou uličku vývoje.

 

Jen dvě prohry

Milan Špinka však v rozjížďce s číslem jedna neměl čas na žádné úvahy, protože musel hájit alespoň dva body před dotírajícím Börje Sjöbomem. „Bylo to rozčarování,“ vybavuje si svou náladu při návratu do depa. „V podstatě mě štvalo, že mě Conny předjel na rovině. To bylo urážející! Jel jsem skutečně na plnej‘ plyn a on mě šmik‘, jako když mě potká!“

Mechanik Josef Hnidák okamžitě zrychlil převod. Výsledek se dostavil. Z rozjížďky s číslem pět se Milan Špinka vrátil se třemi body. Na jeho štítě zůstali Jan Verner, náhradník Rainer Scherzl, který nahradil zraněného Jurije Dubinina, a Vladimira Smirnova.

„Smirnov měl pořád americký auta, bydlel v Leningradě a byl jedna ruka s Finama,“ vybaví si dnes. Před čtyřiceti lety se ovšem snažil vytěžit maximum z tvrdého ledu. Dával si pozor na jedno místo v prvním výjezdu, kde byl povrch měkčí a nerovný, což vedlo k řadě pádů. A deváté jízdě vyslal na novinářskou tribunu pomyslnou odpověď Mr. Edwardsovi, že čtyřventilový motor sám o sobě není zárukou úspěchům, nesedí-li v jeho sedle výtečný závodník.

Kurt Westlund přijel do Assenu se švédskou konstrukcí Rickson, která v sobě skrývala i některé díly z automobilů Volkswagen. Nevynikal však dobrými starty, takže na Milana Špinku nevyzrál ani silou motoru se čtyřmi ventily. V rozjížďce s číslem třináct však československého reprezentanta čekala mnohem náročnější prubířská zkouška.

Sergej Tarabanko přijel do Assenu obhajovat první ze svých čtyř titulů mistra světa. Získal je bezprostředně po sobě v sezónách 1975 – 1978, než jej měl z trůnu ledařského cara v Inzellu svrhnout krajan Anatolij Bondarenko. Po třech sériích jako jediný nepoznal hořkost porážky a prve ve dvanácté jízdě připravil o punc neporazitelnosti Sergeje Jarovoje.

„Ten pacholek se pořád smál, stále měl hubu od ucha k uchu,“ vzpomíná Milan Špinka na Sergeje Tarabanka, který při jejich konfrontaci stál uvnitř startovního roštu. Odtud perfektně odstartoval a slavil triumf stylem start – cíl. Milan Špinka jej proháněl tak vehementně, že si ani neuvědomil, že za sebou nechal Vladimira Cibrova, dalšího z nebezpečných Rusů.

Sedmnáctá rozjížďka přinesla na konto Milana Špinky další trojku. Dravý Sergej Jarovoj mu ji chtěl ze všech sil sebrat i za cenu drobné kolize s československým reprezentantem. Ten však krizový moment ustál, zatímco Rus se ocitnul na zemi a jak se druhý den ukázalo, přišel tak o medaili.

 

Bitva čtyř o tři medaile

Sobota skončila nejlépe pro Sergeje Tarabanka, který mohl kalkulovat s patnácti body. Milan Špinka měl třináct stejně jako jeho další přemožitel Conny Samuelsson, jenž se skláněl nejen před neporaženým Rusem, nýbrž také před Sergejem Jarovojem. Před čtyřiceti lety ještě světový šampionát ledařů neměl speciální rozpis na čtyřicet jízd jako dnes. Závodilo se dle klasické formule individuálního mítinku, ale aby neděle nekopírovala sobotní program, startovní čísla se losovala na každý den zvlášť. A Milan Špinka měl na druhý den patnáctku.

„Usnul jsem až někdy o půl pátý ráno, pořád jsem přemejšlel, rozzlobil mě Conny, jak mě předjel,“ vybavuje si Milan Špinka, že jeho noc v Assenu byla těžká. „Na barák jsme přijeli až po půlnoci, než se uklidily motorky v depu. Nemoh‘ jsem usnout, pořád jsem přemejšlel o tryskách a převodech a ještě o půl pátý byl vzhůru. Až pak jsem na chvilku usnul. Ten čas mezi oběma závodama je hroznej‘. Pořád přemejšlíš, co změnit, abys neudělal chybu.“

Po příjezdu na stadión však nebylo času na přemýšlení nazbyt.  Konečně přišel nástup a po něm čtyřiadvacátá jízda v pořadí světového finále 1976. Milan Špinka v ní otevřel své nedělní skóre třemi body, když hned po vylétnutí pásky odvedl Kurta Westlunda.

Sergej Jarovoj se ze všech sil snažil odčinit svůj sobotní pád. Neděli zahájil vítězstvím v rozjížďce s číslem dvaadvacet, aby o pět jízd později porazil také Milana Špinku a o devět i doposud neporaženého Sergeje Tarabanka. Assen poskytl úžasnou kulisu pro bitvu čtyř závodníků o medaile, o jejichž barvách šlo po třech čtvrtinách nedělního programu prozatím jen spekulovat.

Sergej Tarabanko se hřál na hrotu průběžné klasifikace s třiadvaceti body. Milan Špinka ztrácel dva body. Ve třicáté jízdě vrátil včerejší prohru Conny Samuelssonovi, který se v předchozí sérii musel sklonit také před Sergejem Tarabankem. Švéd měl tím pádem rázem o bod méně než Milan Špinka a dělil se o průběžnou třetí příčku se Sergejem Jarovojem.

Předposlední série jízd ponechala situaci na čele bez změny, protože celá vedoucí čtveřice přijela do boxů s trojkami za vítězství. Milan Špinka si však užil nervy. Ačkoliv býval skvělým startérem, po vylétnutí pásky šestatřicáté jízdy byl až třetí! Před sebou měl Roelofa Thijse, jemuž ani domácí publikum nepomohlo k obhajobě sedmé příčky z Moskvy, a Zdeňka Kudrnu. Avšak nakonec spíkr vyhlásil jako vítěze Milana Špinku.

Díky patnáctce na svých zádech musel Milan Špinka ke svému poslední rozjížďce hned po přestávce. Vedle Börje Sjöboma a náhradníka Pieta Seura jej neočekával nikdo menší než Sergej Tarabanko. Pořád vedl před československým reprezentantem o dva body, takže se oba mohli postavit na nejvyšší stupeň pódia. Mechanik Josef Hnidák jako obvykle nedělal žádné ciráty se strategií. Milanu Špinkovi dal jedinou radu. Aby toho Tarabanka vopral!

Let pásky odstartoval závod světových šampiónů dvou posledních sezón. Milan Špinka jel vpředu, avšak Sergej Tarabanko nechtěl prohrát. Pražský závodník v čele se pekelně soustředil, aby neudělal chybu. Později se v Praze svěřil Jaroslavu Krausovi ze Světa motorů se svým přesvědčením, že měl osm naprosto stejných nájezdů i výjezdů. Jeho čas 66,78 sekund byl vůbec nejrychlejší v posledních dvou sériích.

Bylo rozhodnuto. Sergej Tarabanko se stal podruhé mistrem světa, zatímco Milan Špinka po bronzu z Inzellu 1971 a zlatu z Nässjö 1974 stříbrem zkompletoval ledařský medailový hattrick. Na pódium si vyskočil nakonec i Conny Samuelsson, který v úplně poslední jízdě dne porazil Sergeje Jarovoje. První čtveřice se celá vešla do rozpětí pouhopouhých čtyř bodů.

„Jarovoji šlo o bednu a Conny ho odved‘,“ komentuje Milan Špinka výsledky assenského finále po čtyřiceti letech.  „Já jsem doplnil sbírku medailí. Bylo to po bodu, tak to občas bývá. Jsou to závody, když ti to jede, není, co řešit. Musí se to sejít, hlavně abys na tom byl psychicky dobře. Fyzičku máš, to bereš automaticky. Já měl výhodu, že mně šly starty.“

 

Fatální plechové mantinely v Ostravě

Když se dnes bavíte s veterány o závodech, které je proslavily, čas od času vás překvapí, že si po letech nevybaví přesnější detaily. Samozřejmě rouška času je postupem doby stále silnější a neprůhlednější, nicméně ve hře je ještě jeden faktor. Stejně jako dnešní plochodrážníky by je v rozpuku jejich kariéry ani nenapadlo, že právě dosáhli jistého mezníku.

Když v šestasedmdesátém skončily ledy, měl Milan Špinka napilno na klasických oválech. Zkraje dubna startovala extraliga v Pardubicích a ve Slaném, o čtrnáct dnů později se přidal šampionát jednotlivců podniky jeho skupiny B v Žarnovici a v Zohoru. Za měsíc Milan Špinka vstoupil do světového šampionátu na dlouhé dráze ve Stockholmu a hned po něm jej čekalo kontinentální kolo mistrovství světa na krátké dráze v Ostravě. Pro hodně ze sedmi tisícovek diváků byl velkým magnetem, nicméně startovní číslo jedna měl nakonec místo Milana Špinky slánský Václav Čiviš.

„Jel jsem se Zdeňkem Kudrnou ve Stockholmu mistrovství světa na dlouhý dráze, tam jsem vypad‘,“ ujímá se Milan Špinka opět slova. „Vrátili jsme se, hned jsem jel za klukama do Ostravy, bylo tam soustředění. Mantinely jim udělaly železárny Vítkovice ze železa.“

Železné mantinely, které již delší dobou byly terčem kritiky a už tehdy nesplňovaly reglementy FIM, se mu staly při pádu osudným. „Posunul jsem mantinel zády o několik centimetrů,“ popisuje následky Milan Špinka, jehož tělesná schránka doznala těžké újmy. „Mozek mi narazil na lebku, mozkové  pleny byly narušeny. Krev mi tlačila na zrakové centrum a já oslepl.“

Ostrava se svými hutěmi a doly byla průmyslovým srdcem republiky, což Milanu Špinkovi výrazně pomohlo. „Naštěstí tam byla přetlaková komora,“ je úleva z hlasu Milana Špinky znát i po letech. „Tehdy byly v Československu dvě nebo tři, v Ostravě byla kvůli horníkům. Z pražský vojenský nemocnice přiletěli lékaři na konzultaci, dali mě do ní třikrát po dvou hodinách a já měl kliku, že se krev vstřebala.“

Sotva pacientův stav umožňoval transport, z mošnovského letiště se s ním vznesl Jak 40. Po pár minutách klidného letu kapitán stroje OK-BYG požádal o přistání dispečery na pražské Ruzyni.

„Helikoptérou by to klepalo, ale tady jsi vůbec nevěděl, že jsme přistáli,“ pochvaluje si Milan Špinka komfort na palubě. „Měsíc jsem byl v nemocnici v Praze. Do konce sezóny jsem odpočíval a na podzim jsem zahájil pozvolna fyzickou přípravu. Začal jsem makat, ale pořád bral jednadvacet pilulek denně.“

 

Konec sezóny druhý den nového roku

Hodiny odbíjely příchod nového roku 1977, jehož druhý den už viděl ledaře na zamrzlé hladině rybníku Jordán v Táboře. Zima byla příznivá a kalendář se plnil jedním závodem za druhým. Jenže tři body z úvodní rozjížďky měly být pro Milana Špinku prvním, leč bohužel také posledním zápisem do klasifikace mistrovství republiky.

„Jawa udělala pět čtyřventilů, jeden dostal Mauger do Austrálie, jeden Olsen, jeden Briggs, jeden Tarabanko,“ vysvětluje Milan Špinka, že se do zápletky mistrovských ledů dostala vidina motoru Jawa továrního typu 894. „Pátej‘ měl dostat nejlepší z mistráku. Neměl jsem ho jistej‘ a to jsem byl vicemistr světa!“

Jenže zuby na tovární čtyřventil si brousil také Zdeněk Kudrna, který ve světovém šampionátu teprve vystrkoval růžky, nicméně v boji o domácí titul Milana Špinku již dvakrát porazil. „S Démonem jsme byli kámoši, ani ne rivalové,“ přibližuje Milan Špinka jejich vzájemný vztah. „Jestli on jo, tak já ne.“

Oba dva se spolu dostali na startovní rošt ve druhé sérii. „Míval jsem dobrý starty, ale zrovna teď mi to na startu prohráblo,“ vrací se Milan Špinka k osudovému okamžiku.  „Tři a půl kola jsme s Démonem jeli vedle sebe. Když jsem v poslední zatáčce skládal motorku, on mě narovnal. Vyjel jsem ven  z dráhy. Chytil jsem do kolena gumovej‘ kužel a ten mi nacpal nohu mezi rám a řetěz, do drátů zadního kola.“

Diváci jen vydechli úlekem. „Jel jsem asi ještě dvacet metrů s nohou v drátech zadního kola a po zastavení  motocykl přepadl na pravou stranu,“ pokračuje Milan Špinka. „Sbíhali se ke mně lidi. Ale začal praskat led, tak zase utekli. Nakonec museli vyndat zadní kolo, aby mě vyprostili. Byli to vojáci zdravoťáci a první pomoc byla špatná. Nedali mi nohu do dlahy. Naložili mě na nosítka, a když mě nesli, noha mi od kolena spadla dolů. Pan Kasper se na mě lítostivě podíval a dal mi ji zpátky. Jak spadla, kost mi vyjela ven.“

Člověk by mohl propadnout už v prvním semestru medicíny a přitom by věděl, že je zle. „Hrozilo, že mi ufiknou nohu, ale naštěstí to dali dohromady,“ spočine pohled dnešního reprezentačního kouče na jeho dolní končetině. „Do tý doby, když jsem viděl injekci, omdlíval jsem. Teď jsem kvůli bolesti prosil, ať mi nějakou píchnou. Dali mi morfium, ale po tejdnu nasadili dolzin, aby se ze mě nestal feťák.“

Zatímco ostatní plochodrážníci cestovali z Tábora s vidinou na další závody, Milan Špinka ležel ve zdejší nemocnici. „Měl jsem drenáže,“ líčí. „Ráno přišla sestra a velkou injekcí mi vysávala vzduch z vakuové lahve, do které byly vedeny drenáže z mé nohy. To byla bolest hrozná. Ale člověk si zvykne na všechno. Po tejdnu se udělal  dekubit, proleženina na patě.“

Zdeněk Kudrna získal třetí ledařský titul mistra republiky v řadě a tovární Jawu s čtyřventilovým motorem dovedl v Inzellu k bronzové medaili v mistrovství světa. „Závodili jsme,“ nemůže mu Milan Špinka mít táborský pád za zlé, i když on místo závodění musel zůstávat v péči lékařů.  „Po půl roce jsem si všimnul, že mi palec u levý nohy ukazuje více doleva. Doktoři se o mě v Táboře starali, ale na druhou stranu si nevšimli, že ho mám vykloubenej‘. Po roce, když mi vyndali železa, museli vyříznout kloub pryč. Dali mi tam kirschnerův drát a srostlo to. Jenom pravou nohu mám dvaačtyřicítku a levou devětatřicítku.“

 

Další medaile z družstev

Milan Špinka odepsal další závodní sezónu, ovšem kombinézu na hřebík nepověsil. Nezanevřel ani na ledy. Už v březnu 1978 jel opět světové finále v Assenu, tentokrát coby náhradník. O dva roky později mu Miloslav Verner dal navzdory skeptickým hlasům důvěru pro mistrovství světa družstev. To se tehdy jezdilo stylem dvojic a on se třikrát po sobě spolu se Zdeňkem Kudrnou a Stanislavem Dykem či Jiřím Svobodou v roli náhradníka vracel se stříbrnými medailemi. Ty skvěle doplnily kompletní sadu z individuálního šampionátu.

Nabízí se lákavá myšlenková konstrukce, že nechybělo mnoho a místo stříbra mohl ve své sbírce z Assenu 1976 uchovávat druhou zlatou medaili mistra světa. „Byl to osud, tak to mělo bejt‘,“ nemůže Milan Špinka než pokrčit rameny.

Až si dnes pustíte film Rivalové, připomeňte si, že ve stejný den, kdy Daniel Brühl v roli Nikiho Laudy slaví svůj triumf v jihoafrickém Kyalami, o nějakých čtrnáct tisíc kilometrů na sever stál na stupních vítězů také Milan Špinka. Exkluzivitu jeho titulu světového vicemistra podtrhuje skutečnost, že podobný výsledek z našich borců zopakoval až o šestnáct let později Antonín Klatovský starší ve Frankfurtu nad Mohanem. A po něm už nikdo.

„Je to pořád rovně a doleva,“ filozofie Milan Špinka. „Ale dneska je to s tím sportem horší. Je míň příležitostí, aby se kluci ledy naučili. Klatováci vládnou, jsou nejlepší a dneska mají zázemí. Dřív byly motorky z klubu, dneska si musíš koupit všechno sám.“

Nicméně byť Milan Špinka ve své aktivní kariéře sedlal tovární divišovské motocykly, k postavení motocyklových superhvězd měl daleko. „Od Jawy jsem dostal za mistra světa zlatej‘ odznak a v obálce sto osmdesát korun,“ uvádí částku představující zhruba osm procent průměrné mzdy v tehdejším Československu. „Mělo tam bejt‘ dvě stě, ale dvacet  korun byla daň. Šéf Motokovu si nás pozval, otec si kvůli tomu vzal dovolenou a jel z Pardubic do Prahy. Šli jsme tam ještě s Pepíkem Hnidákem.“

Samotného ředitele se však nedočkali. „Otevřela nám sekretářka a hned se ptala, co chceme,“ pokračuje muž, který do republiky zrovna přivezl teprve druhou medaili motocyklového mistra světa za celou historii. „Odpověděli jsme, že jsme pozvaní. Řekla nám, že soudruh zrovna musel odjet. A na chodbě nám dala odměny, ať si je sami rozebereme. Otec dostal reklamní manžetový knoflíčky Motokovu, Pepik Hnidák aktovku a já rádio. Stávalo deset marek a v Německu ho dávali zadarmo ke každýmu většímu nákupu. Jinak Rusové dostávali za mistra světa embéčko jako třeba Viktor Arbekov. Holt plochá dráha není olympijskej‘ sport. Já za titul dostal 1240 švýcarskejch‘ franků a je pravda, že jsem od ministra vnitra dostal přednostně přidělenej‘ byt.“

 

finále mistrovství světa na ledové dráze 1976 – Assen:

1. Sergej Tarabanko (SU) 28, 2. Milan Špinka (CS) 27, 3. Conny Samuelsson (S) 26, 4. Sergej Jarovoj (SU) 25, 5. Börje Sjöbom (S) 19, 6. Kurt Westlund (S) 18, 7. Zdeněk Kudrna (CS) 18, 8. Vladimir Cibrov (SU) 14, 9. Jan Verner (CS) 12, 10. Aleš Dryml (CS) 10, 11. Stanislav Kubíček (CS) 9, 12. Roelof Thijs (NL) 9, 13. Vladimir Smirnov (SU) 8, 14. Anatolij Petrunin (SU) 5, 15. Henk Jäger (NL) 4, 16. Jurij Dubinin (SU) 0; náhradníci Rainer Scherzl (D) 3, Hans Johansson (S) 3 a Piet Seur (NL) 0

 

---

Ledařský hattrick Milana Špinky v historické rubrice magazínu speedwayA-Z:

• dvacetiletý mladík skvěle v reprezentaci zastoupil úřadujícího světového mistra Antonína Švába a vrátil se z Inzellu s bronzem: http://www.speedwaya-z.cz/?m=20110122
• po podzimním triumfu při Zlaté přilbě Československa se ve slunečném dni v Nässjö krásně třpytila zlatá medaile: http://www.speedwaya-z.cz/?m=20141220
• a nádavkem trojice stříbrných medailí z šampionátu ledařských družstev: http://www.speedwaya-z.cz/?p=5240
  

  ---

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark IV), Milan Špinka, archív Milana Špinky a archív autora

Praha – 5. října 1996
Dnes mají češti plochodrážní fanoušci jistotu, že spatří boj o titul individuálního mistra světa, aniž by museli cestovat za hranice. Pražská Speedway Grand Prix má v roce stejnou frekvenci jako Vánoce a jediný otazník se vznáší prakticky jen nad termínem dalšího ročníku. Ovšem před dvěma desítkami let tomu nebylo. Dle původního záměru měly mít svou velkou cenu každoročně pouze Polsko, Švédsko, Velká Británie, Dánsko a Německo. O šestý závod se měly střídat další federace. Nejprve se v pětadevadesátém konal v rakouském Wiener Neustadtu, napřesrok v Lonigu. Než v květnu 1997 přišla řada na Prahu, která tak odstartovala svou jednadvacetiletou sérii, museli pořadatelé složit prubířskou zkoušku. Vykonali ji úspěšně díky challenge o postup do Grand Prix 1997. Dramatický závod vyhrál nakonec Simon Wigg, britský sympaťák v sedle tovární Jawy, jehož předčasný skon 15. listopadu 2000 si tento měsíc dozajista uvědomila také celá řada českých fanoušků.

 

Poslední možnost záchrany nebo jedinečná šance

Světový šampionát jednotlivců se měl systémem Grand Prix uskutečnit již v sezóně 1994, ovšem nedostatek finančního krytí zapříčinil roční zpoždění. Souběžně s velkými cenami se před dvaceti lety ještě závodilo podle klasického pavouku kvalifikačních kol různých stupňů kontinentální, zámořské a skandinávské geografické zóny. Vrcholem snažení účastníků těchto kvalifikačních závodů bylo challenge o účast v elitním seriálu pro následující sezónu.

Challenge tehdy nebyl vrcholem pyramidy kvalifikačního procesu jako dnes. Jednalo se o prolínací závod, v němž nejúspěšnější z interkontinentálního a kontinentálního finále změřili své síly se slabší části seriálu Grand Prix. Pro ně to byla svým způsobem poslední možnost záchrany, zatímco vyzývatelům se nabídla jedinečná šance proniknout mezi absolutní jezdeckou špičku.

Výsledkem se staly vesměs závody jako řemen a závodníci z cyklu Grand Prix se neradi loučili s výhodami, jež jim příslušnost k prestižní sérii přinášela. O tom by mohl vyprávět zejména Andy Smith. Maličký obrýlený Angličan, jenž svou zakulacenou postavou připomínal spíše medvídka, totiž drží ojedinělý primát, když v letech 1995 – 2001 absolvoval všechna challenge, přičemž pokaždé se zachránil.

V šestadevadesátém ovšem kvalifikační proces doznal jednu zásadní změnu, a sice že první dvojice z finále kontinentální a interkontinentální zóny si vybojovala přímý postup do Grand Prix 1997. Dalších pět borců v pořadí interkontinentálního a čtyři kontinentálního finále dostalo šanci v říjnovém challenge na pražské Markétě. Jeho startovní listinu doplnilo osm jezdců figurujících na devátém až patnáctém místě závěrečné klasifikace Grand Prix.

Avšak pouze dva nejlepší z takto sestavené šestnáctky se mohli těšit na účast v Grand Prix, zatímco další dva postupovali jako náhradníci.  Dvanáct zbývajících závodníků mohlo znovu zkusit své štěstí napřesrok v kvalifikaci.

 

Bez českého zastoupení

Ačkoliv byl pořadatelem tak významného závodu český klub, domácí diváci neměli komu fandit. Všichni Češi totiž vypadli ze hry už na nižších úrovních a pravidlo garantující účast domácího závodníka v challenge bylo poprvé uplatněno až v Abensbergu 2000. Je ironií osudu, že podobný případ nastal o dva roky později v Pardubicích, kdy se challenge u nás jelo podruhé a prozatím naposledy.

Ve světovém šampionátu 1996 nám FIM přidělila celkem osm míst. Tehdejší plochodrážní komise ČMF je rozhodla obsadit šesti nejlepšími z domácího mistráku pětadevadesátého roku a o dvě zbývající vypsat dvoudílnou kvalifikaci. Nominaci tedy měli jistou Antonín Šváb, Tomáš Topinka, Antonín Kasper, Petr Vandírek, Václav Milík a Zdeněk Schneiderwind. Český šampión Zdeněk Tesař na reprezentaci již dávno předtím rezignoval, zatímco tehdejší junioři Robert Král a Michal Makovský se do nominace dostali díky svým skvělým výkonům v kontrolních podnicích v Pardubicích a Svitavách.

Schází vám ve výčtu jistá jména? Marián Jirout a Jiří Štancl se ve svém posledním roce juniorského věku rozhodli soustředit na šampionát jednadvacetiletých, zatímco Bohumil Brhel a Roman Matoušek kvůli nominačním závodům z Anglie nepřijeli. Prvně jmenovaný sice s omluvou na zranění, slánský bouřlivák bez odůvodnění, nicméně naše plochodrážní exekutiva zůstala tvrdá a do nominace je nezařadila.

Rok 1996 byl poslední sezónou, kdy se v kontinentální části kvalifikace pro světový individuální šampionát závodilo v předkolech. Ta byla po odvolání mítinku v bulharském Targovišti pouze tři a česká plochá dráha v nich měla zastoupení pouze v osobách závodníků se slovenskou licencí. Oba však dokázali postoupit, když Jaroslav Gavenda vyhrál v rakouském Wiener Neustadtu, zatímco jeho kolega v březolupských službách Vladimír Višváder skončil v severoněmeckém Brokstedtu osmý.

Osmička ryzích Čechů s českými licencemi zasáhla do bojů až na úrovni kontinentálních kol. Nejlépe si počínal Antonín Kasper, když v polském Ostrowě dokázal triumfovat bez ztráty bodu a nechal za sebou mimo jiné i miláčka publika Romana Jankowského. Ostrow se bohužel stal konečnou stanicí pro Petra Vandírka. Blízko stupňům vítězů měl i Tomáš Topinka v bavorském Pfaffenhofenu, když v rozjezdu o zelený věnec podlehl domácímu Robertu Barthovi. Těsně za ním skončil Antonín Šváb, bohužel na dně výsledkové listiny figuroval Jaroslav Gavenda, který nedokázal získat ani jeden bod.

V Terenzanu na severu Itálie nehráli naši plochodrážníci zrovna první housle, nicméně pardubický Václav Milík dokázal postoupit z osmého místa. Robert Král se stal náhradníkem kontinentálního semifinále, zatímco oba zástupci SMF Vladimír Višváder a Gašpar Forgáč skončili v horší polovině účastníků. V dalekém francouzském Marmande byl Zdeněk Schneiderwind pátý, zatímco Michal Makovský až jedenáctý. Pardubický junior měl tenkrát vskutku bohatý program. Vždyť z Marmande v západní Francii jel prakticky přímo na středeční extraligu do Plzně, aby už v sobotu trénoval v lotyšském Daugavpilsu před čtvrtfinálovým závodem mistrovství světa juniorů!

Šestici pozůstalých českých plochodrážníků pak dokonale probrala obě kontinentální semifinále, když do dalšího kola postoupili pouze Zdeněk Schneiderwind z ruského Togliatti a Tomáš Topinka z polské Bydhošti. Antonínu Kasperovi a Antonínu Švábovi se stalo osudné Polsko, Václavu Milíkovi zase Rusko, kde náhradník Robert Král nedostal příležitost ke startu.

V kontinentálním finále v Abensbergu byl blízko postupu Tomáš Topinka, avšak nakonec mu chyběl jeden jediný bod. Třináctá jízda byla pro něj vskutku nešťastná, protože nestihl dvouminutový limit, když do poslední chvíle laboroval s motocyklem. Druhý náš zástupce Zdeněk Schneiderwind obsadil až třináctou příčku, a neblahý osud českých barev se zpečetil.

Tomáš Topinka sice doufal, že v pražském challenge, kde na rozdíl od seriálu Grand Prix byly stejně jako v ostatních šampionátech povinné špalkové pneumatiky Barum SW19, někdo z elity odmítne na nebezpečném obutí startovat. Tato sázka ovšem nevyšla. Zatímco v zámořském finále v Coventry řada jezdců nenařezané gumy prostě bojkotovala, za což byla později tvrdě penalizována, v Praze se všichni startující omezili pouze na verbální formy protestu.

 

Podruhé během necelého týdne

Pražská Markéta viděla světovou elitu v rozmezí necelého týdne. V pondělí se jel tradiční Tomíčkův memoriál, zatímco v sobotu byl na programu challenge. Taková koncentraci hvězd v tak krátkém sledu a na jednom místě nebývá příliš častá ani ve vyspělých plochodrážních velmocích typu Anglie či Polska. Většina z nich se ubytovala v Motole v penziónu Jiřího Štancla.

Největší pozornost logicky poutali borci z Grand Prix, jimž se všeobecně přisuzovala úloha favoritů. Především Američan Sam Ermolenko, jemuž v závěrečném seriálu chyběly pouhé tři body k udržení. Bývalý světový juniorský mistr Jason Crump z Austrálie a slavný Dán Tommy Knudsen, jenž sice začal v GP vítězstvím ve Wroclawi a čtvrtým místem v Lonigu, jenže pak jej zranění vyřadilo z elitní osmičky. Joe Screen z Velké Británie, jeho krajan Andy Smith, který na poslední chvíli nahradil zraněného Gary Havelocka, a Australané Craig Boyce a Leigh Adams byli dalšími méně úspěšnými závodníky z velkých cen.

Počítat se ovšem muselo také s vyzývateli z kvalifikace. Z interkontinentálního finále v dánském Holstedu se kvalifikovali Němec Gerd Riss, Švédové Stefan Dannö a Mikael Karlsson, talentovaný australský junior Ryan Sullivan, jenž se dva měsíce před tím stal v bavorském Olchingu světovým šampiónem své věkové kategorie a přitom se kvůli zranění pohyboval po depu za pomoci berlí, a Dán Brian Karger. Jestliže vás zaráží Rissova přítomnost v zámořské zóně, vězte, že ho FIM společně s dalšími kontinentálními a skandinávskými jezdci nasadila do finále interkontinentální zóny, aby zalepila díru po třinácti vyloučených borcích, jenž v zámořském finále odmítli použít špalkové pneumatiky. V padesátých letech nebylo zase až tak neobvyklé, aby nějaký Skandinávec či Angličan startoval v kontinentální kvalifikace, nicméně něco takového v opačném směru se nikdy předtím neuskutečnilo.

Ovšem ani kontinentální kvalifikanti nebyli žádná ořezávátka. Maďar Zoltan Adorjan, Němec Robert Barth a Rus Rinat Mardanšin měli už GP 1997 na dohled, když se ve finále kontinentu rozjížděli o druhé místo, které jim však nakonec vyfoukl Polák Slawomir Drabik. Ten tak do elitního seriálu doprovodil svého vítězného krajana Tomasze Golloba. Ambicemi na postup se netajil ani tovární jezdec divišovské Jawy Simon Wigg z Anglie, který již třetím rokem startoval s nizozemskou licencí a tudíž v kontinentální části kvalifikace.

V roli náhradníků byli připraveni Armando Castagna, který se na tento post dostal po zranění Rusa Sergeje Darkina, a Nor Rune Holta. Před závody se však gentlemansky dohodli, že v případě svého eventuálního nasazení, nebudou nikomu brát body, což v průběhu závodu skutečně striktně dodržovali buď najetím do pásky nebo odstoupením z jízdy.

 

Běh o Grand Prix

Mítink nezačal zrovna šťastně a dal za pravdu závodníkům tvrdícím, že nenařezané pneumatiky jsou na nehomogenních drahách, kterých je většina, opravdu nebezpečné. V prvé jízdě upadl nejprve zkušený Tommy Knudsen a narazil si rameno. Posléze v opakovačce lehl také Rinat Mardanšin, jehož dokonce musela odvézt sanitka do nemocnice s podezřením na zlomeninu klíční kosti. Do špitálu putoval i Gerd Riss, který nezvládl svůj stroj krátce po startu rozjížďky s číslem patnáct a pochroumal si koleno. Také on kladl vinu špalkovým pneumatikám, od nichž si FIM slibovala zpomalení závodů a tím i jejich zatraktivnění, nicméně v praxi se prokázalo, že komplikují ovládání motocyklu, takže od nich bylo nakonec upuštěno.

Již první dvě série vyprofilovaly favority, z nichž měl k postupu nejlépe nakročeno Dán Brian Karger, zatímco Simon Wigg, Andy Smith a Mikael Karlsson ztratili po bodu. Vzápětí však Karger dokonale propadl a nakonec skončil hluboko v poli poražených, zato Australané Leigh Adams a především Jason Crump, jenž při svém prvním startu nedokázal bodovat vůbec, se drali dopředu, stejně jako Američan Sam Ermolenko.

Do čela průběžné klasifikace se dostal Simon Wigg, který měl po čtyřech sériích na svém kontě jedenáct bodů. Do té doby jej dokázal porazit pouze Maďar Zoltan Adorjan, který ho odvedl hned na startu páté jízdy. Přestože měl sympatický Angličan na své pronásledovatele dvoubodový náskok, nechtěl nic ponechat náhodě a hned po odstartování osmnácté jízdy, v níž se střetl se dvěma aspiranty na postup Leighem Adamsem a Mikaelem Karlssonem, pronikl do čela. Kolo za kolem jezdil v čele, když v to ho v nájezdu do posledního okruhu zradil motocykl. Zatímco se Adams s Karlssonem kolem něj přesypali jako mezikontinentální rakety, Angličan smutně svěsil hlavu a pokračoval setrvačností k depu.

Jenže čtvrtým účastníkem jízdy byl náhradník Rune Holta. Když viděl, která bije, v mžiku zajel na trávník, aby Simonu Wiggovi nesebral body. Angličanův mechanik bleskurychle pochopil situaci a začal na svého závodníka gestikulovat, což Simona Wigga  probralo z letargie. Seskočil ze sedla a trapem běžel se svou zelenobílou tovární Jawou půl kolečka, jež ho dělilo od cílové čáry. Doběhl sice zchvácený, nicméně v limitu, takže mu po právu patřil nejen divácký potlesk, ale i jeden bod.

Onen bod měl doslova a do písmene cenu zlata. Upravil totiž skóre Simona Wigga na dvanáct, což byl sice počet, který díky zděděnému vítězství v osmnácté jízdě měl i Leigh Adams, nicméně už nikdo jiný. Zatímco se jedenáctibodoví Mikael Karlsson, Andy Smith, Sam Ermolenko a Zoltan Adorjan řadili na startu dodatkové jízdy o dvě náhradnické pozice, Simon Wigg a Leigh Adams mohli oslavovat přímý postup.

Rozjezd o dvě místa náhradníků pro Grand Prix 1997 nabídl nervy drásající bitvu trvající od startu až do cíle, ve které se nakonec prosadili Mikael Karlsson s Andy Smithem. Vzápětí si to Leigh Adams a Simon Wigg rozdali o zlatý věnec. Australan nechal svého anglického rivala odjet, protože, jak později řekl, Simon Wigg byl ten den lepší, a nebýt onoho defektu, žádná dodatková jízda by se stejně nejela.

A tak se v pošmourném podzimním odpoledni na nejvyšší stupeň vítězů postavil Simon Wigg, který navzdory mrakům zářil jako sluníčko. Nebylo divu, vždyť se dostal mezi světovou elitu seriálu Grand Prix a poprvé od Mnichova 1989 mohl bojovat s nejlepšími jezdci také na krátké dráze, když na dlouhé byl počátkem devadesátých let jedničkou. Bohužel tenkrát nikdo nemohl tušit, že mu krutý osud dopřeje již jen čtyři roky života…

 

challenge o Grand Prix 1997 – Praha:

1. Simon Wigg (GB  – KNMV)  12+3, 2. Leigh Adams (AUS) 12+2, 3. Mikael Karlsson (S) 11+3, 4. Andy Smith (GB) 11+2, 5. Sam Ermolenko (USA) 11+1, 6. Jason Crump (AUS) 11+0, 7. Ryan Sullivan (AUS) 9. 8. Stefan Dannö (S) 9, 9. Joe Screen (GB) 9, 10. Brian Karger (DK) 8, 11. Zoltan Adorjan (H) 6, 12. Gerd Riss (D) 4, 13. Robert Barth (D) 4, 14. Craig Boyce (AUS) 2, 15. Rinat Mardanšin (RUS) 0, 16. Tommy Knudsen (DK) 0, náhradníci Armando Castagna (I) 0 a Rune Holta (N) 0.

Foto: Karel Herman

Pardubice – 29. září 1996
První polovinu devadesátých let patřila Zlatá přilba takřka výhradně Armando Castagnovi. Alespoň na titulní straně programu, kde se současný šéf komise CCP vyskytoval nepřetržitě mezi léty 1991 a 1995. S jedinou výjimkou, kdy jej v třiadevadesátém vystrnadila samotná krásná trofej, kterou se Italovi se silnými vazbami na Pardubice ostatně nikdy nepodařilo získat. V šestadevadesátém se však na úvodní straně a na plakátech objevil snímek Tomáše Topinky, kterak ujíždí mistru světa Tony Rickardssonovi. Fotografii před dvaceti lety nikdo nepřikládal hlubší význam. Ovšem poté, co se pražský závodník smál s blyštivou trofejí na své hlavě, pardubičtí pořadatelé se několikrát pokusili kouzlo českého kluka z plakátu nepodobit. Nicméně od té doby přestalo evidentně fungovat, jelikož devatenáct dalších klenotů klenotnického mistra Lejhance zmizelo za hranicemi. Mrzí to i posledního českého vítěze závodu všech závodů, který s magazínem speedwayA-Z na svůj triumf z šestadevadesátého zavzpomínal.

 

Startovní listina plná hvězd

Vítězství Tomáš Topinky, jenž svou jedinečností za posledních dvacet let dostává téměř legendární rozměr, nevymizelo z paměti ani Petra Moravce. Nicméně důvod, proč pardubický klub tehdy zvolil na titulní stranu programu právě tento snímek, si už přesně nevybaví.

„Byla to hezká fotka,“ komentuje nakonec snímek duelu Tomáše Topinky s Tony Rickardssonem ze Zlaté přilby roku 1995, v jejímž finále byl švédský borec jediným závodníkem, který dojel do cíle dříve než český junior. „Proto tam byla. A hlavně na ní byl super závodník s výborným Čechem.“

Současný šéf české ploché dráhy tehdy při Zlaté přilbě pracoval jako šéf tiskového střediska. Jistě není bez zajímavosti, že tři dny před závodem napočítal pouhopouhých pětašedesát akreditovaných novinářů z České republiky i ze zahraničí. Byly mezi nimi i polská jména, což bylo překvapivé s ohledem na termínovou kolizi s ligou v jejich vlastní zemi.

Díky tomu se do patové situace dostal Tomasz Gollob. Tovární kontrakt s divišovskou Jawou mu ukládal povinnost startovat v Pardubicích, nicméně smlouvu měl také s bydhošťskou Polonií, jíž dal nakonec přednost. Také Antonína Kaspera, který si v Gniezně budoval postavení ikony, odváděla polská liga každoročně.

Billy Hamill a Greg Hancock zase startovali v šampionátu USA.  Účast odřekl i Sam Ermolenko, který si v Polsku vydělal minimálně deset tisíc marek. Evžen Erban, jenž měl tradičně startovní listinu pod palcem, musel škrtat také Henrika Gustafssona. Na tiskové konferenci v restauraci Galanta na Drážce se svěřoval, že si řekl o takový balík, že by pokryl náklady na polovinu divišovského továrního týmu.

Rozpočet osmačtyřicátého ročníku Zlaté přilby přitom činil dva a půl miliónu korun, přičemž průměrná česká mzda tehdy nepřekročila deset tisícovek měsíčně.  Čtyřicet procent připadlo na odměny pro závodníky a jistě není bez zajímavosti, že místo na tribuně Západ na nedělní program bylo k mání za dvě stovky.

Evžen Erban na tiskové konferenci vysvětloval pozvánku Tomáše Topinky:

„Má letos skvělou formu. V Anglii je v první padesátce jezdců, což hovoří samo za sebe. K tomu je mistrem republiky.“

Navzdory obtížím, jenž i dnešním organizátorům musí znít povědomě, vyhlížely první nástřely startovní listiny nesmírně atraktivně. Nicméně chleba se lámal až před nedělním nástupem, který byl naplánován na půl jednou. Craig Boyce si do závodu stačil zlomit klíční kost, Bena Howea odvedli za jednotku intenzivní péče, Jan Staechmann zase nestihnul letadlo.

Náhrady se sháněly průběžně. Tony Olsson kývnul na cestu do Pardubic až na telefonickou nabídku v sobotu po Zlaté stuze. Přiletěl v neděli, byl přímo nasazen do první čtvrtfinálové skupiny. V její první jízdě skončil poslední, v té druhé jej zezadu sestřelil Karl Lechky. A Švéd skončil v nemocnici se zlomenou nohou a podezřením za frakturu páteře.

Karl Lechky byl jinak zajímavou postavou plochodrážních oválů. Poprvé k nám zavítal v srpnu 1995 na pouťák do Divišova i se svým otcem, který roku 1969 vyhrál kubaturu 350 ccm na silničním okruhu v Karviné ještě jako maďarský státní občan. Později emigroval do Jižní Afriky, za níž jeho syn závodil. V pětadevadesátém na černý kontinent s nimi vycestoval i krajan Attila Stefani, jenž se však měl vrátit do rodného Maďarska a dobýt četní plochodrážní úspěchy.

 

Mnoho povolaných

Ve čtvrtfinále se Zlatá přilba už netýkala dvanácti závodníků, kteří vypadli ve vylučovacích skupinách. O největší překvapení se postaral Jaroslav Gavenda. Před rokem atakoval nejlepší šestku, necelý měsíc měl doma repliku zlaté přilby SNP, avšak v Pardubicích bodoval až v závěrečné jízdě. Spolu s ním se předčasně do šaten dostala také čtveřice Pardubičanů Vladimír Kalina, Jan Schinágl, Pavel Karnas a Michal Makovský.

Pozdější Mr. Berwick přitom v sobotu vstoupil do závodu nešťastným způsobem, když způsobil kolizi se Zdeňkem Tesařem. Ten v repete dojel za Zdeňkem Schneiderwindem, suverénem skupiny, avšak v neděli jej zradil motocykl. Pomocnou ruku podal Marián Jirout, jeho tehdejší kolega z Peterborough. Zdeněk Tesař v sedle jeho stroje nakonec vyhrál třetí jízdu a zachránil čtvrtfinále.

Tomáš Topinka vstupoval do závodu až na čtvrtfinálové úrovni. Vedle skutečnosti, že loni dojel druhý za Tony Rickardssonem, jej k poctě přímého nasazení opravňovala také složitá cesta z ostrovní monarchie královny Alžběty II.  Protože King’s Lynn tehdy nestartoval, našli spolu s Bohumilem Brhelem angažmá v Oxfordu.

„Přiletěli jsme až v neděli, s Bogasem jsme letěli Norwich – Amsterdam, Amsterdam – Praha,“ vybavuje si Tomáš Topinka po dvaceti letech. „Na Přilbu jsem se vždycky těšil. Češi to berou jinak než cizinci. Byla to prestiž jet Zlatou přilbu. A to tehdy bylo závodníků víc. Dneska jedou všichni, co můžou. Dřív i junioři se tam museli dostat přes Stuhu.“

Bohumil Brhel pro Mladou frontu DNES popisoval, co jej motivovalo hnát se nedělním ránem nad oblaky z Anglie na Zlatou přilbu:

„Na Přilbě bývá nádherné ovzduší, nesrovnatelné s podobnými volnými závody v Evropě, ve kterých také nejde o mistrovské body. Jezdí se až na závěr sezóny a ta jsou závodníci už v pohodě a bez stresů a jedou si opravdu jen zazávodit. Jistěže pozlacená přilba a nový motocykl jsou lákadlem. Ale podle mě je pro světovou elitu největším tahákem právě ta uvolněná atmosféra.“

Sám Tomáš Topinka absolvoval dva ročníky Zlaté stuhy, než za ním Evžen Erban přišel s nabídkou startovat ve Zlaté přilbě. „Když jsem v jednadevadesátým jel poprvý Stuhu, chtěl jsem moc jet Zlatou přilbu,“ vzpomíná Tomáš Topinka. „A nejel, protože jsem byl až druhej‘. Devadesátej‘ druhej‘ to samý. Já byl ve finále vyloučenej‘ a nebyl jsem ani náhradník. Až v letech 1993 a 1994 jsem jel Zlatou přilbu, ale zase jsem už nebyl na Stuze.“

Ve svých devatenácti letech ovšem Tomáš Topinka zaskočil mnohé svým vítězstvím v malém finále. O rok později jej zopakoval. A pak přišel rok 1995, kdy se současný trenér pražské Markéty za zády Tonyho Rickardssona úspěšně popral s Hansem Nielsenem o druhé místo. V šestadevadesátém byl proto plným právem pokládán za favorita s nejvyššími ambicemi.

„Tyhle závody se jezdily s radostí a nadšením,“ reaguje Tomáš Topinka se zřetelným zpožděním, po němž v rychlém sledu odmítá, že by před dvaceti lety cítil ambice ukořistit krásnou trofej a novou Jawu. „Nemyslím si, že bych byl favorit. Tyhle roky bylo dobrý obsazení. Nikdo mě určitě za favorita nepovažoval. A já sám sebe taky ne. Všichni ti světoví finalisti, Loram, Louis, Wigg, Nielsen, Castagna, Rickardsson, pochopitelně od nás Bohouš, Tesař… Tyhle všichni mohli vyhrát!“

Fotografie na titulní straně programu však vypovídá o přání, že by právě jednadvacetiletý Pražan po zisku svého prvního titulu mistra republiky mohl zabránit exportu zlaté přilby lépe než miliónové clo. „Byl jsem i na plakátech,“ uvědomí si. „Ani nevím, proč to bylo. Tehdy jsem to nijak neprožíval, abych ti řek‘ pravdu. Viděl jsem ten plakát až v neděli v Pardubicích. Byl jsem v Anglii, jezdil jsem taky Polsko a Německo. V Čechách jsem ten rok moc nejezdil.“

 

Proklatě krátkých sto pět sekund

Ve čtvrtfinále začal Tomáš Topinka třetím místem za Simonem Wiggem, který jezdil již třetím rokem s nizozemskou licencí, a vítězným Američanem Chrisem Manchesterem. Ve druhé jízdě se vyhrál, ale jinak se všechno zamotalo. Chris Manchester byl dokonce až poslední! Zachránil se ovšem triumfem v rozjížďce s číslem třiadvacet.

Mariánovi Jiroutovi nepomohlo ani druhé místo. Dal dohromady jen sedm bodů, ovšem Tomáš Topinka a Simon Wigg, jenž byli pod šachovnicovou vlajkou za ním, již před startem mohli kalkulovat s osmibodovou jistotou. Čtvrtfinále se stala konečnou stanicí mimo jiné i pro Zdeňka Tesaře, zmiňovaného Karola Lechkeho, Jiřího Štancla, Antonína Švába či Olli Tyrvainena.

Aleš Dryml starší pro Noviny Pernštejn těsně před závodem:

„Pozor na Topase! Ten má lauf jako hrom a Jawa mu jde jako hodinky!“

Nasazovací klíč poslal Tomáše Topinku do jednoho semifinále se Zdeňkem Schneiderwindem, Václavem Milíkem, Hansem Nielsenem, Tony RIckardssonem a Armando Castagnou. Hrdina našeho vyprávění měl co napravovat. Po úvodních dvou bodech dojel v sedmadvacáté jízdě třetí.

Hans Nielsen a Tony Rickardsson už potřetí na ovál nemuseli, avšak Tomáš Topinka jel vabank o finále. Dovedl za sebou do cíle Armando Castagnu i oba své krajany. A protože Bohumil Brhel doplatil ve druhé skupině na poruchu motocyklu, byl jediným českým zástupcem mezi nejlepšími šesti!

„Ze čtvrtfinále jsem postoupil s odřenejma ušima,“ uvědomuje si. „Semifinále jsem měl dva a tři body a musel jsem poslední jízdu  vyhrát. Bylo to nabitý, tady moh‘ zvítězit kdokoliv. Detaily si už po těch letech nepamatuju. Možná kdybych to viděl v televizi, vybavil bych si to, ale takhle ne.“

Malé finále se stalo kořistí Armando Castagny, který přijel do cíle před Bohumilem Brhelem. V posledním oblouku zůstal stát Rinat Mardanšim, takže třetí příčka připadla Václavu Milíkovi. Zdeněk Schneiderwind skončil čtvrtý před Chrisem Manchesterem.

A pak již stadión jako každý rok ani nedýchal, když se šest nejlepších seřadilo na startovním roštu finále! Tomáš Topinka neměl nejlepší start. Vedl Hans Nielsen, který se však nakonec na pódium ani nevešel. Pražan se posunul na druhé místo, aby ve třetím okruhu využil zaváhání vedoucího Simona Wigga. Během chvilky měl náskok pár metrů a stadión šílel. Vždyť posledním českým závodníkem v čele finálové jízdy byl Antonín Kasper před pěti lety!

„Šel jsem z pětky,“ vrací se Tomáš Topinka ve svých vzpomínkách na startovní rošt finálové jízdy osmačtyřicáté české Zlaté přilby. „Se mnou tam stáli všichni tovární jezdci Jawy a účastníci Grand Prix. Vůbec jsem neodstartoval, ten den mi starty vůbec nešly. Dal jsem to hned na lajnu a protáh‘ se na třetí místo.“

Záhy byl před ním jen Simon Wigg. „Dal jsem ho v nájezdu do třetího kola,“ říká Tomáš Topinka. „Od tý doby jsem neklap‘. Jen jsem si říkal, ať se mi motorka nerozskočí. Přece jen je to šest kol, ale mně to tak dlouhý nepřišlo. Předjížděl jsem Nielsena, pak Wigga, ale motorka mi jela pořád perfektně.“

A poté mu v zorném poli stál Ladislav Živný s šachovnicovou vlajkou v rukou. „Pořád jsem předjížděl a pak byl cíl,“ prožívá Tomáš Topinka 104,78 sekundy trvající finále. „Říkáš si, že to není možný, že se to povedlo, že všechno klaplo.“

 

Začátek dvacetiletého čekání

V okamžiku euforie si jen málokdo z diváků uvědomil, že uběhlo na den přesně pět let od okamžiku, kdy se z vítězství ve Zlaté přilbě radoval Antonín Kasper. „Pocit bombovej‘, to je jasný,“ přibližuje Tomáš Topinka, co v oné chvíli cítil on sám. „Nečekal to nikdo. Je pravda, že před finále se mě ptali televizáci, jak bych chtěl dopadnout. Vtipem jsem řek‘, že bych chtěl skončit o něco líp než loni. Pochopitelně chceš vyhrát, ale jsou tam další jména, která mají větší šanci.“

Tomáš Topinka na tiskové konferenci po svém triumfu:

„Jsem šťastnej‘. Chci poděkovat svýmu sponzorovi Jirkovi Opočenskýmu. Jako tajný cíl jsme si spolu stanovili vyhrát až jubilejní padesátou Zlatou přilbu. Tak jsem mu udělal radost už teď, myslím, že bude spokojenej‘. Je to můj životní úspěch, dokázal jsem, že můžu porážet světový jezdce.“

Mezi posledním triumfem Jiřího Štancla v září 1982 a vítězstvím Antonína Kaspera uběhlo devět let. Tomáš Topinka zkrátil svítkovské čekání na českého vítěze na pět let. Od té doby se česká hymna hraje jen na slavnostním nástupu. Zítra již podvacáté.

Napřesrok neměl Tomáš Topinka šanci obhajovat, protože se pořadatelé z Wiener Neustadtu rozhodli jí do termínové kolize svého challenge o Grand Prix se Zlatou přilbou. „Rok na to byl Wiener Neustadt, za dva roky jsem byl ve velkým finále šestej‘ a tím pro mě dobrý léta skončily,“ bilancuje Tomáš Topinka, který ze svého primátu posledního českého vítěze Zlaté přilby není rozhodně nadšený. „Nezdá se mi to, že je to už dvacet let. Je škoda, že mě nikdo nedokázal napodobit. Kdyby to bylo tak jednoduchý, určitě by se to už stalo.“

Jedinečnost Zlaté přilby spočívá v tom, že vyhrát není žádná maličkost. „Řadím to vítězství vysoko,“ netají se Tomáš Topinka. „Cizinci to třeba tak neberou, ale pro mě je to pořád velkej‘ závod. Před dvaceti lety jsem přijel na doraz. Odzávodil jsem, šel na vyhlášení, druhej‘ den byl Tomíčkův memoriál. Chtěl jsem uspět i tam, nevyšlo to, skončil jsem druhej‘. A teprve pak jsme to zapili. A to bylo jaksepatří!“

A jak se daří osmačtyřicáté trofeji dnes? „Teď přilba dostala novej‘ kabinet,“ prozrazuje její šťastný majitel. „Udělal jsem si novou pracovnu a je tam.“

48. ročník Zlaté přilby České republiky – Pardubice:

1. vylučovací skupina:	Václav Milík (CZ) 10, Ryan Sullivan (AU) 9, Olli Tyrvainen (FIN) 8, Sergej Kuzin (RUS) 5, Aleksander Ljatosinskij (UA) 4, Jaroslav Gavenda (CZ) 3, res Miroslav Štens (CZ) 2
2. vylučovací skupina:	Armando Castagna (I) 10, Mirko Wolter (D) 9, Jiří Štancl (CZ) 7, Vladimír Kalina (CZ) 6, Tony Briggs (NZ) 2, Heinrich Schatzer (A) 1, res Lubomír Batelka (CZ) 4
3. vylučovací skupina:	Marián Jirout (CZ) 9, Rinat Mardanšin (RUS) 9, Karl Lechky (SAR) 8, 4. Jan Schinágl (CZ) 6, Alessandro Milanese (I) 6, Pavel Karnas (CZ) 2, res Radek Smolík 1, res Lubomír Batelka 0
4. vylučovací skupina:	Zdeněk Schneiderwind (CZ) 10, Zdeněk Tesař (CZ) 9, Robert Kessler (D) 7, Michal Makovský (CZ) 7, Izak Šantej (SLO) 4, Vitalij Semenec (UA) 1, res Miroslav Štens (CZ) 2
1. čtvrtfinálová skupina:	Hans Nielsen (DK) 10, Mark Loram (GB) 8, Václav Milík (CZ) 7, Mirko Wolter (D) 4, Karl Lechky (SAR) 3, Tony Olsson (S), res Lubomír Batelka 3, res Miroslav Štens 1, res Radek Smolík 0
2. čtvrtfinálová skupina:	Chris Louis (GB) 10, Zdeněk Schneiderwind (CZ) 9, Bohumil Brhel (CZ) 8, Emiliano Sanchez (RA) 6, Jiří Štancl (CZ) 4, Ryan Sullivan (AUS) 1
3. čtvrtfinálová skupina:	Chris Manchester (USA) 10, Tomáš Topinka (CZ) 8, Simon Wigg (GB – KNNV) 8, Marián Jirout (CZ) 7, Zdeněk Tesař (CZ) 3, Olli Tyrvainen (FIN) 1
4. čtvrtfinálová skupina:	Tony Rickardsson (S) 10, Rinat Mardanšin (RUS) 9, Armando Castagna (I) 7, Antonín Šváb (CZ) 5, Steve Johnston (AUS) 5, Robert Kessler (D) 3
1. semifinálová skupina:	Tony Rickardsson (S) 9, Hans Nielsen (DK) 9, Tomáš Topinka (CZ) 8, Václav Milík (CZ) 6, Armando Castagna (I) 5, Zdeněk Schneiderwind (CZ) 2
2. semifinálová skupina:	Simon Wigg (GB – KNNV) 9, Chris Louis (GB) 8, Mark Loram (GB) 7, Rinat Mardanšin (RUS) 7, Bohumil Brhel (CZ) 4, Chris Manchester 1
malé finále:	Armando Castagna (I), Bohumil Brhel (CZ), Václav Milík (CZ), Zdeněk Schneiderwind (CZ), Chris Manchester (USA), RInat Mardanšin (RUS) – E
finále:	Tomáš Topinka (CZ), Simon Wigg (GB – KNNV), Chris Louis (GB), Hans Nielsen (DK), Mark Loram (GB), Tony Rickardsson (S)

Foto: Karel Herman

Kalendář ukazuje neděli 2. října roku 1966. Na plochodrážním stadiónu v severočeských Polepech vrcholí seriál mistrovství republiky jednotlivců. Antonín Kasper má poslední šanci překazit Antonínu Švábovi útok na první titul. Jenže chybí závodníci a tak ke slovu přicházejí i traťoví náhradníci, vesměs z ústeckého klubu. Novináři si po závodech všímají Antonína Švába, který si zlato nenechal sebrat, a uniká jim poměrně senzační osmá příčka mladíka, který před necelým půlrokem teprve oslavil své devatenácté narozeniny. Dnes si své tehdejší umístění nepamatuje ani Jaroslav Zobal. Byť se ve výsledcích s jeho jménem setkáme ještě o šestnáct let později, sám své vlastní závodění pokládá za druhořadou záležitost. Muž, který byl u zrodu celkem čtyř ústeckých plochých drah, byl totiž vždycky spíše klubista než individualista.

 

Sajtny z tatrovek se stávají plochodrážními bariérami

Pátráme-li ve starých termínových kalendářích, najdeme Ústí nad Labem mezi pořadateli již v letech 1951 a 1952. Dnes již můžeme jen tápat nad pohnutky kohosi, kdo město, jehož historické centrum z pětiny zničily spojenecké nálety, do termínové listiny zařadil. Budeme-li stát oběma nohama na pevné zemi historických faktů, plochodrážní klub v Ústí nad Labem vznikl roku 1957 z iniciativy Jaroslava Volfa, Karla Voborníka, Stanislava Svobody, Jiřího Štancla a Jana Jedličky.

Že bychom v drtivé většinu měli za jména otců zakladatelů dodávat přídomek starší či dokonce nejstarší, je fanouškům nad slunce jasné. To ostatně platí i v případě Jaroslava Zobala, jelikož i jeho stejnojmenný syn se na sklonku osmdesátých let pustil sám do závodění na oválech. Nicméně hrdinovi našeho vyprávění bylo deset let, když se stal svědkem budování prvního ústeckého stadiónu na Bukově.

„Otec byl ve stejné firmě jako pan Volf,“ vypráví Jaroslav Zobal, kterak přišel do prostředí ploché dráhy. „Dělal se dřevem a podílel se na stavbě budoucího stadiónu. Já byl pořád s ním. Zatloukal bariéry a já mu podával hřebíky. A potom jsem se za odměnu mohl vozit po tý dráze osobákem.“

Stavba v amatérských podmínkách nebyla snadná, ovšem díky šikovným rukám a chytrým hlavám se dílo dařilo. „Byla to bejvalá cihelna,“ vzpomíná Jaroslav Zobal. „Urovnal se terén. Depo byla dřevěná stavební bouda, pod ní se těžil ten materiál na cihly. Taková zajímavost byly bariéry. Otec dělal v podniku v autodopravě, kde byly stočtrnáctky tatry. Pořád se jim měnily sajtny a ty prkna z nich šly na Bukov na plochou dráhu.“

Osobnost Jaroslava Zobala formoval nejen pracovitý tatínek, ale i další osobnosti. „Chodil jsem za otcem do podniku,“ vybavuje si. „Dělal tam chlap, co se jmenoval Handtke. Němec, byl u Stalingradu. Já se jako kluk pohyboval po skladu, tam byly skříně, a on vyprávěl, co bylo za války. A já pak měl problémy ve škole, protože jsem byl citlivej‘ na šmejdoviny a lži. To mi vadí dodnes, tak jsem narážel, když nám ve škole něco vyprávěli a já věděl o Katyni a o zajetí Němců. Slyšel jsem to i od druhejch‘ chlapů, bylo to ze života, já jim věřil. Měl jsem spoustu kamarádů, ale i táta byl kamarád.“

Vzhledem k době proto nepřekvapí, že budoucí jednička Chabařovic dostala nedostatečnou z tělocviku. „Propadl jsem z tělocviku,“ potvrzuje. „Vzhledem k tomu, co jsem měl za učitele. Polovička opilců, polovička komunistickejch‘ fanatiků. A já jsem byl vzpurnej‘. Nebyl jsem ani v pionýru, odůvodnil jsem si to tak, že když pionýr nesmí bejt‘ vzpurnej‘, proč tam všichni jsou.“

Nicméně pětka z tělocviku u šikovného kluka? „Tělocvikář chtěl bílý trička a červený trenýrky,“ vysvětluje Jaroslav Zobal. „On byl atlet, já jezdil na motorce. Jednou jsem přišel v podvlíkačkách. Chvilku mě nechal běhat stovky a pak mě vyhnal. Dal mi pětku a zařídil, aby mi matikář a češtinářka dali taky pětku. Nemoh‘ jsem dělat opravky, ale dostal jsem se do reprezentace.“

 

Plochodrážní debut skrytý příkrovem půlstoletí

V osmapadesátém měli už ústečtí plochodrážníci svůj vlastní stadión na Bukově hotový. Během další sezóny se probojovali do vyšší ligové třídy, avšak brzy se z nich zase stali bezdomovci. „Mně bylo deset let, když se Bukov stavěl,“ pomáhá Jaroslav Zobal svými vzpomínkami upřesnit časovou dataci. „V roce 1958 se tam už jezdilo.“

Co však bylo příčinou, že stadión zmizel do propadliště plochodrážních dějin prakticky stejně rychle jako na ně vstoupil? „Přišlo se, že pionýři potřebujou dráhu na atletiku,“ povzdechne si Jaroslav Zobal. „A tak nám stadión sebrali. Vydržel jen tak krátkou dobu.“

Ústeckým plochodrážníkům nezbylo než obrátit své zraky o nějakých čtyřicet kilometrů jihovýchodním směrem. Zhruba na půl cesty mezi Litoměřicemi a Štětím již od prvních let třináctého století leží obec Polepy. Zde v polovině šedesátých let existoval ovál s asfaltovým povrchem, který o dekádu později nadchnul vyznavače rodících se závodů motokár, ale také zkomplikoval život plochodrážníkům.

„Byla tam velká parta nadšenců,“ říká Jaroslav Zobal. „Hlavně starej‘ pan Čmejla. Byl to ředitel školy, ale dokázal dělat i s lopatou. Všechno zajišťoval a léta býval v Polepech předsedou klubu. Strašně obětavej‘ chlap. Byl tam asfalt pokrytej‘ pískem a dráha nepotřebovala velkou údržbu. Nakonec tam doplatili na sliby Svazarmu, když podle FIM nařídili, že se na asfaltových drahách nesmí jezdit. Naslibovali jim hory a doly, oni rozbili asfaltovou dráhu. A sliby se nesplnily, vykašlali se na ně. Polepy zlikvidovali a těm lidem neřekli ani nazdar. A to se pořád opakuje.“

Polepy nebyly s asfaltem žádnou raritou. „Slaný bylo struhadlo, dodnes mám odsud jizvu na koleně,“ vypráví Jaroslav Zobal. „Březolupy byly hlubší, v Břeclavi byl zase hladkej‘, litej‘ asfalt. Když se to pokropilo, kralovali kluci, co měli styl. Rosol hlavu pod řidítkem a mydlil to. Já nebyl technickej‘ jezdec, Břeclav mně vadila. Slaný byl ideální, Polepy taky, ten asfalt byl polohrubej‘. Bylo na něm víc materiálu, vnitřek hladkej‘. Dál byl kus vyházenej‘ a udělala se mulda. Pro každýho to ale bylo stejný. A tím, že se to zrušilo, nasrala se spousta lidí. Neměli už sílu stavět novou dráhu.“

Soumrak asfaltových drah nastal v první půli sedmdesátých let. My jsme v našem příběhu ovšem o dekádu nazpět. A ještě jsme nevyřešili otázku, kdy se Jaroslav Zobal postavil na start svého prvního plochodrážního závodu. Dochované archivní prameny jej poprvé zmiňují v květnu šestašedesátého, když se v Polepech konal podnik dle titulní strany svého programu nazvaný kontrolní a vyzývací závody. Ve startovní listině vytištěné uvnitř naleznete nejen jméno hrdiny našeho vyprávění, ale současnému fanouškovi ploché dráhy bude dozajista jistě dobře známý Miroslav Rosůlek.

Je ovšem příznačné, že nepříliš dobře zmapovaná historie československé ploché dráhy vzhledem k nedostatku písemných pramenů nám poněkud zamotává hlavu. „Prvně jsem jel v Krupce, když mi bylo sedmnáct,“ přisadí si Jaroslav Zobal. „Bylo to soustředění reprezentace.“

Pravda kontrolní závod reprezentantů se v Krupce pořádal, avšak až v dubnu 1966, kdy mu táhlo na devatenáct. Zachoval se nám sice vyplněný program, jenže s jedním háčkem, protože u jmen dvou závodníků máme k dispozici jejich body, avšak nikoliv jména. Držme se proto známých faktů.

Vedle zmiňovaného podniku v Polepech se Jaroslav Zobal prokazatelně v šestašedesátém objevil na Žižkově. Také absolvoval kvalifikaci pro šampionát republiky 1967, minimálně coby traťová rezerva jejího červnového kola v Polepech. A pak je tady v úvodu zmíněné osmé místo ve finálové sérii federálního šampionátu. Jenže padesát let je zkrátka a dobře padesát let a při činorodém životě nezbývá v paměti mnoho místa.

„V Polepech bylo pár krásnejch‘ závodů,“ zasní se Jaroslav Zobal, jenže při prosbě o přesnější dataci musí jen zakroutit hlavou ze strany na stranu. „Přistupoval jsem k tomu, že občas byla delší pauza. A tak se mě podařilo na startu i usnout. Probudím se a oni už byli v první zatáčce. Měl jsem moc aktivit, už od dob Polep jsem zajišťoval dovoz jezdců a plochou dráhu jsem bral jen jako sport. I později v Chabařovicích jsem bral kluky jako partu. Dodnes mám hřejivej‘ pocit, že všichni, co prošli Chabařovicemi, jsou šikovní a uměj‘ se postavit k práci.“

 

Dlouhý let vzduchem s hrozivým přistáním v betonu

Zjara sedmašedesátého se podle britského vzoru konala šestidílné kvalifikace o místa v mistrovství světa jednotlivců. Předcházelo jí soustředění ve Slaném. Pozvánka mířila i do poštovní schránky v ústeckých Předlicích. Jaroslav Zobal si nepochybně škodolibě vzpomenul na učitele, který jej nechal propadnout z tělocviku. Jenže kromě dopisu od reprezentačního trenéra Jaroslava Volfa dostal i povolávací rozkaz.

„Pětky z tělocviku jsem využil, že jsem měl jít na vojnu jen na pět měsíců a jednadvacet dnů, ale nakonec jsem tam byl asi měsíc,“ pochlubí se, že mu Štěstěna setsakramentsky přála. „Z podniku, kde jsem dělal, mě naložili a odvezli do kasáren v Bílině. Tam mě převezli na automobilový kurz do Terezína. Já dal svoje vybavení z velký polní do skladu a odjel na soustředění po celý republice.“

Československá špička skutečně před devětačtyřiceti lety projela ve svém zápolení o reprezentační vesty celou západní polovinu země. Všechno začalo prví dubnovou neděli ve Mšeně. Pondělí bylo volné, ale pak v rychlém sledu následovaly Pardubice, Svitavy a Přerov. V pátek se jelo do Českých Budějovic, kde se závodilo v sobotu, aby celý seriál vyvrcholil nazítří v Plzni. Není potřeba dodávat, jak nevyzpytatelné dokáže být počasí zkraje dubna.

„Třeba v Přerově dopoledne předváděli bejky a pak přišla průtrž mračen,“ vybaví si Jaroslav Zobal. „Chtěli dráhu vysušit pilinama, ale my to hrnuli motorem. Ukázalo se, kdo byl závodník a kdo ne.“

Zážitků by bylo na rozdávání. „Měl jsem problém, že jsem spal se starým Volfem,“ cukají se koutky úst Jaroslava Zobala. „On hrozně chrápal. A tak jsme ho o rok později ve Vracově vynesli spícího na chodbu. Třeba Míra Šmíd byl srandista a hodně zatíženej‘ na americký auta. Přijel s amerikou, to byla obrovská kára. Na to nezapomenu, to byly akce!“

O účast v mistrovství světa se bojovalo vskutku urputně. „Jarda Volf měl po bouráku, co ho v Polsku poslal Pepík Hnidák do bariéry,“ může dosvědčit Jaroslav Zobal. „Ve Mšeně jsme se sešli na startu Venca Krail, já, Jarda a Franta Ledecký. Venca protáh‘ rovinu, natáh‘ mi řidítko, já to chtěl už skládat, on byl rychlej‘. Já drcnul do Jardy, on šel do prken a pak tam prolít Franta. Mně vyloučili za nebezpečnou jízdu! A to mě naštvalo!“

Na prahu své druhé kompletní sezóny si řekl o nominaci pro mistrovství světa! „Měl jsem jet v západním Německu,“ říká. „Už bylo všechno hotový, ale pak se to zašmodrchalo a nakonec jel Venca Krailů. Upad‘, dostala se mu ruka do rozety a přišel o dva prsty.“

Žhavou novinkou sezóny 1967 se stal Pohár Světa motorů. Populární motoristický časopis, tehdy ještě čtrnáctideník, se po pěti letech postaral o renesanci ligového závodění v Československu. AMK Ústí nad Labem nemohl samozřejmě chybět. A navíc se prezentoval novým oválem v ústecké části Klíše, kterou znají čtenáři Páralových románů díky místnímu termálnímu koupališti.

„Kopřivničáci se sem šli vykoupat a pak byli tak zřízený, že nemohli závodit,“ vytasí Jaroslav Zobal další úsměvnou vzpomínku, aby z jedné vody načisto dodal další informace o dalším areálu, který je již bohužel současnému fanouškovi neznámý. „Byl to škvárovej‘ hranatej‘ fotbalovej‘ plácek. Byly tam betonový rohy, ostrý v obdélníku. Aby byly zakulacený, udělali jsme trubkový lešení. Na tom byl pověšenej‘ laminát jako bariéra.“

Dnes něco podobného zní děsivě, avšak před padesáti lety byly nároky na závodiště někde jinde. „Na tom se závodilo a nikdy se nic nestalo,“ říká Jaroslav Zobal. „Jedinej, kdo si tam rozbil držku, jsem byl já. Pan Volf mi jednou řekl, že tady Tonda Kasper jezdí pod plným plynem, takže já musím taky. Jenže mě to koplo to výšky a celým motocyklem v luftě jsem letěl do toho betonu. A to byla strašná rána, to je věc, co člověk nezapomene.“

Esy ústeckého týmu byli Karel Průša a Jaroslav Volf mladší. V sestavách pro Pohár Světa motorů se objevili rovněž Jan Volf, Josef Kalous, Jiří Moravec, Zbyněk Novotný, Ladislav Obalil. A samozřejmě hrdina našeho vyprávění, jenž se blýsknul především deseti body v domácím duelu s Kopřivnicí. Její závodníci se proměnili po návštěvě termálního koupaliště v dokonalé mátohy a závod prohráli neuvěřitelným skóre 15:63.

Ještě předtím se v červenci Ústečané vypořádali s Pardubicemi 44:32 a doma prohráli jen s Viktorií Žižkov a to jen o pouhé dva body. Vítězně se vraceli také ze Svítkova, avšak v Kopřivnici a na Spořilově prohráli. Zatímco Viktorie postoupila do finále, kde v prosinci porazila RH Praha, Ústí nad Labem skončilo ve své skupině druhé. Jenže historie Klíše byla ještě kratší než stadiónu na Bukově.

„Skončilo to na protestech lidí, co tam bydlí,“ vysvětluje Jaroslav Zobal, proč klub přišel o dráhu hned po první sezóně jejího závodního fungování. „Divácké návštěvy byly obrovské, přesto se to zrušilo.  Byla to vilová čtvrť. Své také sehrál nezájem chemičky. Byly totiž plány udělat klasickou dráhu nad tím, kde byl plac. Pan Volf lítal po úřadech, vozil mě s sebou i na Svazarm, ani nevím proč. Dodnes vidím, a to je jeden důvod, proč jsem byl naštvanej‘ na ten stát, Vaška Vernera, jak sedí na schodech a brečí, že ho nechtěj‘ pustit ven. A to byl nějakej‘ závodník, s tím jsem se nemoh‘ smířit.“

 

Se stařičkou tatřičkou mezi hvězdy

V sezóně 1967 nacházíme výrazné plochodrážní stopy Jaroslava Zobala i mimo Pohár Světa motorů. Mistrovství republiky startovalo v půli května ve Svitavách naproti tabákově továrně, kde je dnes městské koupaliště. Ústecký plochodrážník do něho zasáhnul jako traťová rezerva, avšak na podzim se sám pustil do kvalifikačního procesu.

Jeho první stupeň představovala předkvalifikace. Jaroslav Zobal vyhrál semifinále ve Slaném, když podlehl pouze Josefu Hnidákovi v rozjížďce s číslem třináct. Pražan, který se proslavil spíše jako mechanik a později nezapomenutelný řidič klubového autobusu, byl druhý, když se na pódium vešel také plzeňský Václav Hejl.

Jaroslav Zobal mával ze stupňů vítězů rovněž ve finále, jež bylo na programu hned druhý den v Polepech. Skončil třetí, když se lépe umístili jen Václav Verner a vítězný Milan Wagner. Ve vlastní kvalifikaci už osmička z Polep narazila na účastníky finálové série, kteří se v sezóně 1967 umístili hůře než na desátém místě. A Jaroslav Zobal v součtu třech závodů byl devátý.

„Milan Wágner byl srandista, měl jsem ho rád,“ nedočkáte se dnes z jeho úst žádných detailů z tehdejších plochodrážních bojů jako spíše báječné vzpomínky, které dokreslují strohá historická fakta. „Bral jsem to okolo, tu srandu. Tehdy jsme museli jezdit na závody dva dny dopředu, abychom vůbec dojeli. Když se jela Kopřivnice nebo Březolupy, nocovalo se ve Svitavách.“

O moderních dodávkách s pohodlím a rychlostí osobního vozu se mužům v černých kombinézách na konci šedesátých let ani nezdálo. „Měl jsem od táty DKW, dvoutakt, šestistovku, za to jsem dával vlek,“ přibližuje svoje vlastní cestování. „Na mistrák do Svitav k Tabačce jsem už jel Tatrou 57 z roku 1932. Sám jsem si ji přivez‘,táta tady v Předlicích řval z okna, cože to táhnu. Jak to někde stálo, děti to rozkradly. Nebyl tam volant, musel jsem tam opřít šroubovák. Měl jsem i byl to šestisedadlovej‘ taxík. Když jsem ho opravil, vešly se tam dvě motorky.“

V sezóně1968 se už československá liga jezdila oficiálně. AMK Ústí nad Labem našel azyl opět v Polepech a v tabulce se umístil coby druhý s polovičním ziskem bodů než RH Praha. Coby náhradník Jaroslav Zobal zasáhl do mistrovství republiky jednotlivců až ve druhém závodě v Chebu. Do cíle rozjížďky s číslem jedna přivedl za sebou Jaroslava Machače, Karla Buřiče a Milana Wagnera. Jenže kvůli technice balil předčasně.

„Mistrák v Chebu mi utkvěl v paměti,“ zní hlas Jaroslava Zobala konečně příslibem závodních zážitků. „Přišel se na mě podívat i Honza Holub, co se děje, jak mi to jde. Tehdy praskaly hřídele na předloze, byly na kónus. Pustil jsem spojku. Ozvala se rána a já viděl, jek celej‘ koš s lamelama a řetězem jede po bariéře. To mě mrzelo, v Chebu se mi jelo hezky.“

Do federálního šampionátu nakoukl ještě při jeho závěru v Polepech. Z kvalifikačního procesu však vypadl v semifinále kvalifikace v Liberci. A v dalších letech jeho stopa z plochodrážních análů. Ústí nad Labem bylo zatím třetí v první lize 1969, napřesrok čtvrté. Jméno našeho hrdiny nikde. Až tu ejhle! Z archívu se vynoří nominační listina pro národní kvalifikaci v Třinci v dubnu 1970. Ovšem strojopisně napsané jméno Jaroslava Zobala z Předlic je škrtnuté tlustou tužkou.

 

Místo širokých plochodrážních řidítek veliký volant stojedenáctky

„Bylo takový období…“ vysvětluje Jaroslav Zobal své zmizení ze světa ploché dráhy. „Skončila vojna, kde jsem nebyl dlouho, a tehdy bylo možné podnikání. Já se domluvil s AMK Česká Brána, koupil jsem stojedenáctku Tatru s vlekem a vozil uhlí.“

Počátek nebyl snadný. „Vlít‘ jsem do Mototechny, že potřebuju ten náklaďák, ale že nemám peníze,“ odhaluje Jaroslav Zobal další detaily ohledně vzniku své soukromé autodopravy. „Slíbili mi, že s fakturou měsíc počkají. Musel jsem tatrovku opravit. Už jsem byl ženatej‘, ženil jsem se v šestašedesátým, letos šestnáctýho července to bylo padesát let. Vydrželo nám to, holka si se mnou taky užila, proto jsme taky pořád spolu.“

Volného času nebylo nazbyt. „Trošku jsem plochou dráhu vynechal,“ připouští. „Vydělával jsem dobrý peníze. Platy tehdy byly okolo tisíce korun a já bral třeba třicet tisíc. Pak to skončilo, podnikání komunisti zase zrušili. Byly i jiný problémy a osmašedesátej‘ odnesla i máma. Byla v ROH s politikem Smrkovským. V devětašedesátým jsme vyhráli nad Rusákama v hokeji. Byla šéfkou směny u hasičů a dostala příkaz rozehnat lidi vodním dělem. Odmítla a nepodepsala ani souhlas se vstupem vojsk. To byl problém, nikdo ji nezaměstnal. Nedovedla si představit, že ji nikdo nezaměstná, že ji nikdo nechce. A odnesla to psychicky.“

Perzekuce se dotkla i Jaroslava Zobala. „Z politických věcí to odnesla i moje reprezentace,“ pouští se s nadhledem do dalšího příběhu. „Ze Svazarmu přišlo, že si mám přijet udělat si služební pas. Tam výslech, dnes jsem přesvědčenej‘, že v reprezentaci museli bejt‘ špióni všichni. Tak jsem řek‘, ať si ten služební pas strčej‘ do prdele. Ani jsem si pro něj nešel a jezdil ven na ten svůj.“

Jaroslav Zobal se dostal do křížku s politickou mocí ještě jednou, poté co už pověsil kombinézu na hřebík. „Když šel Jirka Štancl na komerční styk (1986 – pozn. redakce), potřeboval si koupit motorku, což tehdy jako jednotlivec nemoh‘, tak jsem mu pomoh‘,“ říká. „Tušil jsem průser, tak jsme udělal smlouvu, že mu jakoby dám motorku za příspěvek sto tisíc. On si ji koupil za svoje v Divišově a nějaký pan Novák z Prahy nás udal za rozkrádání socialistického majetku.“

Tehdy šlo opravdu do tuhého, za takovou o sumu by šly pořídit skoro dvě zbrusu nové Škody 105 v základní výbavě. „Zatkli mě a nechtěli pustit,“ pokračuje Jaroslav Zobal. „Bylo štěstí, že jsem měl tu smlouvu. Nemohli pochopit, že jsme Jirkovi dali motorku. Argumentoval jsem, že to u nás dostane každej‘ začínající kluk, ale musí pracovat pro klub. A protože pan Štancl nepracuje, musel zaplatit.“

Všechno naštěstí dobře dopadlo. „Šel kolem kluk, co v Chabařovicích jezdil, ale skončil,“ chytal se Jaroslav Zobal stebélka naděje. „Říkám těm policajtům ‚zeptejte se jeho, jak to chodí, ten mě nebude mít rád, aby mě kryl‘. Skutečně jim potvrdil, jak to s motocykly v Chabařovicích chodí. Potom mě pustili.“

Doba samozřejmě formovala i Jaroslava Zobala. „Proto jsem nikdy nechtěl do Rudý hvězdy,“ vrací se Jaroslav Zobal zpátky do dob svého mládí. „Viděl jsem, jak to tam funguje. U nás byl starej‘ Volf stoprocentní. Nebo Karel Průša. On byl o deset let starší. Vozil nás autě jako medvědy. Akorát se u něho v autě nesmělo kouřit a tak stavěl každejch‘ dvě stě kilometrů.“

A když už mluvíme o Karlu Průšovi pochopitelně starším, má Jaroslav Zobal v rukávu ještě jeden příběh. „Jela se kvalifikace na mistrovství světa,“ otáčí kormidlo svého příběhu za závěr reprezentačního soustředění ve Slaném po polovině března roku 1967. „Byli tam i Richard Janíček a Jarda Machač, mně bylo osmnáct a pro mě to byli dědkové.“

Nicméně oba exmistři republiky si hájili své posty. „Přišel za mnou Machač a ‚hele, mladej‘, ne abys to mě strčil‘,“ vykresluje Jaroslav Zobal scénku, jaké býváme v boxech svědky i v dnešní době. „Karel to slyšel a říká, že dědka podrží po lajně a já že to mám vzít po venku!“

Nicméně zkušenost rutinérů je adekvátní dravosti mládí. „Dědek byl znalej‘,“ uznává Jaroslav Zobal i po půl století. „Uklidil to, jak viděl, že jdu po venku, šoupnul to tam a poslal mě. A to už mi z kolene čouhala bílá kost. A to je ta jizva, kterou tam mám dodnes.“

 

Ledařský rám svařený na koleně

Sezóna 1972 dává našemu příběhu opět pevný chronologický bod. Během ní si fanoušci do svých programů zase začali zapisovat jméno Jaroslav Zobal. O rok dříve vypadl AMK Ústí nad Labem z extraligy, která se začala jezdit stylem čtyřutkání. A po své podzimní rezignaci zakotvil severočeský klub v první lize, kde ve své skupině skončil čtvrtý.

Jaroslav Zobal se však blýsknul květnovým vítězstvím v prvním stupni národní kvalifikace v Kopřivnici. „To je jediná trofej‘, co ještě mám,“ ukazuje ve svém předlickém bytě nad rodinným autoservisem okázalý křišťálový pohár. „Líbil se mi už před závodem. Starej‘ Duda (předseda klubu Rudolf Duda – pozn. redakce) ho tam vystavil, bylo jasný, že ho vyhraje někdo z domácích. Ale nakonec jsem ho vyfouk‘ já!“

Z dnešního pohledu, kdy u nás závodí pár desítek závodníků, se první půle sedmdesátých let zdá jako úžasná. „Tvrdě jsme závodili, ale byli jsme kamarádi,“ přibližuje ji Jaroslav Zobal. „Vzpomínám, jak si Honza Jaša jednou ve Slaným vyrazil zub. Byl učitel a brečel, že se mu žáci budou smát, protože bude šišlat. A přitom já měl problém, že jsem si zase tu držku nemoh‘ rozbít.“

To zní prazvláštně… „Jako malej‘ jsem jel na vejlet, když jsem měl zaracha,“ usmívá se. „Vyrazil jsem s jednou holkou na koupák. Ale spadnul jsem a měl vyražený zuby. Potřeboval jsem si je dát do pořádku, ale neměl jsem odvahu jít k zubaři. Proto jsem si potřeboval tu držku vymlátit. A tak jsem říkal Honzovi, že příště musí vrazit on do mě, abych zase letěl já.“

Ústecké družstvo zůstávalo v první lize i nadále. „Starý tým se rozpadl,“ vzpomíná Jaroslav Zobal. „Já ho stavěl znova po panu Volfovi, když skončil. Karel Průša a Jarda Volf přestali závodit, Pepa Kalous odešel do Liberce, přišli kluci Svobodovi, Petr Podhola, Míla Čmejla a potom další mladí kluci. Bylo nádherný, co jsme vybudovali, ale co se zničilo předpisama a nesmyslným chováním bafuňářů.“

Vedle ligy se Jaroslav Zobal pohyboval v nižších patrech kvalifikace o mistrovství republiky jednotlivců. „Jezdil jsem hlavně ligu,“ připomíná svou filozofii klubisty. „Neměl jsem rád technický dráhy, jelo mi to třeba v Kopřivnici. Stačilo držet plyn. Miloš Duda tam nebyl k poražení stejně jako třeba Pepa Plíšek.“

Domácí závodníci si v Kopřivnici osvojili svéráznou techniku jízdy. „Dobře startovali,“ popisuje ji Jaroslav Zobal. „Nebyly tam bariéry, tak to houkli až nahoru na trávu. A ve výjezdu zase dolů z kopce. Bylo to ještě za časů pana Volfa. Řekl mi, že musím vyhrát. Viděl jsem Miloše, jak jede dolů, tak jsem to dal venkem. On neklap‘ a skočil mezi mě a beton u tribuny. Zůstal mi viset na háku. V nájezdu do další zatáčky jsem to složil, narovnal a on samozřejmě skončil až na druhý straně skoro až v tom koupališti. Starej‘ Duda křičel ‚vrazi z Ústí‘, tekla tam krev, začalo se to i prát.“

Sezóna 1974 pro Jaroslava Zobala začala o poznání dříve, protože se už v lednu objevil na zamrzlém rybníku ve Svratouchu. „Tonda, Tonda Šváb,“ reaguje na dotaz, kdo jej vlastně do sedla ohřebovaného ledařského speciálu přivedl. „Jednou přišel, že mi ledy budou sedět. Namítnul jsem, že na ně nemám nic. Přinesl hromadu trubek a povídá ‚kola si uděláš, svař si trubky a motor si vezmeš z kraťase.“

A vskutku se podle rad světového šampióna vzniknul v Předlicích ledařský motocykl.  „Dal jsem si tady jednu trubku do svěráku,“ dává Jaroslav Zobal důkaz, že si i tímto úkolem dokázal poradit. „Označil jsem si křížkem druhou trubku a svařil si rám. Ve Svratouchu mi Tonda vysvětlil, jak se to jezdí. O tréninku on odstartoval, já za ním a v nájezdu jsem to pod něj vsadil. ‚To nemůžeš‘, nelíbilo se mu to. A už mi neradil.“

Jaroslav Zobal si vyzkoušel i dlouhou dráhu v Mariánských Lázních. „To jsem jel na klasický krátký myšlence,“ zklame všechny čtenáře, kteří by se těšili na líčení stavby dlouhodrážního motocyklu. „Vpředu takový kolo, že tam nešel ani kryt, ale pan Volf říkal, že nejsou jezdci.“

Ambice na výsledek prakticky žádné, ale alespoň další veselá historka zůstala. „Za stanem si Vašek Verner s Evženem Erbanem cpali kartóny pod kombinézy,“ dává ji Jaroslav Zobal k dobru. „Ptal jsem se jich, jestli jsou blbí, proč to dělaj‘. Protáhlí ksichty, blbec z Ústí, nic neví. Nakonec mě přesvědčovali, jaký to jsou rány od cejchy. Až když jsem reagoval, že když pojedu první, bude mi to k ničemu, pochopili, že si dělám srandu.“

 

Plochodrážní ovál v bažinách

Po zavření Klíše byli ústečtí plochodrážníci častými hosty nejen v Polepech, ale také v Chomutově. „Obdivoval jsem starýho Volfa,“ netají se Jaroslav Volf. „Vozil nás svým autem. Každou sobotu a neděli závod, do toho tréninky. Byl to obrovskej‘ nadšenec, proto to fungovalo. Ostatní mu ještě často házeli klacky pod nohy. Tyhle lidi jsou nedoceněný.“

Velcí lidé se v dějinách najdou v každé době. „Já neměl velký iluze o sportu,“ svěřuje se Jaroslav Zobal. „Rád jsem ho dělal, byla obrovská legrace. Já neměl problém, vždycky jsem všechno vyřešil. Jo, taky jsem měl v očích slzy, ale to bylo teprve nedávno a nemyslím si, že bychom o tom měli tady psát. Ve škole mi zakázali automechanika. Já to chtěl dělat, táta byl karosář, ale motorům nerozuměl. A já to měl vybraný, ještě než zrušil živnost.“

Ne nadarmo se říká, že otcem se může stát kdokoliv, avšak tatínkové stylu Oty Pavla jsou o poznání vzácnější. „Nechal mě žít,“ říká Jaroslav Zobal na adresu svého rodiče. „Narodil jsem se jako kluk. Ale hned krátce po narození jsem se opařil a byl na hranici přežití. Tím byl přístup z tátovy strany jinej‘.“

Principy chlapského přátelství mohl malý Jaroušek vnímat již od útlého dětství. „Okolo táty byla parta kamarádů, se kterou jsem fungoval i já,“ vypráví dnes jako zralý muž. „A nejen při zábavě, ale i při práci. Pomáhali si navzájem. Já se jen zmínil a tyhle chlapi šli a pomáhali stavět Chabařovice. Prakticky jsem jen hvízdnul a oni přišli a dělali zadarmo.“

Ryzí nadšení pro správnou věc bylo hnacím motorem, díky němuž vyrůstala už třetí ústecká dráha v pořadí. „Já uměl opravit auto,“ líčí Jaroslav Zobal. „Spravil jsem ho projektantovi, ten udělal projekt zadarmo. Bylo to v akci Z. On sice dostal peníze, jenže ty nám nakonec ještě dal.“

Chabařovice na první pohled nevypadaly jako ideální plochodrážní lokalita. „Přišli jsme sem dva s Jardou Smočkem,“ pokračuje vyprávění našeho hrdiny. „Byl to fotbalovej‘ plácek, ale fotbalisti to opustili. Byla tam bažina mezi dvěma rybníky, pořád to bylo zatopený, proto tam nemohli hrát fotbal nepřetržitě.“

Oba Jardové větřili příležitost, že by právě tady mohli ústečtí plochodrážníci konečně najít azyl. „Vlítli jsme na výbor,“ popisuje Jaroslav Zobal. „A tam nám řekli, ať si děláme, co chceme. Byl to majetek šachty, zůstal tam pás po kolejích, kde jezdily buldozery na šachtu. Jen jsme hvízdli, přiběhli chlapi s buldozerem. Dal jsem jim na pivo a oni to podhrábli.“

Z líčení Jaroslava Zobala by člověk mohl získat dojem, že postavit si plochodrážní stadión na mokré louce je stejně jednoduché jako sednout na trolejbus na Mírovém náměstí a dojet do ZOO. „Razil jsem heslo, že všechno jde,“ reaguje. „Jednou přišel okresní tajemník Zeman. Koukal, co tam děláme, a já, že tam stavíme plochodrážní stadión. Podíval se na hodinky a řek‘, že už je po pracovní době, takže můžeme.“

Podmínky by slabší povahy dokázaly zlomit. „Jednou nám v zatáčce po startu zapadl v bažině válec,“ dokresluje situaci Jaroslav Zobal. „V Ústí se na náměstí zrovna boural soud. Slíbili nám suť, vozili jsme ji sem. Jenže vé-há-esáci nám ji kradli. A tak jsme celou noc svítili halogenem a hlídali suť. A plocha se nakonec odvodnila.“

 

Ultimátum bourání Chabařovic v pětadevadesátém

Jenže taková akce nemůže být záležitostí jen dvou lidí. „Nabalila se na nás parta,“ přibližuje Jaroslav Zobal nadšení, které vznik chabařovického oválu provázelo. „Franta Krejčík byl zedník. Co zedník, pan zedník, pět přidavačů mu nestačilo. To bylo dílo! Vymyslel tu dráhu. Tak to uděláme, tak to bude široký, takový budou rádiusy. Zvětšili jsme ten plácek, nasypali náspy.“

Práce odsýpala a dráha se pyšně tyčila na zelené louce. „Byla to bažina,“ připomíná Jaroslav Zobal. „Zasypali jsme to škvárou, kterou jsme vozili z chemický skládky. Měli jsme starý er-en-déčko, byl to valník, takže jsme všechno museli shazovat. To si nikdo neumí představit tu práci!“

Nadšení plochodrážníků se zdálo být nakažlivé. „Ve sklárně v Teplicích jsem sehnal, že si můžeme rozebrat bedny na čtyři fůry,“ pokračuje Jaroslav Zobal. „Kluci to naložili tak, že pod tím ta Pragovka nebyla vůbec vidět. Vypadalo to jako seno.“

Avšak ani v první polovině sedmdesátých let nebylo zrovna košer jezdit po silnicích s takhle naloženým náklaďákem, který svým věkem spadal mezi veterány. „Další kamarád dělal v Teplicích policajta, takže jsme měli volnou trasu,“ připomíná Jaroslav Zobal, že užitečným věcem je potřeba kráčet naproti. „Jel jsem s tou fůrou z Teplic dolů z kopce. Najednou vyskočili z příkopu policajti a stavěli mě. Byl problém zastavit. Samozřejmě jsem přejel a oni na mě řvali a chtěli mi rovnou sebrat řidičák. Byla ve mně malá dušička, ale pak vylez‘ ten blbec Šulc a měl hroznou srandu, jak mě vyděsili.“

Ruku k dílu přikládal prakticky každý, kdo mohl. „Soused vedle stadiónu, pan Klint,mě dovolil ty fůry dřeva skládat u něho,“ líčí Jaroslav Zobal. „Nařezal to na cirkulárce. Přitom mu muselo bejt‘ jasný, že bude mít hlučný sousedy. Ale u toho stadiónu jsou lidi vstřícný dodneška. Po revoluci ten jeden dokonce starostoval. Spolupráce byla perfektní, i když jsme od města tenkrát nic nedostali. Ale to jsem chápal, měli jiný starosti.“

Roku 1774 totiž objevili bohaté ložisko uhlí rovnou pod Chabařovicemi, což obci se stálým osídlením od jedenáctého století mělo dle plánů komunistické vlády přinést konec nejpozději roku 1997. „Měla se tu stavět šachta,“ vysvětluje Jaroslav Zobal. „Už se dokonce nějaký domy začaly bourat. Bylo volební období, odstoupivší radní hodili kotvu novým, dali to do akce Z, že se do toho stejně nikdo nepustí, protože Chabařovice měly být do roku 1995 pryč a pozemky byly šachty.“

Nicméně projekt dostal zelenou. „Akce se schválila, prachy přišly,“ říká Jaroslav Zobal. „Šachta řekla, ať si stadión postavíme, ale ať počítáme, že v roce 1995 tady už tejně nic nebude. Náměstek ale povídal, že stejně nikdo neví, co bude za dvacet let. Jenom že on už tady nebude. Měl pravdu, stadión stojí pořád a je to hezkej‘ stadión.“

Pravda, koho by zajímalo, co bude za dlouhých dvacet let?! „To už nás opustil pan Volf,“ pokračuje Jaroslav Zobal ve svém vyprávění. „Byl už unavenej‘, ale celý léta ještě pomáhal radou a vždycky jsem se na něho moh‘ obrátit, i když jsme se nepohodli. On chtěl, aby depa byla na druhé straně, dál od Chabařovic. Já argumentoval, že tam není voda a elektrika, ale tady je to u huby. Dnes to chápu, že si lidi stěžujou na kravál. Tehdy jsem si prosadil svoje, dal svou představu na čtvrtku a projektant Josef Šafr to namaloval. To bylo už ve chvíli, kdy jsme stavěli základy.“

Úžasné bylo především, že si jej stavěli členové klubu včetně závodníků. „Já jsem klubu nešéfoval,“ přibližuje onu dobu Jaroslav Zobal. „Měl jsem Edu Hončíka, to byl finančák, a já měl na starosti všechno okolo. Já měl volnost, v práci jsem ohlásil, že kdyby mě potřebovali, jsem na plochý dráze. A fungovalo to. Do dneška nechápu, jakou pozici jsem měl, ale nikdy jsem neměl problém.  S nikým jsem se nehádal, co bylo potřeba, jsem udělal. Všechno jsem stíhal, diferáky u es-pětek, co na ně byly háklivý, ale i čerpadla nebo motocykly. Už když jsem byl učeň, nemohli tomu věřit, že přijde kluk a dokáže takový věci. To byla tátova škola.“

 

Hvězdy světového nebe v dřevěné ohradě

První závody se v Chabařovicích konaly ještě, když stadión nebyl ani zdaleka hotov. Bylo symbolické, že v červnu tady při závodě premiérového Poháru ČSR, jenž nahradil dosavadní národní kvalifikaci, stál na nejvyšším stupni právě Jaroslav Zobal. Na červenec byla naplánována učiněná bomba.

Jelikož se konal den po kontinentálním finále světového mistrovství družstev, takže by mu startovní listinu mohl závidět i mnohem renomovanější podnik. S patnácti body nakonec triumfoval Jiří Štancl a na stupně vítězů s ním vystoupili Grigorij Chlynovskij a Valerij Gordějev. Diváci viděli v akci kompletní sestavu Sovětského svazu a Polska, které ze Slaného postoupili do světového finále ve White City. Určitě není bez zajímavosti, že tu závodil i Marek Cieslak, který minulý týden posedmé vyhrál světový pohár. Před jednačtyřiceti lety vydobyl v Chabařovicích jen pět bodů, o dva více než Jaroslav Zobal a o čtyři než Miloslav Čmejla, druhý chabařovický zástupce v poli závodníků.

„Převlíkali se v karosérii autobusu a depo byla zatím jen stlučená ohrada,“ líčí Jaroslav Zobal „Byl tam krajskej‘ tajemník Hajn, tomu se to líbilo a řek‘, že tady jednou bude reprezentační stadión.“

Nicméně práce na stadiónu bylo pořád ještě jako na kostele. „Tady se dávalo hodně na to, aby byla parta,“ oceňuje Jaroslav Zobal lidské nadšení. „Nebyly peníze. Milan Toběrný jezdil z Děčína na pionýru. Seděl přitom na lopatě a krumpáči, co si vozil z domova, aby v Chabařovicích moh‘ makat. Dělal do motokár, přijel se podívat na první závody a líbilo se mu to. Byl to pan bagrák, uměl neuvěřitelný věci. Měli jsme lanovej‘ bagr Tatra 111 a on dokázal jeho lžící zavřít krabičku od sirek.“

Technika, kterou používali byla zastaralá už před oněmi čtyřmi desítkami let, a dnes by nad ní zaplesalo srdce nejednoho příznivce veteránů. „Měli jsme traktor i autobus, vždycky jsme to dostali jako šrot,“ vypráví Jaroslav Zobal. „V Chlumci stál buldozer uprostřed hnoje, my si ho všimli. Na statku nám řekli, když ho dostaneme ven, ať si ho vezmeme. Natočili jsme ho, vyjeli po fošnách ven a po silnici s ním dojeli až do Chabařovic. Byla parta, autobusem jsme jezdili po světě. A kluci, co nebyli líný, se na týhle naší vlně svezli.“

A tak se s chabařovickou vestou objevovalo více a více závodníků. „Třeba Bohouš a Milan Polákovi,“ vybaví si Jaroslav Zobal. „Když jsme stavěli stadión, jezdili okolo na cestovní třistapadesátce. Stáli tam pět, deset minut. Franta Krejčík se opřel o lopatu a prohlásil, až támhlety dva hajzlové přijdou, že by chtěli zkusit jezdit, tu lopatu o ně přelomí. Když pak doopravdy přišli, tu lopatu jim dal. A oni makali, že je musel od práce odhánět. Byli to dříčové.“

Dnes se zdá nepředstavitelné, že chabařovičí závodníci chodili do práce, stavěli si stadión a ještě stačili závodit. A Jaroslav Zobal se v sezóně 1975 dostal do vrcholné formy. Nejenže měl nejvíce bodů z klubu v první lize, ale stal se vicemistrem v českém poháru. Zlato mu vyfouknul březolupský Václav Zajíc o pouhých pět tabulkových bodů. Čtyřdílný seriál začal koncem května v Břeclavi. Při rovnosti s březolupskými Miroslavem Bačíkem a Václavem Zajícem a klubovým kolegou Petrem Podholou by jej obvyklá kritéria dostala na sedmou příčku, za níž se bralo devět bodů do tabulky. Jenže sudí rozhodl, že celou čtveřici odmění shodně deseti celými a pětasedmdesáti setinami bodu.

Druhý den stál v Březolupech na nejvyšším stupínku pódia. „Když jsem jel jízdu s Honzou Volfem, odfrk‘, neměl to daleko tolik jako já,“ připouští Jaroslav Zobal, že tato výhra nebyla zase tak snadná. „V zatáčce jsem za sebou slyšel vytočenej’ motocykl. Chytil jsem řidítka, že to nedopadne dobře. Jeden kaskadér z Liberce to do mě nakouřil, až jsem vylít z motorky.“

Divák se mnohdy nestačí ani leknout, ovšem jezdci připadá pád jako učiněná věčnost. „Letěl jsem vzduchem a co člověku v ten moment projde hlavou,“ popisuje chabařovický plochodrážník okamžiky stylem scény oděských schodů z Ejzenštejnova filmu Křižník Potěmkin. „Skrčil jsem se, protože mi došlo, že skončím tam, kde Honza dělá špičku. A taky že jo. Jenže když jsem dopad‘, prkna tam už nebyly. Ten Libereckej‘ je otevřel a Honza tam šel taky. Zlomil si kličku. Zůstali jsme ve Svitavách na hotelu a on celou noc lamentoval, že končí s plochou dráhou. Samozřejmě, že neskončil.“

O tři týdny později Pohár ČSR pokračoval v Chabařovicích. Jaroslav Zobal vyhrál všechny rozjížďky a v té chvíli vedl před březolupským Václavem Zajícem o šest tabulkových neboli dle tehdejší terminologie mistrovských bodů. Druhý den seriál vyvrcholil v Liberci. Víkendové dvojzávody šetřily finance, avšak dávaly příležitosti ochutnávat svody života plnými doušky. A závodníci mnohdy bývají bohémové.

„Pařili jsme s cigárem pořád u krku, ale dnes už nekouřím ani nepiju,“ dušuje se Jaroslav Zobal. „Jednou v Kopřivnici Petr Podhola tancoval s nějakou holkou. Hodil ji do vzduchu, otočil se a šel pryč. A mě tenkrát v Liberci před závodem ožrali, ať jim dám body. Jenže já si to druhej‘ den nepamatoval. Vyhrával jsem kromě poslední jízdy, že mi mechanik nepustil metyl.“

Jak už to pod Ještědem chodí, končilo se kvůli dešti o sérii dřív, takže se z titulu radoval Václav Zajíc a Jaroslav Zobal skončil druhý. „S Honzou Volfů jsme se pak na podzim sešli ve špitálu na jednom pokoji,“ uzavírá kapitolu premiérového ročníku předchůdce přeboru současných dnů. „Měli mu vyndávat šroub z ramene. Když zvednul ruku, šroub mu vyjel ven. Měli jsme volnější režim, byli jsme v ústeckým špitále známí. Ležel tam chlap s prasklou pánví, pořád brečel a řval, že se zastřelí. Koukal na ten Honzův šroub a došlo mu, že to má z toho březolupskýho pádu se mnou. To, jak se spolu můžeme po tom ještě bavit, už pochopit nedokázal.“

 

Čtvrtá ústecká plochá dráha

Na podzim pětasedmdesátého se Jaroslav Zobal kvalifikoval do mistrovství republiky jednotlivců, které se podruhé a naposledy konalo systémem dvoustupňového seriálu pro dvaatřicet účastníků. Ještě předtím se však definitivně rozloučil s ledovou dráhou.

„Jezdil jsem to, ale byla to katastrofa,“ bilancuje své působení na zamrzlých hladinách českých rybníků. „Pohádal jsem se s Mílou Vernerem a papalášema, že se musí pořadatelé podporovat. Stálo je to peníze, proto jich spousta skončila. A s nimi i jezdci, protože na to neměli prachy. Zase chyba…“

Přitom v osmdesátých letech byla šance na ledovou dráhu na Ústecku. „Plánoval jsem, že bychom ledovou dráhu udělali tady,“ začíná vysvětlovat Jaroslav Zobal. „Protože v roce 1995 mělo bejt‘ po Chabařovicích a našemu předsedovi už dokonce jako prvnímu zbourali barák, přemejšlel jsem, co dál. Projektoval se novej‘ areál v Chlumci. Bylo to nad rybníkem, takže voda, a bylo to vejš než Chabařovice, a tak byl předpoklad, že mráz vytvoří led. Dole měla bejt‘ škvára, nad tím ledy. Ani to neměla bejt‘ umělá dráha, to až třeba potom. Stálo to peníze, ale nakonec to bylo jinak, šachta padla.“

Do místa na úpatí Krušných hor, kde ve dvanáctém století český kníže Soběslav I. porazil německého krále Lothara III.,  a kudy o nějakých sedm set let později neproniknul do Čech ani Napoleon, se Jaroslav Zobal ještě jednou vrátil. „Když nám předloni vzali Chabařovice, chtěl jsem to v Chlumci znova rozjet,“ upřesňuje. „Ale starostové jsou spřízněný, skáceli to, že v Chlumci nemůže přece bejt‘ plochá dráha, protože kousek dál je hřbitov. Ale to je kilometr! Tak jsem ukončil komunikaci.“

Přestože se přesvědčil, že i po bezmála čtvrtstoletí po pádu komunistů můžete přijít o vlastními silami vybudované sportoviště díky úskoku volených zástupců městské samosprávy, není nikterak zatrpklý. „Potvrdilo se, že existujou lidi, co jim to myslí a nejsou jen na prachy,“ uvádí důvod. „A to je ta malá dráha.“

Po Bukově, Klíši a velké ploché dráze v Chabařovicích byl miniovál již čtvrtým závodištěm, na jehož budování se Jaroslav Zobal podílel, a který nakonec ve vlastnictví plochodrážníků nezůstal. „Klasickou plochou dráhu jsem zrušil, nebyly prachy a přišlo mi, že jsem už moc starej‘ a těm mladejm‘ už nerozumím,“ vrací se o několik let zpátky, než se roku 2010 do projektu pustil. „Stáhnul jsem se a začal to kočírovat Martin Morávek, přišli s tím to rozprodat, prodali motorky jezdcům, prodali mechanizaci. Začalo to uvadat, uvadat, nebylo nic a já starej‘ blbec to rozjel znova.“

Nešlo to ale jako po drátku. „Dělaj‘ se chyby,“ připouští. „Pustil jsem na stadión nájemce, aby tam někdo byl pořád, přišla doba, žese kradlo. Nakonec přišel na to, že by to moh‘ provozovat sám. Nahecoval kluky, aby mistrák ve Slaným zajeli katastrofálně. Měl jsem představu, že zabodujou. Když jsem se ptal, co se stalo, vymlouvali se a nakonec se mi vysmáli. Zjistil jsem, že to bylo na popud tohohle kluka, aby mě naštval. Všichni skončili a já řek‘, že začnu s novou generací. Nakoupil jsem pět malejch‘ motorek a začal s dětma. Pak se rozjely stopětadvacítky a z těhle dětí je tady, co tady je. Vyvstala potřeba malý dráhy.“

A světe div se, spousta věcí fungovala jako v pětasedmdesátém. „Oběh‘ jsem pár přátel a přesvědčil se, že i v tomhle bordelu všechno jde,“ popisuje Jaroslav Zobal. „Franta Krejčík přišel s tím, že v teplárně míchaj‘ popílek s něčím, aby se to neutralizovalo. A ono to udělá perfektní materiál. Chtěl jsem si to navážet postupně, ale oni řekli, že si to musím vzít najednou.“

Co si teď počít?! „Vlít‘ jsem do Eurovie,“ věděl si Jaroslav Zobal rady. „Láďa Vaclík byl ředitel, slíbil, že to nějak vyvedeme. Ať si to zajistím v teplárně, že to odvezou. Franta spočítal kubíky, klukům jsme řekli v ten a ten den a v tu a tu hodinu to najede. Připravili jsme povrch. Ráno jsem tam stál s natočeným grejdrem a čekal. Najednou se objevila obrovská kolona velkejch‘ aut. Myslel jsem, že to bude moje poslední hodina.“

Avšak práce odsýpala pěkně od ruky. „Náklaďáků přijelo asi dvacet,“ vzpomíná Jaroslav Zobal. „udělali jsem to opravdu hutný a dráha byla hotová během třech dnů. A pak jsem zase vzal kramle. Ale mám tam Láďu Šifaldu a jeho ženu Jiřinku, ta na stadiónu vyrůstala odmalička. Škoda, že tam není těch dětí aspoň třicet, ale to nejde. To si nikdo nemůže dovolit. A Láďa je i tak jednou nohou v kriminále.“

 

Báječný život u ploché dráhy

Semifinálová část mistrovství republiky jednotlivců anno domini 1976 byla vedle květnové Ceny Chabařovic posledními individuálními mítinky, jichž se Jaroslav Zobal zúčastnil. Postup do finálové série nebyl daleko, avšak ústecký plochodrážník se navzdory dobré formě objevoval za řidítky stále méně. „Věnoval jsem se práci v klubu a lize,“ vysvětluje, že byť se v týmu prosazovala mladší krev, on stále plnil funkci jezdícího kapitána.

V sezóně 1977 naskočil až ve dvou posledních závodech druhé ligy, kam severočeský celek spadl. „V paměti mám závod v Chomutově, kdy se zabil Karel Červenka,“ dostává se ke stinné stránce sportu levých zatáček. „Při úpravě udělal člověk s lajnovačkou na vnitřní čáře takovou kličku. Asi se tím bavil? Já jel lajnu a přejel jsem to oběma kolama. Rozhodčí Jan Smetana mě vyloučil. Argumentoval jsem, že bych jinak sestřelil závodníky na venku. On, že neexistuje, že lajna, je lajna. V v další jízdě někdo tu lajnu kopíroval. Nastal ťukec a Karel šel do prken…“

V letech 1978 a 1979 už ovšem absolvoval celou ligu a spolu s Miloslavem Čmejlou vozil největší bodové porce. V osmdesátém jel coby náhradník sporadicky pád jízd a o definitivně poslední závody jeho kariéry se postarala změna pravidel. Počínaje sezónou 1981 se prolínací závod o udržení se ve vyšší lize s úspěšným protivníkem z nižšího ligového patra konal formou dvojutkání osmičlenných družstev. Jaroslav Zobal byl v kombinéze u toho, když si jeho Chabařovice nejprve vylámaly zuby na Kopřivnici, ale i když v září 1982 vyřadily z první ligy béčko pražské Rudé hvězdy.

„S Pražákama to byl opravdu můj poslední závod,“ potvrzuje Jaroslav Zobal, přičemž jedním dechem upřesňuje, proč se navzdory dobrým výkonům do ježdění po ovále nezapojoval až tak často. „Kolikrát jsem v Chabařovicích jel závod a mezi rozjížďkama jsem musel jít spravit rozhlas anebo jezdit s kropičkou.“

Člověk se nemůže zbavit dojmu, že Jaroslav Zobal sám trhal scénář k mnohem lepší závodní kariéře, který mu sudičky sepsaly u jeho kolébky v Předlicích. „Já se ani za závodníka nepovažoval,“ je příliš daleko, aby přeceňoval své výkony za oválech. „Závody mě braly, pár mi jich utkvělo v paměti. Ale důležitější bylo, co jsme dokázali vybudovat.“

Za více než půlstoletí, které strávil v těsném kontaktu se sportem levých zatáček, se má za čím ohlížet. „Závodění byly krásný věci, jsou to nádherný vzpomínky,“ prochází svou pamětí. „Byl jsem ještě ucho, když jsem jezdil se starým Lubošem Tomíčkem. Ve Slaným na soustředění jsme byli v hospodě, kde byl jukebox. Chodil jsem si pouštět písničky a Luboš s Fandou Ledeckým seděli u páky, kde šlo volbu zrušit. Já tam házel prachy a pořád nehráli tu moji písničku, jenom jejich. Kurvy pražský, ale já je měl rád!“

 

Plochodrážní kariéra Jaroslava Zobala (*21.5.1947) v zrcadle času:

1966	první dochovanou zmínku o závodním startu Jaroslava Zobala nabízí program z kontrolních a vyzývacích závodů jednotlivců Polep s vytištěnou startovní listinou s datem 8.května; první výsledek je 5 bodů s přátelského utkání Viktoria vs. Ústí nad Labem, které se jelo na Žižkově v neděli 22.května, a v němž získal pět bodů; traťová rezerva při čtvrtém závodě MR v Polepech, kde skončil osmý; v kvalifikační skupině A pro MR 1967 v Polepech byl zřejmě traťový náhradníkem, skončil s jedním bodem patnáctý
1967	Ústí nad Labem druhé ve skupině A Poháru Světa motorů; Jaroslav Zobal se účastnil v šestidílném seriálu kontrolních závodů reprezentantů Mšeno, Pardubice, Svitavy, Přerov, České Budějovice a Plzeň; kvalifikace o MR jednotlivců 1968 – semifinále předkvalifikace Slaný 1., finále Polepy 3., kvalifikace Praha 5., Slaný 8., Chomutov 8., celkově 9.
1968	Ústí nad Labem třetí v 1.lize; Jaroslav Zobal coby náhradník startoval ve dvou závodech MR jednotlivců – Cheb 12. a Polepy 13.; kvalifikace pro MR jednotlivců 1969 – vyřazen v semifinále v Liberci (14.)
1970	škrtnut v nominační listině závodu národní kvalifikace v Třinci
1972	Ústí nad Labem čtvrté ve skupině A 1.ligy; Jaroslav Zobal v národní kvalifikaci 1. v Kopřivnici, výsledky dalších dvou kol nejsou známy, postoupil však do předkvalifikace o MR jednotlivců 1973 se závody v Žarnovici (8.), Plzni (15.) a Liberci (16.) skončil celkově 15.
1973	Ústí nad Labem 4. v první lize skupiny A, postup do skupiny D, jejíž pořadí není známé; v prvním kole národní kvalifikaci skončil v Čakovicích skončil Jaroslav Zobal pátý, další výsledky nejsou k dispozici, do předkvalifikace o MR jednotlivců 1974 postoupil jako náhradník a skončil v ní osmnáctý (Žarnovica a Zohor náhradník, Plzeň nestartoval); série kontrolních závodů reprezentantů – 1. kolo pro jezdce II. výkonnostní třídy 5. (Slaný 4. – Slaný 4. – Čakovice 6.), 2.kolo 13. (Pardubice 15. – Pardubice 7. – Svitavy 15.)
1974	Ústí nad Labem účastníkem první ligy skupiny A, jejíž pořadí není známé; národní kvalifikace – první kolo Březolupy Jaroslav Zobal 11., druhé kolo Ostrava 3., umístění ze třetího kola v Břeclavi není známé, do předkvalifikace však nepostoupil; 9. MR na ledové dráze (Svratouch 10. – Svratouch 8.)
1975	Chabařovice páté v první lize (Jaroslav Zobal 37 bodů ze 106 bodů klubu celkem); Jaroslav Zobal 2. v Poháru ČSR (Břeclav 7. – Březolupy 1. – Chabařovice 1. – Liberec 7.); 3. ve skupině B kvalifikace pro MR jednotlivců 1976 (Praha 5. – Čakovice 4. – Plzeň 4. – Liberec 3.); 11. MR na ledové dráze (Černá v Pošumaví 10. – Tábor 11.); 13. při mezinárodním závodě jednotlivců v Chabařovicích
1976	Chabařovice páté v první lize (Jaroslav Zobal absolvoval jen tři závody a získal v nich 24 bodů z elkových 95 bodů klubu), sestup do druhé ligy; 7. ve skupině B MR jednotlivců (Žarnovica 8. – Zohor 11. – Chabařovice 6. – Plzeň 8.); 8. v Poháru Chabařovic
1977	Chabařovice páté ve druhé lize (Jaroslav Zobal jel jediný závod v září v Zohoru, kde získal 8 bodů, klub měl dohromady 170 bodů, v sestavě byl také v závodě v Chomutově, jenž byl ovšem po tragickém pádu Karla Červenky zrušen)
1978	Chabařovice druhé ve druhé lize (Jaroslav Zobal ve všech sedmi závodech dosáhl 53 bodů z celkových 202); postup do kvalifikace o první ligu 1979, kde skončily třetí a zůstaly v nejnižší soutěži (Jaroslav Zobal ve čtyřech závodech 26 bodů z celkových 86)
1979	Chabařovice vítězem druhé ligy skupiny A (Jaroslav Zobal ve všech čtyřech závodech vybojoval 36 bodů z celkových 132); ve finálové skupině C Chabařovice druhé (Jaroslav Zobal ve čtyřech závodech 30 bodů z celkových 103); v kvalifikaci o první ligu 1980 Chabařovice druhé (Jaroslav Zobal ve všech třech závodech 23 bodů z celkových 89)
1980	Chabařovice vítězem druhé ligy (Jaroslav Zobal jen tři rozjížďky v roli náhradníka a dohromady dva body); v kvalifikaci o první ligu 1981, kde byly Chabařovice druhé, již nestartoval
1981	Chabařovice vyhrály druhou ligu, v říjnové kvalifikaci o první ligu 1982 prohrály s Kopřivnicí na výjezdu 29:67, odvetě doma vyhrály 57:39, avšak díky skóre 105:86 se v první lize udržela Kopřivnice (Jaroslav Zobal v obou závodech v sestavě)
1982	Chabařovice vyhrály druhou ligu, podzimní kvalifikaci o první ligu 1983 prohrály na Markétě s RH Praha B 49:47, doma však triumfovaly 58:38 a díky skóre 105:87 postoupily do první ligy (aktivní kariéra Jaroslava Zobala se tady definitivně uzavřela – 11.září měl v Praze pět bodů, druhý den z pozice náhradníka nestartoval)

Foto: archív Jaroslava Zobala, archív autora, Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark IV) a Mirek Horáček