Pardubice – 16. září 1962
Když Antonín Šváb před padesáti lety poprvé přijel na pardubické dostihové závodiště, svět ploché dráhy ho pořád bral jako úspěšného cyklistu, vítěze Závodu míru, který oklikou přes silniční okruhy zakotvil u sportu levých zatáček. Již třetí sezónu hájil barvy severočeského krajského týmu, s nímž v jednašedesátém dobyl stříbrné medaile v československé lize. V sezóně 1962 se poprvé probojoval do šampionátu jednotlivců, ale ani jednou neskončil do šestého místa, aby mohl brát mistrovské body do tabulky. Zlatou přilbu ovšem skončil na pódiu a dodnes lituje závady, která ho z něj napřesrok sestřelila, o čemž vyprávěl magazínu speedwayA-Z.
Užitečné návyky z minulosti
Bezmála dvou a půl kilometrová travnatá dráha pardubického závodiště v polovině září roku 1962 ožila první reprízou obnovené tradice Zlaté přilby, která se už před druhou světovou válkou vydala na cestu mezi legendární plochodrážní klání.
„Už při tréninku jsem poznal, že je to něco, co mi půjde,“ vrací se Antonín Šváb o celé půl století zpátky. „Smyk tam nebyl tak velkej‘ jako na klasický plochý dráze. Já jezdil zezačátku na kole, potom zároveň s ním i silniční motocyklové okruhy a silnice se cyklistice podobala více než plochá dráha. Na kole se jezdí na galuskách do kopce a z kopce, na silnici byly taky kočičí hlavy a kluzká dlažba, když namokla. Na kole jel člověk z kopce i osmdesátikilometrovou rychlostí a musel vyvažovat, aby nedostal smyk.“
Jenže když Jan Veselý a Jan Kubr vzdali Závod míru, soudruzi se po cyklistech začali vozit a Antonín Šváb se definitivně začal věnovat motocyklům. Doma připravované stroje však nemohly svou rychlostí konkurovat továrním ČZ. Tehdy se v Kolíně seznámil s Václavem Stanislavem, který tehdy trénoval plochodrážníky v KAMK Praha – venkov. V jeho barvách začal kroužit po oválech, by plochodrážní smyk mu byl zpočátku hodně proti srsti. Zároveň získal práci v divišovském závodě, který tehdy ještě produkoval motocykly pod značkou ESO.
„Abychom se ale vrátili k tý Zlatý přilbě,“ usměrňuje Antonín Šváb tok našeho vyprávění. „Na plochý dráze mi dělalo dost starostí stavět kolo proti smyku. Nakonec jsem se to naučil a dostal se do špičky československých plochodrážníků. Pořád to ale nebylo ono, do světový špičky nám něco chybělo.“
Hrdina našeho vyprávění tomu začal přicházet na kloub právě na travnatém ovále v Pardubicích. „Zjistil jsem to tenkrát na tý dlouhý, když jsem to složil,“ říká. „Člověk musí mít smyk, ale i cit v zatáčkách, aby to šlo dopředu. Výsledek na plochý dráze závisí na výkonnosti a na motocyklu, ale jezdec to ovlivňuje víc než výkon motoru. Nebál jsem se doteku s protivníkem, zařadit se a pohybovat se v tom a nebál jsem se rychlosti. Rychlost jsem se naučil v době, co jsem jezdil silnice, i když jsem na špici neměl motorku, ale návyky a zkušenosti jsem tam získal. Toužil jsem po dobrým výsledku a přišel na to, že na plochý dráze je výsledek z devadesáti procent na jezdci.“
A to byla motivace jako hrom. „Na silnici jsem zjistil, že výsledky, na který jsem byl zvyklej‘ na kole, nejsem schopnej‘ docílit a to mi vadilo,“ vysvětluje. „Na plochý dráze motocykl výsledek neovlivňoval. Kdo to uměl, vyhrál. Když jsem měl možnost svýzt se na trávě v Německu, zjistil jsem, že návyky jsou dobrý. Když potom byla možnost jet na Zlatou přilbu, přihlásil jsem se hned. Byl jsem přijat a viděl, že ty vlastnosti, co mám naučený z dřívějška, tam jsou ku prospěchu.“
Tropická neděle v půlce září
Tři travnaté ročníky Zlaté přilby, které počátkem šedesátých let obnovily tradici, která se nepřetržitě táhne dodnes, se v zásadě příliš nevymykaly od svých předchůdců. Nešlo o mítink vyhrazený pouze plochodrážním speciálům, ale účast byla povolena prakticky libovolným strojům, pakliže projdou technickou přejímkou.
V dvaašedesátém, kdy závod provázelo velké horko, by se léto již pomalu vzdávalo své vlády, jí prošlo jednasedmdesát závodníků z Anglie, Západního Německa, Rakouska, Švédska, Nizozemí a samozřejmě Československa. Terénní motocykly absolvovaly rozjížďky v kubaturách do 250, 350 a 500 ccm, plochodrážníci byli rozděleni do dvou skupin.
Zkušenosti z předchozího roku, který poznamenala tragická tréninková kolize Ericha Stieglmeiera a Libora Dušánka a poněkud chaotické finále, pořadatele přiměly k částečné změně pravidel. Do finále z vylučovacích jízd postupovali první tři bez ohledu na dosažený čas, který hrál dříve klíčovou roli. Ten však musel být lepší než čas vítěze nižší třídy. Ostatní mohli jet opravné jízdy, z nichž postoupil vítěz. Ve finále se tím pádem představilo devatenáct borců, zatímco pro ostatní bylo vůbec poprvé vypsáno malé finále.
„V tý době jsem byl zaměstnán v divišovské fabrice,“ ujímá se slova opět Antonín Šváb. „Oficiálně jsem nebyl její tovární jezdec, to se bralo okrajově. V Pardubicích to byl pokus a já se připravoval sám. A zjistil jsem, že to je to, co hledám. Když jsem jel závod, všechno se mi tam líbilo. Nevěřil jsem si, že bych to moh‘ jet úspěšně, moc jsem toho neodzávodil. A pak jsem zjistil, že je to dobrý.“
Antonín Šváb nastupoval do závodu ve druhé rozjížďce plochodrážníků. Po pěti okruzích se prohnal cílem jako vítěz Antonín Kasper. Antonín Šváb protnul metu jako druhý, když se dalším postupujícím stal Němec Alex Jakob, jenž sedlal divišovské ESO. První rozjížďku prve ovládl Josef Seidl, který ohlídal Martina Tatuma i Rudolfa Havelku. Jeho manažerem byl dvojnásobný předválečný vítěz Hermann Gunzenhauser, který mu signalizoval, aby zvolnil tempo, protože příliš rychlý čas by znamenal větší handicap pro finále.
V opravné jízdě zvítězil Milan Wagner a místo ve finále se našlo i pro druhého Borka Řípu. Dnes se již stěží dopátráme proč, když to odporovalo propozicím. Dalším plochodrážníkem v rozhodující jízdě se stal Jaroslav Machač, který tam ovšem pronikl mezi terénními motocykly.
„Machačovi to myslelo, byl taky dobrej‘ jako jezdec i po technický stránce,“ vysvětluje Antonín Šváb. „Sestrojil speciální motocykl a do plochodrážního rámu dal motor z třistapedesátky. Věděl, že tak dostane menší handicap.“ Reglementy podobné úpravy připouštěly, jedinou podmínkou účasti startu mezi terénáři bylo, že motor musí spalovat benzín.
Chybělo sto metrů
Upravené propozice Zlaté přilby 1962 řešily rovněž handicapy pro finále. Zatímco před rokem museli plochodrážníci čekat na svůj start celou minutu a ještě osm sekund navrch po startu nejslabších terénních motocyklů, nyní bylo výslovně zakotveno, že odstup mezi jednotlivými třídami nesmí přesáhnout třiadvacet sekund. Pořadatelé si od toho slibovali jednak eliminaci přílišného taktizování ve vylučovacích jízdách, a jednak omezení náskoku slabších kubatur. Ty mívali náskok větší než jeden okruh, což mátlo nejen diváky, ale i časoměřiče. Spekulace, zda Oldřich Klaudinger byl v jednašedesátém skutečně první v cíli, se vedou čas od času až dodnes.
Tentokrát vyrazili třistapadesátky třináct vteřin po dvěstěpadesátkách. Pětistovky měly handicap šestadvacet vteřin, plochodrážníci devětačtyřicet. „Machač s třistapadesátkou měl už náskok skoro kolo,“ vzpomíná Antonín Šváb. „V zatáčkách byl skoro stejně rychlej‘ jako s pětistovkou, ale Josef Seidl ho nakonec dojel. Já potřeboval možná jen sto metrů a měl jsem ho taky.“
Třiačtyřicetiletý Josef Seidl se mohl radovat z aplausu osmdesáti tisícovek diváků, ale také z překrásné trofeje. Jaroslav Machač dosáhl svého životního výsledku při Zlaté přilbě. A Antonín Šváb, jehož dráha mezi plochodrážní hvězdy právě v Pardubicích odstartovala, konec konců také.
„Považoval jsem to za úspěch a poznal, že tyhle závody mi sedí víc než klasická plochá dráha,“ říká dnes. „Ještě když jsem se zúčastňoval přípravných táborů Závodu míru, se nám trenéři snažili vysvětlit všechny detaily, co dělat. A hlavně, že musíme přemejšlet. To bylo zvykem v atletice, ale v motorismu ne, tam nikdo nikomu neříkal, co má dělat. Ta technická stránka jízdy se nastudovala, ale já se snažil styl jízdy rozebrat.“
Ke svému cíli si volil své vlastní postupy. „Tenkrát manažeři nebyli,“ popisuje. „Požádal jsem mechanika, aby sledoval, co v tý poslední zatáčce dělá špička, třeba Fundin nebo Briggs. Snažil jsem se to rozebírat, abych se to naučil. Přemejšlel jsem, proč jsme dobří, ale na svět to nestačí. Speciálně u sebe jsem zjistil, že je to otázka ne fyzická, ale psychická. V mistrovství republiky to stačilo, ale když jel člověk se světovými jezdci, ne. Tam už člověk nesmí přemejšlet a musí to jet automaticky.“
Fatální defekt
Rok se sešel s rokem a v Pardubicích se chystal další ročník Zlaté přilby, poslední na travnatém ovále koňského závodiště. Antonín Šváb cítil, že by mohl své umístění z předchozího roku ještě vylepšit. V duchu pomýšlel i na blyštivou trofej a přípravu podřídil velikosti svých ambicí.
„Už jsem měl podporu továrny,“ přibližuje hlavní změnu sezóny 1963. „Připravili jsme se podle toho a udělali třírychlostní skříň. Musím pochválit Jardu Červinku, že to odsouhlasil. Hned nám bylo jasný, že to musí být rychlejší. Ta třetí rychlost měla výhodu, že jsem je moh‘ předjet po rovině.“
Jenže 15. září 1963 neviděl Antonín Šváb cíl ani ve vylučovací, ani v opravné jízdě. „Stala se chyba,“ připouští dnes. „Olej protíkal hlavní hřídelí převodovky až do spojky, což jsme neuhlídali. Byla to jednoduchá chyba, olej tekl drážkou hřídele a spojka prokluzovala. Na tom jsem vypad‘ v kvalifikaci a to byl ten problém. Jinak si myslím, že jsem měl doma zlatou přilbu, měli jsme to jasně rychlejší.“
Po debaklu divišovských motocyklů ESO v kvalifikaci v Mariánských Lázních roku 1961 se čeští závodníci nezúčastňovali evropského šampionátu na dlouhých oválech. Zlatá přilba od sezóny 1964 zakotvila ve Svítkově a Antonín Šváb se tak vrátil na dlouhé a travnaté dráhy až v osmašedesátém.
„Když jsme mohli jezdit s Lubošem Tomíčkem ven, jezdili jsme vyrovnaně se světovou špičkou,“ vzpomíná Antonín Šváb na evropský šampionát, jenž mu roku 1968 přinesl sedmou příčku. „Byla to smůla, kdybychom oba přešli jen na dlouhou, mohli jsme tam mít úspěchy, co já měl potom na tom ledě. Už nám ale bylo dost roků. Na tom ledě jsem to ještě stihnul, ale tady už ne.“
Po skončení své závodní činnosti působil Antonín Šváb jako zaměstnanec Motokovu ve Velké Británii. Po návratu se opět usedl za řidítka závodního motocyklu, jelikož Československo počátkem osmdesátých let zasáhl boom motocyklových sprintů na 400 metrů. Přitom oprášil myšlenku třístupňové převodovky, od níž si v třiašedesátém sliboval útok na zlatou přilbu, jenž se nakonec stala kořistí Antonína Kaspera.
„Vrátil jsem se z Anglie, viděl plakáty na dragstery,“ vzpomíná neuvěřitelně vitální muž, jemuž by nikdo nehádal jeho osm křížků. „To už mi bylo pětačtyřicet roků. První závod jsem byl třetí a chtěl jsem si vylepšit výsledky, tak jsem tu skříň jel. Dali jsme tam jiný převody, ale ten systém byl stejnej‘, jak jsem s ním jel tu Přilbu.“
Stejná touha po výsledku, která ho hnala do pedálů závodního kola a později ho zavírala do garáží a tělocvičen, stála za úspěchem i při dragsterech. „Nechci říkat, že to bylo mojí zásluhou, ale když jsem tu motorku prodal, staly se dragstery mistrovstvím republiky,“ usmívá se svým lišáckým způsobem. „Musel jsem to udělat. Tonda začal jezdit plochou dráhu a já se musel věnovat jeho výchově…“
14. Zlatá přilba Československa – Pardubice:
1. Josef Seidl (D) , 2. Jaroslav Machač (CS), 3. Antonín Šváb (CS), 4. Jan Brabec (CS), 5. Miloslav Souček (CS), 6. Borek Řípa (CS), 7. František Rón (CS), 8. Pavel Tůma (CS), 9. Antonín Hrach (CS), 10. Vlastimil Válek (CS), 11. Vladimír Dubšík (CS), 12. Bedřich Bendík (CS), ve finále dále startovali Martin Tatum (GB), Rudolf Havelka (CS), Antonín Kasper (CS), Alex Jacob (D), Milan Wagner (CS), Oldřich Klaudinger (CS), Ervín Krajčovič (CS) a Vlastimil Čížek (CS).
Foto: archív Antonína Švába a archív autora
