Slaný – 27. prosince
Společnost Sport Actions opět přichází se svým projektem o Nejúspěšnějšího sportovce roku. Letos zavítá do dvaatřiceti měst, z nichž mezi prvními je Slaný. Zde vyhlášení v místním divadle je na pořadu pátku devatenáctého ledna. A zda se na jeho prknech objeví rovněž plochodrážníci, máte ve svých rukou také vy.
Hlasovat můžete až pro pět nominovaných. Mezi nimi je také Eduard Krčmář. Nad letošní sezónou zlomil hůl již v jejím průběhu s plánem vrátit se napřesrok v mnohem větším stylu. Jeho příslušnost mezi absolutní českou plochodrážní elitu nelze zpochybnit.
Svůj hlas mu můžete dát coby výrazné individualitě, tak jako členu týmu, který získal titul mistra republiky dvojic. V seznamu nominovaných slánských sportovců neschází ani dvojnásobný český šampión Karel Průša.
Pro řadu diváků velkých závodů jde o běžný kolorit. Koupit si vstupenku, program a zamířit k polskému stánku se suvenýry. Sortiment je opravdu široký. Nejmenší jsou ale nejvíce zaujati malými motocykly. A nejen oni, jejich kouzlu propadli i dospělí, kteří si mnohdy postaví vlastní plochodrážní stadión v obýváku.
Pestré závodní pole malých motocyklů
„Figurky plochodrážních jezdců,“ usmívá se Piotr Kin, jenž suvenýry nabízí nejen v dějištích závodů, nýbrž také prostřednictvím internetových stránek https://pamiatki-kibica.pl. „Existuje jich několik typů. Nejoblíbenější jsou ty nejmenší s točícími se kolečky, kdy jde jezdce z motorky sundat.“
A kde se vlastně berou jejich série, nad jejichž počty by každý producent opravdových motocyklů jen vydechl závistí? „V Polsku jsou tři výrobci,“ dozvídáme se. „Všechny figurky jsou ručně malované a jsou stále dražší kvůli zvyšujícím se mzdovým nákladům. Navíc lidé, kteří je malují, stárnou a je těžké najít někoho mladého, kdo by je nahradil.“
Přitom polští producenti se mohou chlubit nejen tradicí, ale také operativností. Gary Havelock na sklonku srpna dvaadevadesátého roku slavil svůj jediný titul individuálního mistra světa jen pár hodin. A nazítří si diváci při revanši světového finále v Zielonej Goře mohli koupit jeho figurku na motocyklu včetně startovního čísla, který ve Wroclawi vezl na své vestě.
„Zhruba před čtyřiceti, padesáti lety se do Polska dostala forma na motocykly se stojatým motorem,“ říká Piotr Kin. „Byly to první motorky, které se objevily v Polsku. Tato forma je stále dobrá a výsledkem jsou motocykly se starými závodníky jako Ove Fundin, Zenon Plech, Ole Olsen a další.“
Technický pokrok neminul ani malé modely. „Když se na plochodrážce objevily ležaté motory, vznikly formy pro takové moderní plochodrážní jezdce,“ pokračuje tok našeho vyprávění. „Jsou nejoblíbenější a nejčastěji kupované hlavně dětmi. Celé je to nalakované, závodník má na břiše nálepku s vestou a vlaječku na řidítkách.“
Všechno lze dotáhnout k dokonalosti. „Jeden výrobce z Tarnowa vyrábí kromě malých i střední a velké figurky,“ souhlasí Piotr Kin. „Jsou velice pečlivě malované, ale jsou mnohem dražší. U středních a velkých postav lze hlavu a helmu závodníka sundat. Jsou baleny v průhledných fóliových obalech. Závodníka střední třídy je v balení umístěn na zadním kole, ale může být i na dvou.“
Ještě větší a propracovanější
Velcí motocykloví producenti se vlastně nikdy do výroby plochodrážních strojů nehrnuli s ohledem na nízké série. Zřejmě proto se jim vyhýbá i svět plastikového modelářství. Čestnou výjimku představuje letitý kit Jawy od Italeri, který je oproti originálu dvanáctkrát zmenšený.
Před bratru dvaceti lety firma Maisto uvedla na trh modely ledařské Jawy a GM z klasických oválů v měřítku 1:18. „Mám je na skladě a také na ně se modelují figurky,“ pochlubí se Piotr Kin. „Motocykl má dečky jako jeho originál a jezdec je speciálně vyroben modelíny.“
Jejich produkce splňuje nejpřísnější nároky. „Vyrábějí se v Gniezně,“ dostáváme další informace. „Člověk, který je vytváří, dělá menší i větší závodníky. Per Jonsson byl vysoký, proto je vyšší i na motocyklu. A třeba Erik Gundersen zase menší, takže i na modelu bude menší. Závodník se vyrábí z modelíny, která je vytvrzena a potom malovaná a následně polepená samolepkami. Vše je pochopitelně odvozeno od skutečných závodníků.“
V Polsku se evidentně vedle opravdického žužlu daří i jeho miniaturní obdobě. „V osmdesátých letech byly u nás dostupné plastové motorky,“ vzpomíná Piotr Kin. „Bývaly také k mání v malých obchůdcích se suvenýry a drobnostmi ve městech. Byly ještě menší než ty, které jsou dnes nejmenší. Kola se neotáčela a jezdce nebylo možné sundat. Nebyly ani příliš barevné, byly stříbrné. Jen přilby ve čtyřech barvách a číslo měl závodník nalepené na břiše. Bohužel se velmi snadno rozbily a už jsou dávno pryč.“
Náklaďáky na oválech
Nejmenší modely plochodrážních motocyklů inspirují šikovné lidičky, aby si k nim postavili také miniaturní plochodrážní stadión včetně tribun, diváků a depa. Nyní jejich dioráma dostávají vítané oživení. Společnost DeAgostini se totiž v letošním roce prezentovala se svým dalším projektem Kultovní náklaďáky minulé éry.
Vedle útlého časopisu každé číslo čtrnáctideníku obsahuje model nákladního automobilu z produkce bývalých socialistických zemí v měřítku 1:43. Československé značky pochopitelně nevyjímaje.
Masová produkce ruku v ruce s požadavkem na nízkou cenu z modelů nikdy neudělá kousky vyhledávané fajnšmekry jako výrobky jiných firem. Do prostředí domácího plochodrážního závodiště ale zapadnou naprosto dokonale.
První z nich je kropící Liaz 706 RTH. Oranžový a někdy šedivý vůz brázdil ulice našich měst více než dvě desetiletí a udržoval čistotu a pořádek.
Tak svůj model představuje DeAgostini, jenže plochodrážní fanoušek tyto nezničitelné automobily potkával ještě dávno po jejich plánované životnosti. Ostatně v Chabařovicích tento typ slouží spolehlivě dodnes.
A pak tu jsou dakarské závoďáky Tatra 815 4×4 a Liaz 100.55 D. Co proboha mají závodní trucky z pouštního období slavné rallye společného s plochou dráhou, možná se ptáte.
Odpověď je vpravdě jednoduchá. Jejich účast změnila československý pohled na africké dobrodružství. Do té doby jej domácí média vnímala jen okrajově. A když už tak jen jako akce pro šílence a sebevrahy.
Vše se změnilo jako mávnutím kouzelného proutku. Týdeník Svět motorů s dlouhými reportážemi o Rallye Paříž – Dakar byl beznadějně vyprodán do dvou hodin od otevření trafik. A ty se s ohledem na pracovní dobu tehdy otevíraly proklatě brzy.
Bylo otázkou prestiže dostat úspěšné vozy k exhibičním jízdám na tehdejší motoristické akce. Svitavy v osmaosmdesátém pořádaly plochodrážní pohár míru a přátelství. A příjezd dakarské tatry zapříčinil, že se diváci dlouho prodírali úzkým hrdlem u vstupu, aby si koupili lístky a vůbec se dostali dovnitř.
Popularita Rallye Dakar je velká i dnes. A majitelé obou vozů si před pěti lety pozvali rovněž pardubičtí organizátoři pro doprovodnou akci během evropského šampionátu jednotlivců. Proč by se tedy nemohly vyjímat také na závodišti ve vašem obýváku?
A co víc. Jiří Moskal, který svůj liaz jako první Čech v pětaosmdesátém dovedl až do Dakaru, pravidelně startuje v rallye revivalech Eduarda Patery. Jeho Show Sections se pravidelně konají také na slánském stadiónu. Legendární líza s číslem 627 renovovaná Petrem Pourem zde účinkuje v úloze předjezdce. Její tehdejší pilot krotí žlutý bavorák a po jeho pravici sedí jeho dakarský navigátor Pavel Záleský.
Loni v prosinci mi zavolal Franky Zorn. Ptal se, zda nevím o někom, kdo by s ním jel na tři týdny do Švédska na soustředění. On že nikoho k sobě nemá. Jeho táta, který s ním vždy jezdil, už se na tu cestu necítí a ostatní, kteří mu vždy pomáhali, nemohli jet ze zdravotních nebo osobních důvodů. Řekl jsem mu, že se zeptám, zda by někdo neměl zájem jet a když nikoho neseženu, že pojedu sám. Smáli jsme se tomu. Nikoho jsem nesehnal, a tedy jsem musel jet já. Vyřčené slovo už nejde vzít zpátky.
Mechanikem
Frankyho jsem znal spíše od vidění, několikrát jsme u něho ve Švédsku byli na soustředění s ostatními českými ledaři. Umím ale anglicky a často jsem s ním komunikoval, když se něco řešilo.To si on pamatoval, a proto se na mě obrátil.
Nevěděl jsem, jak taková práce pro legendu bude vypadat, ale byl jsem v klidu. Potřeboval jsem v práci vyčerpat starou dovolenou a už jsem byl trochu vyhořelý a potřeboval změnu. Bylo to všechno na poslední chvíli, volal asi tři dny před odjezdem. Ale vše bylo jasné a stručné. V pátek ve dvě hodiny s batohem před KFC v Benešově mě naloží a jedeme. A jelo se.
Původně jsem myslel, že si odbydeme to soustředění a tím to pro mě končí. Soustředění je legrace ale závod, pro mě jako mechanika, je velký stres a zodpovědnost, to už je lepší závodit než být mechanikem, mechanik může jezdce svou chybou poškodit. Ale s Frankym nám šla práce dobře od ruky, spolu nám to klapalo a byl se mnou spokojen. A hlavně za ty tři týdny jsme se stali regulérně přáteli. A tak spolu jezdíme po závodech už druhým rokem.
Jak taková práce pro Frankyho vypadá? Nejdříve musím říct, že má práce není hlavně práce mechanika, protože nejlepší mechanik je sám Franky Zorn. Motorky jsou perfektně připravené před sezónou a riziko nějaké poruchy je minimální. Motor je naladěn a na tlumiče je Franky odborník, má s nimi zkušenost třicet let, s sebou vezeme dílnu na údržbu tlumičů a cokoli se opraví nebo přenastaví za půl hodiny.
Sám sebe bych označil servismanem. To spíš odpovídá náplni mé práce. Protože k soustředění ve Švédsku na jezeru je potřeba tolik činností, že samotné motorky jsou jen jednou z mnoha věcí, které se musejí řešit.
Ve městě Strömsund máme základnu, kde žijeme a odtud vyrážíme na tréninky a závody švédské ligy. Je zde výborně vybavený motorkářský klub, kde máme k dispozici i garáž na údržbu motocyklů. Za tento klub pak Franky jezdí i švédskou ligu. Ve Švédsku se nechá trénovat buď na jezerech nebo stadionech místních klubů. Vždy záleží na počasí. Například letos jsme trénovali na stadionech, protože na jezerech bylo neuvěřitelné množství sněhu. Loni se trénovalo na jezeře.
Trénink
Tréninkový den vypadá asi takto, pět hodin na jezeře, pět hodin v garáži. Tady vysoko na severu je den krátký, jestli je světlo maximálně šest hodin? Možná méně. Po snídani naložíme motorky a potřebné věci do auta a jedeme na jezero. Nic přes noc v autě nenecháváme. V noci je mínus 25 stupňů a vše by bylo zmrzlé na kost. Motocykly jsou již připravené k jízdě z předchozího dne. Po příjezdu je potřeba mít na jezeře připravenou dráhu, kde by se dalo jezdit. Buď ji máme připravenou z předchozího dne, anebo si vytvoříme novou, to trvá asi hodinu.
Autem zajedeme až na led. Postavíme stan, připravíme a zapneme naftové topení a do stanu odstěhujeme motocykly, dílenský stůl, nářadí a všechny další potřebné věci. Než se stan vytopí, jdeme chystat dráhu. K vytvoření dráhy slouží speciálně upravené vozidlo, Suzuki Jimmy, to je velice chytře vymyšleno, má hydrauliku jako traktor, vepředu radlici na odhrnování sněhu, vzadu kartáč na úpravu dráhy.
Toto vozidlo přivážíme sebou do Švédska, když tam jedeme poprvé a pak už tam zůstane až do konce sezony. Dráhu na jezeře odměříme, vyhrneme a můžeme začít trénovat. Taková zajímavost, první kolo prohrnujeme s otevřenými dveřmi, kdyby náhodou jsme se propadli ledem, abychom stihli včas vyskočit ven a také je naděje, že auto zůstane viset za dveře na ledu a nepropadne na dno jezera.
Závodník se jde převléct do kombinézy a já udělám poslední kontrolu motocyklu, palivo, oleje, tlaky v tlumičích. Většinou trénujeme zhruba pět krát dvě nebo čtyři kola. Trénink se počtem kol zhruba blíží běžnému závodu. Nutno ale říct, že většinou se jenom testuje technika a mění se nastavení, když něco nefunguje. Závodník sám o sobě se jezdit nemusí učit a ani fyzičku trénovat nemusí, posiluje a cvičí celý rok.
Můj úkol během tréninku je se starat o motocykl jakoby to byl závod a rychle a přesně dělat těch pár úkonů co mechanik dělat má. Během závodníkových jízd sedím v autě uprostřed dráhy a jsem připravený mu okamžitě pomoci s nářadím případně s první pomocí, protože přeci jen není to úplně bezpečný sport. Po tréninku zase vše zabalit a hurá do garáže.V garáži už to není tak hektické. Ale přeci jen rozebere se vše, vše se vyčistí, zkontrolujte a znovu poskládá dohromady. A motorky jsou připravené na další den. Většinou dva dny trénujeme a dva dny regenerujeme.
Závodník
A jaký je Franky Zorn? Hlavně je to profesionál, který ví, co chce a jde si za svým cílem. Není to vůbec jednoduché se držet tolik let na špičce, chce to opravdu pevnou vůli udržovat se neustále v dobré kondici. Já jako o trochu mladší člověk mám co dělat, abych stačil jeho tempu a zápalu pro věc. Ale samozřejmě nikdo nemládne a Franky za svou dlouhou kariéru už absolvoval tolik pádů a prodělal tolik úrazů, že každý další pád může lehce ukončit další účinkování v závodech.
Proto taky jezdí dnes profesorsky a nikdy to nepošle bezhlavě pod někoho hop nebo trop. A já jsem rád, že mám takového kámoše, když zrovna nemakáme, tak je pobyt ve Švédsku dovolená, máme srandu, posedíme v sauně, vypijeme tam nějaká piva, on jedno malé. Zajdeme se podívat na místní hokejový zápas a tak podobně.
Ale co se týče motorek, tak tam musím být stoprocentní a žerty jdou stranou.
Závodění
Švédskou ligu obsloužíme sami ve dvou, na mezinárodní závody s námi jezdí ještě mechanik Günter Mosshamer, který nám pomáhá. To je teď už také další můj dobrý přítel, společný stres nás sblížil.
Pro mechanika je závod velice hektický čas. V podstatě se nezastaví, je ve stresu, zda se vše povede, a doufá, že se závodník nezraní a také, ať nepoškodí motocykl a nebude muset dojít k nějaké větší opravě, to už pak není vůbec čas a vše jen létá,aby se to stihlo dát znovu do kupy. Je ale pravda,že v případě většího poškození motocyklu, máme k dispozici ještě jeden, který je stejně dobrý a také připravený okamžitě startovat. Ale nesmí mechanik na druhý motocykl zapomenout a musí ho držet neustále připravený, ohřátý atd.
Mechanik také ze závodu nevidí vůbec nic, jen jízdy, ve kterých jede jeho závodník. Výsledky ostatních jezdců si musí až pak zjistit zpětně, případně se podívat na nějaká videa, aby vůbec věděl, co se na dráze dělo. Franky má stabilně vynikající výsledky a je radost s ním být na závodech, ale o to větší zodpovědnost padá na lidi kolem něho i mě, když se něco nepovede. Nerad bych se dočkal nějaké mé chyby.
Ve švédské lize jsme skončili druzí, tedy náš tým MC Strömsund, Franky vozil neustále trojky, ale tým Örnskolsviku měl top jezdců víc než my. Při jedné rozjížďce měl Franky těžký pád a udeřil se do hlavy. V sanitce byl asi dvacet minut a já už vše viděl černě. Pomalu jsem balil věci a přemýšlel, jak si objednám loď a jestli auto s jeho věcmi odvezu do Rakouska, anebo si ho nechám doma a uvidí se. I takové situace se mohou přihodit.
Ale z pádu vyšel bez následku a mohli jsme pokračovat na mistrovství Evropy do Polska. Odtud jsme si přivezli zlatou medaili, a to jsme měli opravdovou radost. Jedna rozjížďka nám sice nevyšla,ale i tak bylo bodů tolik, že ostatní neměli šanci.
A pak následovalo mistrovství světa a stříbrná medaile. V Inzellu po sobotním závodě jsme byli čtvrtí a nálada v týmu nebyla moc optimistická, ale věřili jsme. Motocykl nepracoval dost dobře. Šestkrát jsme rozebírali tlumič, abychom ho pak zase dali dohromady. Ale v neděli se vše obrátilo a byla medaile.A veliká radost. Stříbrná medaile z mistrovství světa po dvaceti letech. Tolik let se Franky drží na špičce a je už ikonou tohoto sportu.
A pokračování
Teď jsme se vrátili z dalšího soustředění ve Švédsku. Od 5. ledna do 14. nás čeká pět závodů švédské ligy a poté mistrovství Evropy a pak světa. Jako vždy to nebude jednoduché, ale já věřím, jsem optimista.
Jinak rád bych zase závodil, je to pro mě jednodušší než dělat mechanika. Větší pohoda sám něco pokazím sám si vynadám. Ale narážím na zajímavý paradox.
A to, že dřív, když jsem na tom byl fyzicky lépe, jsem měl technické vybavení motocyklu ne zrovna na úrovni, a to mě omezovalo. Nyní, když mám takového kamaráda, který se může postarat, aby můj motocykl byl špičkový, tak zase nemám fyzičku. Zajímavé, no zajímavé, je mi pětačtyřicet. Snad tedy jen nějak překonat sám sebe a fyzicky se připravit a pak by vše šlo samo. No uvidíme.
Kdyby byl nějaký závod v Čechách, určitě bych se chtěl zúčastnit, ale nic od toho nečekám. Jel bych zase dvojice s Růžanem a to bylo fajn. To byly časy.
Poděkování
Chtěl bych poděkovat svojí ženě Lucii a dětem, že mi umožňují takto cestovat po světě a vždy to nějak zvládnou beze mě. A taky poděkovat panu Košatovi za svatou trpělivost, on už bude vědět. A všem dobrým lidem od ploché dráhy přeji úspěšný rok 2024.
Žarnovica – 23. prosince
Před koncem roku se svým termínovým kalendářem pochlubil také SC Žarnovica. Jeho mottem byly co nejčastější starty Martina Vaculíka před domácím publikem, příležitosti pro Jakuba Valkoviče a nejmladší závodníky. Atraktivní pro diváky a únosné na finance.
Kalendář SC Žarnovica pro rok 2024:
7.4.
mezinárodní mistrovství Slovenska + Memoriál Ladislava Eliáše
Praha – 22. prosince
Praha je v seriálu Speedway Grand Prix rekordmankou. Tolik velkých cen se nikdy jinde nejelo. Další ročník je na pořadu začátku června příštího roku, což je pro pražské pořadatele ideální termín. Místa v hledišti půl roku předem stále jsou a navíc, pokud jste nestihli koupit dárek na Vánoce, stále ještě nemusíte zoufat.
Každý rok přepisuje rekord
Sedmadvacet let od první české velké ceny vlastně představuje celou generaci pořadatelů, která se na organizaci podílela, jednu generaci závodníků účinkující v seriálu, na jehož konci je titul plochodrážního mistra světa.
„Jsem rád, že tým lidí, který se po letech na tomto unikátním prvenství podílel, se příští rok dočká již třicátého pražského závodu seriálu SGP,“ říká Pavel Ondrašík. „Na Markétě se vystřídala obrovská spousta světových jezdců a každý ročník je nová výzva. Tak k tomu přistupujeme a snažíme se udržet si vysoký standard. Touto cestou chci poděkovat lidem, kteří se od prvního ročníku na tomto úspěchu podíleli. Budeme všichni dělat vše proto, abychom tento rekord pořád posouvali dále.“
Příští rok se v Praze pojede na samém začátku června. „Za poslední roky jsme zjistili, že květen červen je ideální jak pro nás, tak pro fanoušky ze zahraničí,“ konstatuje sportovní šéf Markéty. „Prostě ideální doba pro návštěvu České republiky a závodu v Praze. Příští rok je v Praze mistrovství světa v hokeji, proto jsme termín volili až po skončení tohoto šampionátu. S termínem jsme spokojeni a bude si přát, aby to byla opět skvělá podívaná.“
Pavel Ondrašík má tip na opozdilého Ježíška:
„Do konce roku mají fanoušci možnost využít levnější vstupné a třeba věnovat na poslední chvíli vánoční dárek. Přeji všem příjemné prožití všech svátků Vánočních a hodně zdraví a štěstí do nového roku.“
Zatím bez vyhlášení světového šampióna
Pražská velká cena bude příští rok čtvrtá v pořadí. A tak se ani tentokrát nestane, co se ještě nikdy nestalo. Že by se v České republice vyhlašoval světový šampión. Možná je to kacířská myšlenka, ale Praha v covidové době seriál velkých cen podržela. Nebyl pro ni problém udělat dva závody. Dokonce tři, když jeden uplaval. Promotér se sice změnil, ale co takhle aspirovat na úplně poslední podnik celé série?
„Na konci sezóny pořádáme Memoriál Luboše Tomíčka, ale to asi všichni vědí,“ reaguje Pavel Ondrašík. „Myslím si, že kdybychom si o závod na konec sezóny řekli, tak bychom ho možná asi dostali. Nejsme si ale momentálně jistí, jestli by to byl dobrý nebo špatný tah.“
V šestnáctce budou dva Češi
Oproti předchozím sezónám se v Praze nepojede závod SGP2. „Pro rok 2024 nás promotér neoslovil, ale myslím, že všichni jsme si tak trochu oddechli,“ komentuje toto téma Pavel Ondrašík. „Poslední čtyři roky ty dvojzávody byly velice vyčerpávající pro všechny pořadatele, proto jsem tak trochu rád, že budeme mít pouze hlavní závod SGP. Určitě, ale pro další rok budeme s promotérem jednat o závodě SGP2.“
Prague Open, jímž česká sezóna úžasně začínala, není v kalendáři ani v příštím roce. Co tedy rozhodne o divoké kartě na naši velkou cenu? Jan Kvěch se probojoval mezi hlavní patnáctku. Budou tedy ve startovní listině čtyři Češi? Nebo?
„Začínáme přeborovým závodem na konci března, který pomůže jezdcům se rozjet před závodem našeho družstva v Pardubicích,“ přibližuje Pavel Ondrašík. „Na rozhodnutí, kdo pojede se startovním číslem šestnáct, bude čas. Vidět po letech dva české jezdce v hlavním závodě je určitě velkým lákadlem pro české fanoušky.“