Příběhy zahájení produkce českých motocyklů se v mnoha případech vpravdě staly legendami. Asi bychom stěží našli vyznavače motorismu, který by neměl ani ponětí, jak sudetoněmecká cyklistická firma rozčílila mladoboleslavského knihkupce Václava Klementa svým přezíravým postojem k jeho česky psanému dopisu. Výsledkem se stal český velociped Slavia, předchůdce legendárních strojů Laurin a Klement. Stejně známý je i návrat Jaroslava Simandla ze šestidenní 1949, jenž šikovného nástrojáře podnítil k výrobě vlastních plochodrážních motorů. A stroje, které si šikovné české ruce, upravily či dokonce postavily za komunistické éry, by zaplnily objemnou knihu. I v dnešních dnech existují lidé, kteří píší podobné příběhy. Jako kupříkladu Jiří Benda se svým týmem, tvůrci malých motocyklů Shupa.
Marný boj se starobolševiky
„Můj táta byl celej život v Jawě ve Strašnicích v oddělení patentů a vynálezů,“ vypráví Jiří Benda o okolnostech, které formovaly jeho osobnost k lásce k dvěma kolům v jedné stopě. Po skončení studií začal pracovat ve stejné továrně. „Dělal jsem chemii a hned po škole nastoupil do vývoje do oddělení aplikace plastů. Na motorkách jsou přece taky plasty.“

Zhruba po deseti letech přišla sametová revoluce. V tehdejší euforické atmosféře asi nikdo nepředvídal smutné konce legendární Janečkárny. „Byla snaha, aby vývoj živil sám sebe,“ vzpomíná Jiří Benda s odstupem takřka dvaceti let. „Aby například vyráběl soutěžáky v malé sérii. Měl jsem myšlenku, aby Jawa Plast byla také soběstačná. Ale byla to marná snaha. A boj proti starobolševikům. Zadlužování týnecký Jawy neumožnilo osamostatnění vývoje ve Strašnicích.“

Zatímco někdejší československý motocyklový gigant nastoupil cestu, z které doposud není návratu, řada jeho šikovných zaměstnanců se vrhla na podnikání. Mezi nimi i Jiří Benda. „V roce 1992 jsem se osamostatnil,“ říká. „S kamarádem Michalem Červeným, který byl konstruktér forem, jsme založili BC Polymer.“

Oba přátelé dali nové firmě do vínku nejen písmena pocházející z jejich příjmení, ale veškerou svou erudici. „Živíme se konstrukcí vstřikovacích forem a vstřikováním plastů,“ popisuje Jiří Benda. „Máme svoji vstřikovnu. Práce se rozjíždí a firma docela dobře funguje. Děláme formy pro strojírenství, stavebnictví a na přání konstruujeme prakticky cokoliv.“

Šlapačkáři to dělaj‘ ve stoje
Vstřikovací forma je však na hony vzdálená plochodrážní stopětadvacítce Shupa. „Plasty jsou práce, která vydělává peníze, ale bavěj‘ nás motorky,“ vysvětluje Jiří Benda. Sám se dlouhou dobu věnoval trialu. „Můj firemní společník Michal jezdil čtrnáct let enduro. Šlapačky jsem jezdil deset let. S Petrem Hůlou a Jirkou Kněžourkem jsme založili Trial Klub VŠCHT.“ Na počátku osmdesátých let zmiňovaní trialisté dokonce odkudsi z Belgie přivezli návod na cyklotrialová kola. Vyšel v tehdy populárním časopise ABC a odstartoval cyklotrialový a bikrosový boom konce osmdesátých let.

Trialová kariéra soutěžního jezdce Jiřího Bendy skončila úředním zásahem. „Skončil jsem, že jsem dostal distanc za urážku Svazarmu,“ směje se dnes a jedním dechem odmítá nálepku disidenta. „Spíš jsem byl dětinskej‘, dělal vtipy a srandy a byl za to vyloučenej‘.“

Z dnešního úhlu pohledu znějí tehdejší prohřešky humorně, by si podobný přístup někdy uchová i současná generace funkcionářů. „Měl jsem dvěstěpadesátku čízu nazvanou Vačice,“ líčí hrdina našeho vyprávění. „Všichni ji znali, byla proslulá a legendární. Na nádrži jsem měl napsaný Šlapačkáři to dělaj‘ ve stoje. A s tím mě nechtěli pustit na start.“

Pohádka o zrodu Shupy
Jak známo, jablko nepadá daleko od stromu. A Jiří Benda nasměroval zájem svého syna Jiřího směrem k motocyklovým bodovacím soutěžím. Jenže kámen úrazu byl, na čem jezdit. „Chtěl jsem, aby jezdil šlapačky, ale v tý době neexistovala vhodná trialová motorka pro osmiletý děti.“

A přišla stejná myšlenka, jaká kdysi osvítila pány Klementa, Simandla a mnoho dalších. „Rozhodli jsme se ji postavit sami ve spolupráci s bejvalým konstruktérem z Jawy. Rozhodlo se pro čtyřtakt 100 ccm. Motor jsme použili z Honda Monkey vyráběný v Asii.“

Trialový čtyřtakt byl vskutku netradičním řešením. „Poprvé jsme přišli na závody a všichni říkali, že čtyřtakt je ve šlapačkách blbost a hovadina,“ popisuje Jiří Benda. „A že nemáme šanci. Dneska se po nás všichni opičej‘ (smích) a kluk s tím jezdil tři sezóny. V roce 2002 si vybojoval první místo ve třídě do dvanácti let.“

Jiří Benda junior se dnes trialu věnuje motokrosu. Avšak plochodrážní fanoušci si dozajista vzpomenou na jeho účinkování ve stopětadvacítkách. A to tím spíše, dokázal-li v červnu 2004 vyhrát mistrovský závod na plzeňských Borech. Jak se vlastně k ploché dráze od šlapaček dostal?

„Někdy v roce 2003 byl na Letenský pláni den dětí,“ vypráví jeho otec. „Kluk tam byl pozvanej, aby předved‘ trialový kousky. S hrůzou jsem zjistil, že zaujal plochodrážní postoj a k úžasu přihlížejících lidí začal po písčitý Letenský pláni jezdit dlouhý táhlý štorcy. Strašně se mu to líbilo a nás napadlo ‚ježíš, bylo by nádhera udělat plochodrážní motorku‘.“

Většina produkce na export
V průběhu roku 2003 vyjela první plochodrážní Shupa. „Vznikala jako deltabox s pevnou vidlicí odvozený z trialovýho rámu,“ vzpomíná Jiří Benda. „A všichni nám tvrdili, že takhle plochodrážní motorka nevypadá. Protože v uvozovkách Tony Rickardsson to takhle nemá. V tu dobu, co měl on, bylo správně (smích).“

Nicméně vývoj pokračoval. „Udělali jsme přesnou zmenšeninu Jawy 500,“ vypráví Jiří Benda. „Přesně odpovídá stopa řízení, rozvor a pneumatiky vzadu 17 a vpředu 19. Všechno je v přesným poměru a to ta první motorka neměla.“

Úspěch motocyklu by se měl projevit také v počtu prodaných kusů. „V trialu jsme nejprve udělali jednu motorku pro srandu, pak začal bejt zájem a dodávali jsme desetikusový série do zahraničí,“ popisuje hrdina našeho vyprávění. „U plochý dráhy jsme si řekli, že uděláme dobrou motorku a svět by se nám měl přizpůsobit. Nikde totiž nebyli schopný udělat jednotný pravidla pro malý motocykl.“

A zahraničí trh vskutku projevil zájem. „V prvních třech letech jsme v Čechách prodali jedinou motorku,“ vybavuje si hrdina našeho vyprávění. „A to byl Eda Krčmář, kterej mně ji rok splácel. Všechny ostatní shupy šly do zahraničí.“

Každá země originál
„Každá země má jiný pravidla a proto pro každou děláme motorky trochu jinak,“ zmiňuje Jiří Benda nejednotnost ve světě malé ploché dráhy. „Ale vzorem pro nás v Čechách by měla být Austrálie. Jezdí tam dráhy kolem sto padesáti metrů. Motorky musí být čtyřtaktní stopětadvacítky a mají limit 24 milimetrů v karburátoru a omezenou kompresi. Například v Německu jsou dlouhý dráhy a stopětadvacítky nemají žádný limity. Stávaj‘ se z toho silniční závody a kdo má víc ventilů a líp natryskováno, vyhrává. V Beneluxu zase jezdí dlouhý travnatý okruhy, který měří až sedm set metrů. A malý děti závoděj‘ na kolech 22“ nebo 23“.“

Jiřího Bendu neuchvátil ani polský model. „Je chvályhodný, že maj‘ malý dráhy,“ vysvětluje. „Ale jezděj‘ pouze dvoutakty, což s plochodrážním stylem má jen málo společnýho. U nás vznikla třída čtyřtaktních stopětadvacítek. Je to dobře, ale za ty roky, bychom si měli vzít ponaučení, že dlouhý tratě nemaj‘ smysl. Kazej‘ mladým klukům styl.“

Důkazy jsou nasnadě. „Stopětadvacítka má výkon do patnácti koní,“ argumentuje Jiří Benda. „Jezdci se učí odlehčovat zadní kolo místo, aby ho v zatáčce zatěžovali. Jezdí se na ojetejch pneumatikách, aby to šlo do smyku. Přehušujou se kvůli lepšímu klouzání. A dělají si špatný návyky. Navíc těžší jezdec, a zkušenější, nemá šanci proti mladejm a hubenejm. Má to bejt třída do šestnácti let, ale to už jsou kluci urostlý.“

Perspektiva krátkých drah
Východiskem by proto mohly být miniovály, jenže v Čechách je prozatím jediný vedle pražské Markéty. „Chceme prosazovat krátký dráhy po vzoru Austrálie,“ svěřuje se Jiří Benda se svými plány. „Další se připravuje v Liberci a v Divišově chtěj‘ taky udělat malou dráhu uprostřed velký. Taky ve Slaným jsou úvahy udělat ovál na horní části pozemku nad parkovištěm. Ale musí se vyjasnit majetkoprávní vztahy o pozemku.“

Filozofie při stavbě motorů Shupa jde ruku v ruce se záměrem dostat stopětadvacítky na kraoučké tratě. „K tomu účelu se snažíme vyrobit motor s průběhem kroutícího momentu od 5 do 11 tisíc,“ líčí Jiří Benda. „Žádný vyblázněný motorky. Němec Barth naše motory upravuje na 14 tisíc otáček. Údajně maj‘ 19 koní. Pak je to závod mechaniků a trysek, ne jezdců.“

Náklady samozřejmě eskaluje i nižší životnost pohonného agregátu. „Takovej‘ motor vydrží dva závody,“ souhlasí Jiří Benda. „Účelem by měla být motorka, co vydrží bez problémů celou sezónu. A bude záležet na jezdci. Na krátký dráze je důležitý průběh motoru, aby zadní guma co nejrychlejc vytahovala za zatáčky, aby jezdec byl rychle na druhý straně a zase plným štorcem najížděl do další zatáčky. To přesně stimuluje pětistovky na velký dráze. Trpím v Pardubicích, když tam vidím stopětadvacítky. Všechny bzučej‘ jak vosy a já jen čekám, komu se to rozlítne.“

Shupa Cup
První závod stopětadvacítek na malém ovále se konal loni na podzim v Praze. Jeho úspěch inicioval vznik dvou seriálů nezávislých na šampionátu republiky. Zdeněk Schneiderwind prosadil v pražském klubu Markéta Cup, Jiří Benda vypisuje Shupa Cup. „V motokrosu se jezdí od čtyř let,“ dělí se o své vize. „A ten je nebezpečnější než plochá dráha. Proto bych chtěl prosadit Shupa Cup jako stíhací závod, aby ho také mohly jezdit i menší děti. Startovalo by se z protějších rovinek jeden proti jednomu a v tom nejmladším věku by nedocházelo ke kontaktům.“

Věková hranice by mohla jít ještě dolů oproti současnému stavu. „Stačí, když dítě došáhne na plyn,“ plánuje Jiří Benda. „A pak třeba ve starším věku už může jezdit s hromadným startem, když už je schopný udržet plynulej‘ smyk. Těch závodů bych chtěl udělat víc a dát i hezký ceny.“

Charakter podniků neomezuje plánovaný Shupa Cup pouze na plochodrážní ovály, protože stačí plácek kdekoliv za venkovskými humny. „Akce může skončit na stížnosti lidí na hluk,“ uvědomuje si Jiří Benda. „Proto otevírání vejfuku za každou cenu je na škodu. Stopětadvacítky dělaj‘ kolikrát větší rámus než půllitry. Úpravy určitě nebudou na úkor krouáku, ale na úkor otáček ano.“

Australský zvěd
Za názvem Shupa by jen málokdo hledal český produkt. „Š není mezinárodní, proto jsme z toho udělali sh,“ vysvětluje Jiří Benda. „Kdo na tom jede, je šupák. (smích) Ale ne, je to podle příjmení našeho konstruktéra Jardy Šůse.“

A jakým směrem se budou ubírat firemní trendy v nejbližší budoucnosti? „Máme v Austrálii zvěda, malýho Ellise Perkse,“ připomíná Jiří Benda desetiletého klučinu, který se objevil v říjnovém tréninkovém závodě na malé dráze v Praze. Protože ve Velké Británii se plochodrážnímu potěru příliš nevěnují, odstěhovala se Perksovic rodina k protinožcům.

„Jsou v Austrálii na pět let kvůli nejlepším podmínkám výchovy mládeže,“ vysvětluje Jiří Benda. „Vyrobili jsme mu Shupu podle australských předpisů a tak je vlastně tovární jezdec. Od něj chceme získávat co nejvíc informací pro naše český podmínky. Ale i v Austrálii to jezděj‘ stejným směrem. Karburátory tam ovšem posíláme s plovákem nahoru, protože to jsou přece protinožci (smích)!“

Budoucnost
Úspěch stopětadvacítek logicky podnítil otázku, zda se někdy dočkáme také plnokrevné pětistovky s nápisem Shupa na dečkách. „Nehodláme konkurovat JRM a zůstaneme u dětských motorek,“ odhaluje Jiří Benda své plány. „A starat se o výchovu budoucích jezdců. S Divišovem vycházíme v dobrým, vyrábíme pro ně plastový díly.“

Plánů do nejbližší budoucnosti je mnoho. „Nehodláme polevovat, ale vrháme se do dalšího vývoje,“ konstatuje hrdina našeho článku odhodlaně. „Spolupracujeme s výrobou minibike pro Pasiniho. A se skotskou firmou ECO Rider na výrobě dieselové čtyřkolky s motorem 450 kubíků, která se tady brzo ukáže. Měla by to bejt hospodářská čtyřkolka na skotský pastviny. Začíná nás to čím dál tím víc bavit, ale plasty na to musej‘ vydělat. Časem se nám to třeba vrátí a motorky se budou vyrábět víc.“

Podobně optimistické vize má Jiří Benda také v oblasti plochodrážního sportu. „Hrozně rád bych uvítal, aby organizátoři a kluby spolupracovali,“ svěřuje se. „A aby žabomyší války skončily i mezi výrobci. Jsme malá země, moc malá, abychom si navzájem škodili. Spory funkcionářů nebo výrobců ty kluky závodníky nezajímaj‘. Asi je to naivní přání, ale opravdu bych to uvítal. Je přece jedno, z jakýho jsou klubu a na čem jedou, hlavně, aby bylo hezký závodní odpoledne. A abychom vychovali mladý, úspěšný jezdce.“

Nabídka pro kluby
Motocykly Shupa nejsou jediné, co může Jiří Benda plochodrážním klubům nabídnout. Hraje totiž v rockové skupině Pražský výtěr a je ochoten pro pořadatele zorganizovat její vystoupení včetně nazvučení.

„Je to kapela nejhorších a zkrachovalých pražských hudebníků,“ tvrdí s jistou dávkou nadsázky. „Ale o víkendech si s ní chodím vypláchnout mozek.“

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon D Mark II), Antonín Škach a archív Jiřího Bendy a firmy BC Polymer

Praha – 2. února
Dnes ho plochodrážní veřejnost zná jako producenta spojek LZ a možná jako jednoho ze zastupitelů pražské šestky. Svůj díl ve vzpomínkách má jako dlouholetý mechanik Bohumila Brhela, ale jeho aktivní závodění pamatuje málokdo. Sám ho dnes zlehčuje, nicméně během dvou let zaznamenal řadu překvapivých výsledků. Dokonce se zapsal na seznam extraligových šampiónů, by kuriózním způsobem. O překvapení se stará i dnes, takřka patnáct let po skončení závodnické kariéry. Třeba když se na exkurzi v jeho firmě objedná skupina britských fanoušků. Místo očekávaných obrovských výrobních hal narvaných špičkovými obráběcími stroji jim otevře dveře do své malé břevnovské dílničky. A pak musí vysvětlovat, že většina výroby spojek sice vzniká na nejmodernějších CNC obráběcích strojích, ale v kooperaci. Magazín speedwayA-Z prošel s Alanem Zubrem celý jeho plochodrážní život od první návštěvy závodů na Markétě přes školku na simsonech a aktivní závodění až k poslednímu produktu firmy – plochodrážní spojce LZ 02.

Simsony i světové finále v Pardubicích na samotném začátku
„Bydlím v Břevnově,“ vzpomíná Alan Zubr na své první kontakty s motorismem. „Vztah k motorismu a ploché dráze se táhne už od dědy. Od svých osmnácti let jezdil ve třicátých letech soutěže. V osmdesátých letech jezdil veterány a já ho doprovázel. Posadil mě do sajdkáry a já dělal časoměřiče a vše kolem soutěží.“

První setkání s plochou dráhou se však odehrálo o něco dříve. „Někdy v šesti, sedmi letech mě vzali na Markétu na nějaké závody,“ vybavuje si. „Ale nebavilo mě to, a tak jsem si pod tribunou skládal kamínky. Do svých dvanácti jsem dělal plavání a judo.“

Jenže pak vzaly věci razantní obrat. „Mamka dělala v autoškole a potkala Milana Špinku,“ pouští se Alan Zubr do vyprávění o svém druhém a osudovějším setkáním se světem levých zatáček. „Slovo dalo slovo. Na Markétě měli středisko mládeže a on řek‘, a se přijdeme podívat.“

Psal se rok 1987 a tehdy jedenáctiletý chlapec dostal ještě jeden rozhodující impuls, který ho posadil do sedla plochodrážního motocyklu. V Pardubicích se koncem června konalo finále mistrovství světa dvojic. Po slánském finále družstev z dvaašedesátého se k nám teprve podruhé dostal závěrečný mítink šampionátu planety.

„Do Pardubic jsem jel s mamkou,“ líčí Alan Zubr jeden z klíčových momentů svého života. „Tam mě plochá dráha chytla. A celou cestu zpátky jsem mámu přesvědčoval, že jednou budu mistr světa. A budu na závodech vydělávat obrovský peníze.“

Nadšení mu vydrželo, takže se záhy objevil na pražské malé dráze, kterou prošla celá řada závodníků s datem narození okolo poloviny sedmdesátých let. „Začal jsem na simsonech,“ říká, aby se vzápětí pustil do vypočítávání svých tehdejších kolegů na speciálech s kovovým srdcem východoněmeckého motocyklu. „Hvězdou byl Tomáš Topinka. Vzpomínám i na Davida Suchana nebo Petra Chlupáče. Byli o dva roky starší a já začínal.“

Simsony to všechno odstartovaly, nicméně stály přece jen na začátku cesty k vyšší kubatuře. „Pokračoval jsem na půllitrech,“ odvíjí Alan Zubr ni svého vyprávění o svém závodění, které se však často stáčelo také směrem k montérkám. „Hodně času jsem trávil jako mechanik. Byl jsem u Zdeňka Schneiderwinda, jednu dobu dělal u Romana Matouška, krátce u Tondy Kaspera a nakonec skončil u Bohouše Brhela. S ním jsem jezdil asi deset let.“

Závodník, pacient, závodník, mechanik postupně i dohromady
Alan Zubr aktivně závodil v letech 1993 a 1994. Ostrým debutem prošel ve dvoudenní předkvalifikaci českého mistrovství juniorů v Pardubicích o víkendu 3. a 4. října 1992. Pouze deset nejlepších z předešlého ročníku mělo zajištěnou účast v šampionátu následujícího roku. Uchazečů bylo tolik, že nejen zaplnili každičký kousek svítkovského depa, ale postarali se každý den hned o tři samostatné závody.

Hrdina našeho vyprávění se v nabité konkurenci rozhodně neztratil. A celkovým dvanáctým místem v součtu obou dnů postoupil do semifinále. Jenže v dubnu na plzeňských Borech upadl hned ve své první rozjížďce. Další závody odpadly vinou deštivého počasí a jemu nepomohlo k finálové účasti ani sedm bodů z Prahy.

O rok později mu už účast mezi nejlepší juniorskou šestnáctkou naší země neunikla. V semifinálové skupině B mu patřilo třetí místo. Ve Svitavách dokonce ukázal záda všem soupeřům včetně Mariána Jirouta, Martina Kubeše a Roberta Krále. Finálovou sérii rozehrál sedmou příčkou z Markéty. V Pardubicích byl desátý, ovšem ve Mšeně upadl hned ve své první rozjížďce. A to byl konec nejen sezony, ale i celé kariéry. Bohužel zrovna ve chvíli, kdy jeho výkony kulminovaly. Během první ligy v Praze zatížil konto své Markéty deseti body. Druhý den ve Mšeně to bylo dokonce bodů třináct.

„Střídalo se chvilku závodění, chvilku úraz, chvilku závodění, chvilku úraz,“ zlehčuje Alan Zubr svou kariéru s odstupem více než jednoho desetiletí. „Vyhrál jsem juniorské semifinále ve Svitavách, byl tam i Mário a Robin Králů. A jsem dokonce extraligový mistr. Jezdil jsem na tréninky do Plzně společně s Jirkou Štanclem. V Plzni měli systém, že před každým závodem extraligy uspořádali trénink, kde měřili časy a podle nich dělali místo v sestavě. Plzeň mi sedla, nějak mi to tam šlo. Přijel i Simon Wigg a já měl jednou dokonce i lepší čas než on. Asi se jim ty stopky nějak zasekly (smích).“

Na legendárním plzeňském titulu ze čtyřiadevadesátého se nakonec podílel skromně. „Jel jsem nakonec pouze jedinou jízdu v Chabařovicích,“ neopouští jej dobrá nálada při vzpomínce na své skromné účinkování s vestou s nápisem Četrans. „Hrozná dráha. Rozbitá od závodů aut a rozmoklá po několikadenním dešti. První jízdy se jezdilo kolo za kolem. Já byl hroznej magor. Vlítnul jsem tam a dvakrát šel na držku. A vždycky v první zatáčce. Jednou to opakovali, pak mě vyloučili. Ale jsem mistr republiky a dá se to obrátit i tak, že mně místo v sestavě vzal pouze Simon Wigg (smích).“

Vedle závodění se Alan Zubr staral o motocykly svých klubových kolegů. „Pomáhal jsem starším klukům s motorkama,“ vzpomíná. „Za to byly odměny. Kryty, lanka, lamely… Dali mi nějakou věc na motorku a tak se to prolínalo. V tý době mě to bavilo.“

Studijní intermezzo s lamelami na splácení podnájmu
Jenže přišel konec krásných časů. „Závodění se přerušilo, nepohodli jsme se ani s Bohoušem,“ vysvětluje Alan Zubr. „Měl jsem pocit, že takhle to dál nikam nevede, a věděl, že ze mě závodník nikdy nebude. Na tři roky jsem vystoupil z ploché dráhy a začal studovat.“

Vysokoškoláci však mají hluboko do kapsy. Na obzoru se vynořila otázka bydlení. „S přítelkyní jsme chtěli podnájem,“ vzpomíná. „A potřebovali peníze. Začal jsem tedy obchodovat s díly, které se tady v Čechách v té době vyráběly. Úroveň spojky z Jawy byla v té době s NEB nesrovnatelná. Řek‘ jsem si, co kdybych zkusil spojku nebo lamely vyřešit technicky a třeba by to mohlo být zajímavý i finančně.“

Dnes jen krčí rameny, odkud přišel onen potřebný první impuls. „Ani nevím, kde se ten nápad vzal,“ směje se. „Asi od prodejců. Prodával jsem boty, řetězy a pár dalších drobností a oni přišli s požadavkem, zda bych nedokázal nějak vyřešit ten problém s lamelama, který je v té době hodně trápil. Pustil jsem se do toho po svém a skončilo to u kompletní spojky.“

Každé podnikání začíná se svými problémy. Snadno se řekne, hůř se dělá. „Nejtěžší byly začátky,“ souhlasí Alan Zubr. „Neměl jsem strojírenské vzdělání ani zázemí. Lamely jsem brousil smirkem ve sklepě a myl doma ve vaně. Neměl jsem prachy a s tím jsou spojené další problémy. Vývoj stál spoustu peněz a času. A výsledek se nedostavoval tak rychle, jak jsem si představoval. V jednu chvíli jsem měl sto chutí to celé zabalit. Nakonec se tak nestalo a podařilo se pomyslný Rubikon překročit. Dnes je situace naštěstí jiná. Existuje určité know how, zkušenost v oboru, spolehlivá dodavatelská i odběratelská základna. Mám s dealery více než obchodní vztah. I jim vděčím za to, kde jsem.“

V letošním roce oslaví společnost LZ trading první kulaté jubileum. „Firmu jsem zakládal v roce 1998, takže mám deset let,“ pochvaluje si Alan Zubr. „Dělám spojky a zakázkovou výrobu závodních dílů. Ale hlavní je spojka. Většina produkce jde na export. Velká Británie, Austrálie, Nový Zéland, USA, Švédsko, Polsko, Dánsko, Německo, Nizozemí, Francie. Zkrátka všude, kde se jezdí plochá dráha.“

Skloubení zdroje příjmů s koníčkem
Pokud vám koníček vydělává na živobytí, nemůže vás potkat nic lepšího. Alan Zubr mezi tyto šastlivce patří. „Je to pro mě pocitová záležitost,“ říká na téma své podnikatelské činnosti. „Jsem u ploché dráhy. To je sport, co mě zarostl pod kůži. Skloubil jsem zdroj příjmů s koníčkem.“

V letošním roce bude společnost LZ trading podporovat tři závodníky – Tomáše Topinku, Matěje Kůse a Luboše Tomíčka. Alan Zubr tedy nemíří kupříkladu mezi elitu Speedway Grand Prix?

„Když ještě žil Tonda Kasper, přišel s tím, že by chtěl prodávat lamely do Švédska. Já v tu dobu ve Švédsku nikoho neměl a tak slovo dalo slovo,“ vypráví. „Nejprve přišel koupit jednu sadu. Pak přišel znovu, že by chtěl čtyři. Pak přišel znovu, že třicet. Za nějakou dobu mi přišel mail od Carla Blomfeldta z Rickardsson teamu. Že by on chtěl kupovat moje lamely přímo, ale já mu řek‘, že už je prodává ve Švédsku Tonda. Nakonec mi Blomfeldt i volal. Já mu to zopakoval a on mi položil telefon. Dneska jsem za tuhle zkušenost vděčný a to nejen kvůli Tondovi.“

Zájem ze světa Velkých cen o spojky z pražského Břevnova však stále trvá. „I letos byl zájem od pár závodníků z Grand Prix,“ říká Alan Zubr. „V té době však již byla slíbená podpora českým klukům a na podporu někoho z Grand Prix se už nedostává. Uvidím, jak se bude situace na trhu vyvíjet v průběhu sezony, a podle toho se uvidí s podporou na příští rok. Důležitá je pro mě hlavně zpětná vazba. Prodat pod cenou pár spojek někomu z Grand Prix, abych se potom oklikou dozvěděl, že je jezdí někdo jiný, protože „nefungovaly“, na to mám čas vždycky.“

Právě z tohoto důvodu si Alan Zubr vybral do svého týmu českou trojici. „Pro mě mají význam kluci, jako například Tomáš Topinka,“ vysvětluje. „Je v Anglii, ale zpětná vazba tam je. Jak během roku, tak i po sezoně. Nedávno jsem s ním proklábosil tři hodiny a dozvěděl se spoustu věcí. A ne všechny se týkaly plochý dráhy (smích).“

A jaké motivy vedly k výběru obou pražských závodníků? „Matěj je mladá krev, dává do toho hodně a ještě stíhá svoje školní povinnosti. Je otevřenej a má možnost srovnání s NEB, které před dvěma lety jezdil. Navíc mi vyšel v testování maximálně vstříc, když se minulou sezonu zranil Richard Wolff, který byl v tu dobu mojí testovací jedničkou,“ vysvětluje Alan Zubr. „A Luboš? S ním jsem spolupracoval již dříve, ale tehdy to nikam nevedlo. Moje díly nebyly v té době na patřičně úrovni a ani Luboš nepatřil k těm startérům typu Hanse Nielsena (smích). Během těch let jsme oba zase o kousek dál, a proto jsem rád, že můžu s Lubošem v letošním roce zase spolupracovat.“

Co dál
„Jsou nápady. Hodně nápadů. Až moc nápadů,“ konstatuje Alan Zubr, že po modelech LZ01 a LZ02 budou následovat další typy plochodrážních spojek. „Člověk je při konstrukci bohužel omezený velikostí trhu a cenou konkurence, která je v ploché dráze nižší než třeba v motokrosu. Tam koš spojky stojí i dvaapůlkrát tolik. Přijít s něčím zásadně novým v ploché dráze v tuto chvíli nelze. Jsou však stále věci, které se dají vylepšovat. Konstrukční novinky jsou již ve fázi výroby prototypů, které bych chtěl v průběhu sezony 2008 s klukama vyzkoušet. A možná se podaří někdy v budoucnosti překročit i hranice ploché dráhy…“

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon D Mark II) a LZtrading

V závěru roku se stalo velkou tradicí si posílat či osobně vyměňovat péefky jako vyjádření štěstí, Pour Féliciter, v novém roce. Vlastní historie těchto přáníček sahá za hranice našeho letopočtu až do starého Egypta. Tehdy však mělo jinou formu, než jak je známe dnes. Ta dnešní podoba, myslím těch tištěných, se datuje kolem šedesátých let osmnáctého století, a to hlavně ve Vídni a Paříži. Později se dostala i do Čech a začala se rychle rozvíjet. Neminula ani oblast ploché dráhy. Pojďme se podívat na některé z nich, které vznikly na severu Čech.
Zná je jistě každý v různých formách, podobách i materiálech, tištěných či fotografických. V době počítačů se v rámci obrovských možností těchto technologií stává ještě masovějším prostředkem, když si vyberete z nabízených free možností, nebo si jejich zhotovení zadáte zručnému grafikovi. Stále častěji si je jednoduše vyrobíte na počítači doma sami a jedním kliknutím je rozešlete přátelům a známým.

O to vzácnější začínají být ty první z minulého století, které byly kreslené nebo třeba propisotem dopisován text na fotografie, které se pak namnožily.

Při prohlídce více jak třicet let vedeného archivu ústecké ploché dráhy jsem narazil i na ještě starší originál fotografie Speedway clubu Severák, který byl rozesílán do ostatních klubů a přátelům ploché dráhy. Stálo by za otázku, kdo ze současných plochodrážních příznivců a znalců by dokázal všechny jezdce a činovníky na této fotografii rozpoznat. Někteří z nich už mezi námi bohužel ani nejsou.

Další ukázky péefek jsou také z ústeckého – chabařovického plochodrážního klubu. I tito jezdci, které jistě poznáte, již po plochodrážních oválech nejezdí.

Foto a repro: Lubomír Hrstka

Angličan Tom Davie, závodník zaniklého britského klubu Paisley, se v roce 1976 postaral o pořádnou senzaci. Skončit nárazem do mantinelu není při ploché dráze ničím neobvyklým. Jenže nešastnému Tomovi se to stalo v závodě, ve kterém vůbec nestartoval. V Coatbridge se byl totiž jen dívat. Po utkání nasedl do svého auta. Vzápětí mu ovšem selhaly brzdy. Neovladatelný vůz prorazil plot nad zatáčkou, řítil se dolů po ochozech pro diváky a svou pou zakončil mohutnou ranou do ohrazení. Při incidentu se naštěstí nikomu nic nestalo. Svědkové se mohli bavit, že žádný jiný plochodrážník světa z tohoto úhlu do bariéry nikdy nevlétl. Plochá dráha však zaznamenala celou řadu podobných veselých příběhů. A protože dnes máme Silvestra, nezaškodí si ty z nich připomenout, by v nich speedway nehraje zrovna hlavní roli.
Veselý dojezd pana hraběte
Jiří Kristián hrabě z Lobkowicz by se dnes skvěle vyjímal ve filmu pro pamětníky. Vždy elegantně oblečen mohl směle konkurovat Raoulu Schránilovi či Oldřichu Novému v boji o přízeň Adiny Mandlové, Nataši Golové, Lídy Baarové či jiné krasavice stříbrného plátna třicátých let.

Jenže mladý hrabě z barokního zámku Hořín poblíž Mělníka se jako pokrokový šlechtic shlédl v automobilovém závodění. Jeho matka Josefina Lobkowicz-Thunová měla pochopení, takže se její syn záhy objevil za volantem sportovního vozu Austro Daimler. Nicméně na start svého prvního závodu nastupoval pod pseudonymem Hýta I.

Stalo se tak 26. srpna 1924. Klub automobilistů a motocyklistů pro severozápadní Čechy ve Slaném pořádal svůj druhý klubový závod do vrchu Pšovka – Mělník. Počasí přálo a sluníčko se plnou silou opíralo do střech mělnických domů.

Dle očitých svědků vyrazil hrabě od startu jako blesk. Jenže slibný čas vzal za své v předposlední zatáčce před cílem. Při řazení závodník omylem zařadil zpátečku a jeho Austro Daimleru praskl kardan.

Řečený Hýta I. strhl duchapřítomně řízení stranou a ostavil vůz u kraje silnice. Okamžitě vyskočil a od jednoho z diváků si vypůjčil obyčejné cestovní kolo. Za jásotu přihlížejícího davu přespurtoval přes cílovou metu. Jeho čas jej sice řadil hodně vysoko, nicméně byl za svůj kousek diskvalifikován, protože závod nedokončil na čtyřech kolech.

Od té doby stoupala hvězda Jiřího Kristiána Lobkowicze vzhůru. Vzhledem ke štědrým finančním fondům, jimiž disponoval, si mohl dovolit koupi závodní Bugatti 1,5 litru. V jejím kokpitu zářil při Zbraslav-Jíloviště či brněnském Masarykově okruhu. A právě tento stroj dostal na Vánoce 1930 jeho velký přítel Zdeněk Pohl, kterého plochodrážní fandové znají jako vítěze první Zlaté přilby v roce 1929.

Jiří Kristián Lobkowicz přesedlal na dvoulitrový osmiválec Bugatti. Společně se Zdeňkem Pohlem pracovali na myšlence vybudovat vlastní závodní tým, který by startoval v tehdejších evropských velkých cenách. Logickým krokem na cestě vzhůru je pořízení silnějšího stroje.

Pražský zástupce firmy Bugatti ing. Gut však odmítl mladému feudálovi třistakoňové monstrum dodat s ohledem na jeho závodnickou nevyzrálost. Jenže Lobkowicz si dokázal najít jiné cesty a vysněný vůz získal.

První start na berlínském Avusu skončil ovšem tragicky. Jiří Kristián Lobkowicz při pokusu o předjetí v rychlosti okolo dvě stě kilometrů za hodinu zachytil o betonový můstek, dostal se do smyku a po několika děsivých přemetech se roztříštil o nástupní stanici tramvaje. Jeho pilot neměl sebemenší naději na přežití.

Jeho smrt však do dnešního dne zaměstnává nadšené záhadology a vyznavače tajemna. Před závodem seděla veselá závodnická společnost v jednom berlínském baru u jednoho stolu s tehdy známým jasnovidcem Erichem Hanussenem. Slovo dalo slovo a on napsal na dva lístečky dvě jména. Jedno patřilo pozdějšímu vítězi, druhé nešastníkovi, který při velké ceně potká smrt.

Po závodech barman obě obálky otevřel. První obsahovala jméno Manfreda von Brauchitsche, který právě svým triumfem na Avusu nastartoval svou hvězdnou kariéru špičkového pilota předválečných Grand Prix. Na druhém stálo napsáno Jiří Kristián Lobkowicz. Na jeho počest se později na městském stadionu pravidelně pořádal Memoriál Jiřího Kristiána hraběte Lobkowicze. A během jednoho ročníku měl svou českou premiéru dodnes užívaný rozpis pro šestnáct závodníků na dvacet jízd.

Závora přes celou dráhu
Stejně jako Jiří Kristián Lobkowicz ani František Šastný není synonymem plochodrážního sportu. Rodák z Kochánek nad Jizerou se do české historie zapsal svými výkony v sedlech silničních motocyklů. Svými výkony na světových motodromech se zapsal zlatým písmem do české motocyklové historie. A teprve nyní, čtyřicet let po něm, našla Česká republika v osobě Lukáše Peška borce, jemuž není cizí pobyt na stupních vítězů velkých cen.

Málokdo ovšem ví, že první vítězství Františka Šastného v motocyklovém sportu pochází právě z ploché dráhy. Kouzelným způsobem ho v první polovině osmdesátých let zaznamenal Dalibor Janek ve své knize Šastný František, jejíž další vydání se na podzim opět objevilo na pultech knihkupectví.

Poválečným aspirantům na kariéru motocyklového závodníka nechybělo nadšení, ale vybavení. Po největším konfliktu v dějinách lidstva se nedostávalo motocyklů a situaci navíc začala komplikovat komunistická vláda svými zásahy do hospodářství.

A tak se muž, který nakonec s přehledem v roce 2000 vyhrál anketu o motocyklového závodníka století, musel protloukat, jak se dalo. Třistapadesátku DKW po německém Wehrmachtu koupil bez dokladů, takže mu ji stát záhy zkonfiskoval. Pracoval u firmy Verner v Benátkách nad Jizerou a její majitel mu prodal půllitrového Nortona.

Obchodním spojením s předkem známého plochodrážního klanu však spojení Františka Šastného s plochou dráhou nekončí. Anglický motocykl byl s datem výroby 1926 o rok starší než jeho nový majitel. Pyšnil se také neuvěřitelnou délkou, která dosahovala dva a půl metru.

Pozdější eso továrního týmu Jawa se zadlužil, kde mohl, a anglického dědečka vypiplal do závoděníschopného stavu. Debutoval na Štítu Českého ráje v Turnově, ale tady i v dalších případech se mu pódia vyhýbala. Přišel však podzim a s ním okruhu v Rumburku. Leč na trati se propadl kanál, ale pořadatelé se nechtěli připravit o podívanou na závodní motocykly a vypsali plochou dráhu.

František Šastný telegraficky potvrdil svou účast. Protože s podobným druhem zápolení měl zkušenosti pouze jako cyklista, domluvil si trénink na fotbalovém hřišti v Benátkách nad Jizerou. Show za dohledu několika kluků ze sousedství skončila přeoraným hřištěm a pokrouceným motocyklem.

Hrdina našeho vyprávění však lešeňovými trubkami srovnal rám a v neděli se po ose vydal směr Rumburk. Startovalo se na pokyn startmaršála, který odpočítával od deseti do jedné a nakonec mávl praporkem. Františkovi Šastnému se dařily starty, což bylo na čtyři metry úzké dráze klíčové. Jeho dlouhatánský Norton nedával soupeřům příliš mnoho prostoru.

A tak se pozdější vicemistr světa prokousal až do finálové jízdy na sedm kol. V něm mu zadní kolo nechtělo dlouho zabrat. Nakonec se však navzdory střetu s bariérou probil do čela a mohl slavit své vítězství na motocyklu.

Ve chvíli, kdy s vavřínovým věncem na řidítkách mířil domů, nemohl tušit, že o čtyřicet let později pořádně zamotá hlavu historikům. Ve své zmiňované biografii totiž klade okamžik svého triumfu na konec roku 1948. Jenže v té době platil bezvýhradný zákaz motoristických podniků na celém území, jenž zapadal do konce upevňování moci vládnoucími komunisty. Z dalších náznaků v Jankově knize však vysvítá, že se vše odehrávalo až v devětačtyřicátém, nicméně žádné přímé důkazy o tomto předpokladu nebyly ještě předloženy.

Myšlenku přehradit dlouhým strojem plochodrážníkům cestu oprášil Švýcar Marcel Gerhard v roce 1991. V sedle svého dlouhodrážního speciálu postoupil z předkola mistrovství světa jednotlivců v rakouském Wiener Neustadtu. Ve čtvrtfinále v Rybniku však skončil kvůli defektu už ve druhé sérii a FIM vzápětí užití strojů na dlouhou dráhu na krátkých oválech zakázala.

Láhev bez trosečníka
Snad každý kluk, který se kdy dostal na pobřeží moře, zatoužil najít vyplavenou láhev se vzkazem. Člověk v tísni, který by svůj osud svěřil křehké nádobě a nevyzpytatelnému slanému živlu, by však měl dozajista k euforickým stavům hodně daleko. Nicméně Miloslav Verner házel v osmašedesátém láhev přes palubu trajektu z úplně jiných pohnutek.

Český nároďák se tehdy poprvé po pěti letech probil až do světového finále v londýnském Wembley. V kontinentálním finále na asfaltovém slánském povrchu nám sice Poláci uletěli, nicméně nebezpečná sovětská sborná zůstala na štítě československých závodníků. Jenže naděje na medaili ve finále na legendárním stadiónu Wembley se rozplynuly stejně jako sny o demokratickém pokračování pražského jara o měsíc předtím.

V obrovské aréně naši reprezentanti získali pouhých sedm bodů. Poláci jich měli devatenáct, Švédové třicet a domácí Britové s podporou hochů ze svých někdejších imperiálních kolonií čtyřicet. To bylo jednadvacátého září a během závodu obdržela naše výprava nabídku na start ve dvou test matchích ve Švédsku. Pětadvacátého v přístavním Malmö a o čtyři dny později v Malille.

„Náš vedoucí byl tehdy Jaroslav Kraus,“ začíná Miloslav Verner svůj příběh. „Tehdy zrovna odcházel do Světa motorů a ukecal si to na vedení. V osmašedesátým bylo ještě možný, že jsme mohli jet rovnou z Londýna do Švédska.“

Československý tým postrádal Antonína Kaspera, jehož na druhé straně kanálu La Manche nechaly britské ligové povinnosti. Do Švédska byl proto narychlo povolán Miroslav Šmíd, který se přes Baltské moře vypravil na vlastní pěst. Jenže stihnul akorát druhý závod.

„To víš, výchoďák poprvé na západě,“ směje se Miloslav Verner s odstupem bezmála čtyř desetiletí. „Byl ze všeho vykulenej, takže jsme ho našli až v Malille podle jeho šestsettrojky.“

Po úvodní prohře v Malmö vypadala situace v Malille na vítězství živlů. „Pořád pršelo,“ líčí Miloslav Verner. „A tak navezli čtyři kamióny pilin a namotali je do toho bahna.“ Závod přinesl našim další prohru, nicméně právě hrdina našeho vyprávění se postaral o pořádnou senzaci.

„Ve Wembley jsem byl jen náhradník,“ vzpomíná. „Měl jsem zlomenou navikulárku a v Malille jsem s gypsem porazil Ove Fundina. Odstartoval jsem na něj, držel si lajnu a on už se přede mě nedostal.“

Ukázat výfuk jezdci, který se tehdy jako jediný mohl chlubit pěti tituly individuálního mistra světa, bylo pořádné sousto pro média. „Hned přilítli fotografové, že musím k němu,“ líčí Miloslav Verner. „Myslel jsem si, že mi dá přes hubu. Neměl jsem náhubník, jen punčochu. Ale bylo to dobrý a udělali nám fotku.“

Švédský zájezd však měl ještě své pokračování. Na trajektu do Švédska popíjel Miloslav Verner sodovku. Když uhasil žízeň, vložil do láhve svou vizitku a pečlivě uzavřel tehdy obvyklým nasazovacím uzávěrem. A šup s ní přes zábradlí do moře. „Za dva roky mi napsal nějaký člověk z východního Německa,“ končí Miloslav Verner své vyprávění dobrou zprávou pro všechny trosečníky, kteří svěří svou záchranu mořskému živlu. „A ptal se, jestli to bylo nějaký SOS.“ Takže i láhev v moři dojela úspěšně do svého cíle, což magazín speedwayA-Z přeje všem závodníkům nejen v Novém roce.

Foto: archív autora

Pred nieko¾kými dňami prebehla plochodrážnymi médiami správa, že s kariérou jazdca sa rozlúčil Austrálčan Craig Boyce. Bol to typ jazdca, ktorý nedaroval ani bod svojim súperom a dohrával svoje súboje z jázd aj po ich skončení, o čom sa mohol v roku 1995 presvedči aj Tomasz Gollob.
Craig Boyce sa narodil 2. 8. 1967 v Sydney. Svoju plochodrážnu kariéru začínal v polovici osemdesiatich rokov v domácej Austrálii. V roku 1987 sa v majstrovstvách Austrálie juniorov umiestnil na piatom mieste a všimol si ho vtedajší manažér austrálskeho tímu Neil Street, ktorý mu v zime vybavil angažmá v klube anglickej National League v Poole. Craig sa teda presahoval do Anglicka a postupne sa vypracoval na oporu svojho tímu. V tom istom roku zasiahol aj do Majstrovstiev Európy juniorov, avšak jeho konečnou stanicou sa stalo prekvapujúco už semifinále v nemeckom Neustadte, kde so ziskom siedmich bodov obsadil jedenáste miesto.

O rok neskôr (1989) získal so svojim klubom Poole víazstvo v National League. V majstrovstvách Austrálie jednotlivcov skončil na siedmom mieste. V tejto sezóne sa dostal aj do reprezentácie svojej krajiny v majstrovstvách sveta družstiev a s najväčším počtom získaných bodov pomohol k postupu Austrálie z B skupiny do A, avšak už nie do finále.

V sezóne 1990 si víazstvo so svojím klubom zopakoval a to im zaručilo postup do najvyššej anglickej súaže British League Division One. Poole zvíazilo aj v Knock-Out Cupe National League. V MS družstiev znovu reprezentoval svoju vlas a Austrálii sa aj tentoraz stala konečnou A.skupina. V domácich majstrovstvách jednotlivcov získal svoj prvý titul. Po prvýkrát zasiahol aj do MS jednotlivcov a vo finále Commonwealthu skončil zo ziskom jedného bodu posledný. Pred sezónou 1991 prestúpil do klubu v Oxforde.

V Oxforde zotrval len jednu sezónu a v roku 1992 prestúpil naspä do Poole. V MS dvojíc sa spoločne s Leigh Adamsom a Shane Parkerom prebojoval až do finále a s piatimi bodmi prispel k siedmemu miestu Austrálie. V MS družstiev bola Austrália pre tento rok nasadená do A.skupiny, v ktorej skončila na druhom mieste a do finále nepostúpila. Craigh Boyce dokázal nazbiera štyri body. V austrálskom šampionáte skončil až ôsmy. Na kvalitne obsadených pretekoch The Poole Blue Riband v Poole obsadil druhé miesto.

V sezóne 1993 pokračoval v Poole. Stal sa pretekárom s najlepším average svojho klubu v sezóne. V MS dvojíc spoločne s Leigh Adamsom a Jasonom Lyonsom obsadili šieste miesto, keď k tomu prispel jedným bodom. V MS družstiev zopakovala Austrália svoje druhé miesto v A.skupine z pred roka k čomu Boyce prispel tromi bodmi, avšak ani teraz to na postup nestačilo. V Austrálii sa stal šiestym najlepším pretekárom.

V roku 1994 sa Craig Boyce dočkal svojej najúspešnejšej sezóny. Dopomohol ako kapitán Poolu k zisku víazstva svojho klubu v British League Division One. V MS jednotlivcov postupne postúpil z finále Commonwealthu (siedme miesto/osem bodov), zo Zámorského finále (3.m./12b.) a zo svetového semifinále (7.m./8b.) až do svetového finále vo Vojense. Tu sa mu darilo a spoločne s Tony Rickardssonom a Hansom Nielsenom získal po dvanás bodov. O majstrovi sveta, tak musela rozhodnú dodatková jazda. V nej najlepšie odštartoval Nielsen, ktorého v druhom kole predbehol Rickardsson a stal sa majstrom sveta. Boyce po slabšom štarte dojazdil na treom mieste. V MS družstiev postúpil spoločne s Adamsom do finále a ziskom desiatich bodov dopomohol austrálskej reprezentácii k štvrtému miestu. V domácom šampionáte skončil štvrtý. Na pretekoch The Poole Blue Riband obsadil druhé miesto.

Pred sezónou 1995 prestúpil Craig Boyce do klubu Swindon, ktorý v tom roku skončil až jedenásty. V tomto roku štartoval aj v novovzniknutom seriály Grand Prix. V konečnom poradí skončil na jedenástom mieste so ziskom šesdesiatich bodov, čo ho poslalo do pretekov Challenge v Lonigu, v ktorých si siedmym miestom zabezpečil účas v Grand Prix na budúci rok. V šampionáte družstiev sa za Austráliu vo finále predstavil spoločne s Jasonom Crumpom a Leigh Adamsom a ziskom šiestich bodov prispel k piatemu miestu. V majstrovstvách Austrálie obsadil druhé miesto.

V roku 1996 sa jeho meno znovu objavilo v zostave Poolu. Takisto štartoval aj v Grand Prix, kde sa mu darilo ešte menej než pred rokom a so ziskom tridsiatich bodov obsadil štrnástu priečku. Na jeseň tak musel absolvova preteky Challenge v Prahe, kde nazbieral len dva body a štrnáste miesto znamenalo, že o rok neskôr sa v Grand Prix nepredstaví. Doma v Austrálii sa mu podarilo získa druhý majstrovský titul. V Poole sa stal jazdcom s najvyšším average a klub obsadil štrnáste miesto. Prvýkrát štartoval aj v po¾skej najvyššej súaži. S tímom z Rzeszówa obsadil ôsme miesto.

Sezónu 1997 začal úspešnou obhajobou austrálskeho titulu. Úspešne si počínal aj v MS jednotlivcov, keď postúpil zo štvrtého miesta zámorského finále do interkontinentálneho. Tu nazbieral dvanás bodov a o priamy postup do Grand Prix prišiel až v dodatkovej jazde, kde ho porazil jeho krajan Jason Crump. Craig tak musel do pretekov Challenge vo Wiener Neustadte. Tu si vďaka desiatim bodom zabezpečiel postup do Grand Prix v budúcom roku. Vo svojom tíme v Poole sa znovu stal jazdcom s najvyšším average, pričom klub skončil posledný v Elite League. V po¾skej I.lige tento rok reprezentoval klub Leszno, ktorý obsadil piate miesto. Konečne sa mu podarilo zvíazi v pretekoch The Poole Blue Riband.

V tomto roku (1998) sa znovu predstavil po ročnej prestávke v GP. Vôbec sa mu však nedarilo, keď postupne v jednotlivých pretekoch GP končil okolo dvadsiateho miesta. So ziskom osemnástich bodov nakoniec aj obsadil dvadsiate miesto. O účas v ďalšom ročníku GP sa tak uchádzal v Challenge, ktoré sa uskutočnilo v Pardubiciach. Tu však obsadil sedemnáste miesto a medzi elitu nepostúpil. Nedarilo sa ani jeho klubu Poole, ktorý skončil v lige predposledný.

V roku 1999 sa Craig na dráhe nepredstavil.

Po roku odmlky sa Craig v roku 2000 znovu vrátil na dráhy. V Anglicku hájil farby Kings Lynnu, s ktorým obsadil v Elite League výborné druhé miesto. Predstavil sa aj v po¾skej I.lige za Gorzów, ktorému dopomohol k tretiemu miestu s average 1,49 bodu na jazdu. Do austrálskej reprezentácie sa dostal na svetový pohár družstiev len ako náhradník a spolu s Crumpom, Adamsom, Sullivanom a Wiltshirom obsadili posledné štvrté miesto vo finále v Coventry.

Ďalším klubom, ktorý Craig reprezentoval v Anglicku bol v roku 2001 Ipswich, ktorý skončil na štvrtom mieste v Elite League. Craig aj napriek menšiemu počtu štartov, zaznamenal v tomto roku jeden zo svojich najväčších úspechov. V takej istej zostave ako pred rokom totiž Austrália dokázala zvíazi v SWC a Boyce prispel k tomu vo finále rovno deviatimi bodmi. Predstavil sa aj v Po¾sku, kde jazdil za Pilu, ktorá skončila piata v konečnom poradí 1.ligy.
Aj v roku 2002 Craig jazdil vo veste Ipswichu. Tentokrát sa však jeho tímu už tak nedarilo a skončil siedmy z deviatich tímov. V Po¾sku pomáhal k postupu do 1.ligy klubu z Warszawy, ktorej na postup stačilo aj druhé miesto.

V roku 2003 sa dočkal Craig aj svojho Testimonialu v Poole za svoje desaročné pôsobenie v klube. O rok na to štartoval Craig naposledy v SWC, keď v baráži dokázal pozbiera tri body a Austrália skončila pred bránami finále. V tomto a nasledujúcom roku štartoval Craig v tíme Isle of Wight v Premier League, aby sa o rok na to vrátil do Poolu, kde túto sezónu ukončil kariéru ako najúspešnejší jazdec v histórii svojho klubu v počte nazbieraných bodov.

Foto: archív autora

Praha a Pardubice. To jsou nejčastější jména vítězů české ligy, a už se jmenovaly Rudá hvězda nebo Olymp a SVS či Zlatá přilba. V tomto ohledu jsou i jisté výjimky. Pohár Světa motorů 1967 vyhrála Viktoria Žižkov, regulérní ligu o dva roky později Slaný. Středočeský klub na svůj první primát navázal až po šestatřiceti letech v sezonách 2005 a 2006. Pražsko-pardubický monopol se poprvé podařilo narušit až roku 1994 Plzní. Její cestu za letošním zlatem dobře znáte z reportáží magazínu speedwayA-Z, a tak se podívejme, jak Západočeši vyhráli extraligu poprvé.
Dolů a zase zpátky
Sezona 1986 nezastihla dlouholetého účastníka extraligy, AMK ČSAD Plzeň, v obvyklé fazóně. Bratři Dominikové na sklonku svých kariér již nebyli takovými oporami jako v minulosti, což platilo i o Jaroslavu Hauptmannovi a Jaromíru Bartošovi. Tým nebyl schopen čelit generačně obměněné RH Praha ani pardubickému SVS a Slanému.

Ve všech utkáních patřilo Plzni poslední místo. Jedinou výjimku v tomto směru tvořil dubnový závod na Borech. Plzeňáci se vzchopili a dokázali vyjet třetí příčku. Krutou odměnou za špatnou sezonu byl pád do nižší 1. ligy.

Plzeňská prvoligová léta nebyla ničím mimořádným. V reorganizované podobě ligy, jejíž nadstavbovou část tvořil souboj o šampiona družstev, západočeský tým ničím nepřekvapil. Jeho hody nastaly až roku 1991, kdy se naše liga vrátila k systému dvoutkání.

Hned při premiéře nového rozpisu Plzeň před svým publikem doslova rozdrtila Čakovice. Šlo o outsidera, takže takový výsledek se dal předvídat. Jenže z pardubického SVS se navrátivší Bořivoj Hádek troubil k útoku. A s adekvátní podporou svého mladšího bratra Jana a Jaroslava Ptákaem si Plzeňáci odvezli vítězství i ze všech ostatních mítinků doma i na drahách soupeře.

V dvaadevadesátém se tak Plzeň opět představila v extralize. Čtvrtým místem se zařadila mezi lepší průměr. Stejné umístění zopakovala také o rok později. Vedle osvědčených bratří Hádkových celek posílil stálým angažmá Jiřího Štancla a hostováním březolupského Vlastimila Červenky.

Plzeň byla silná, nicméně rozhodující faktor na misce vah, který by ji zařadil mezi špičku, jí stále chyběl. Když se v zimě čtyřiadevadesátého objevily soupisky, jen málokdo přikládal význam jménu Simona Wigga v řadách družstva ze západočeské metropole. Vždy Pardubice léta proklamovaly ve své sestavě Jeremy Doncastera a Armanda Castagnu. A nebýt krize Východočechů v devětadevadesátém, nikdo z nich by se u nás ani nesklouzl.

Debut, co se málem nestal
Česká liga počátku devadesátých let postrádala pravidelný řád a organizaci. Utkání se konala v termínech, kdy se to pořadatelům hodilo do krámu. O regulérních kolech jako v Polsku se nám mohlo jen zdát a průběžná tabulka byla po většinu sezony znehodnocena rozdílným počtem odjetých klání. Když se tak pražský Olymp v dubnu 1994 vydával na cestu na Bory, měl za sebou zhruba dvacet hodin starý triumf nad Březolupy. Plzeň začínala, zatímco pro další tři týmy – ZP Pardubice, Chabařovice a Slaný – byla extraligová kampaň ještě hudbou budoucnosti.

Plzeňáci avizovali účast Simona Wigga s dostatečným předstihem. A tak se pár minut před začátkem utkání vinul u borských pokladen neuvěřitelně dlouhý had diváků. V depu probíhala technická přejímka, ale po britském jezdci prozatím nebylo ani vidu, ani slechu. Z výrazů přítomných by slušný malíř dokázal zaplnit průměrně velkou galerii. Od zoufalství domácích gradujících přímou úměrou s tempem hodinové ručičky nezadržitelně směřující k šestnácté hodině, přes vševědoucí pohledy pochybovačů až po škodolibou radost škarohlídů.

Ale pak kde se vzala, tu se vzala – v depu přistála obrovitá dodávka americké provenience a z ní vyskočil sympatický blonďák s orlím nosem. Malý krok pro člověka, ale obrovský pro celou českou ligu, dal by se parafrázovat známý výrok Neila Armstronga, prvního člověka na Měsíci. Rázem se totiž začaly přepisovat naše plochodrážní dějiny. Zpoždění se také vysvětlilo. Simon Wigg cestoval z Hannoveru od svého ladiče Hanse Zierka. Své udělalo nečekané zdržení na hranicích, navíc hledání zastrčeného plzeňského oválu dlouho přinášelo jen bloudění odnikud nikam. A o pár dekagramech plastu a kovu v podobě mobilního telefonu spojujícího naši kapsu bezmála s celým světem se ve čtyřiadevadesátém mohlo všem jen zdát.

Věc s pozdním příjezdem však měla pořádný háček. Simon Wigg totiž prošvihnul i ten nejzazší limit a stačil jediný protest z pražské strany a byl by vyloučen. Leč Milan Špinka, kouč Olympu, se zachoval velkoryse. „Příslušná pravidla sice byla porušena, ale nemá cenu protestovat,“ prohlásil. „Byl by z toho zbytečný konflikt a co by tomu navíc řekli diváci. Kdyby to však udělal kterýkoliv z pražských jezdců, je mi jasné, že by bylo zle.“ O několik dnů později se do stejné situace jako Simon Wigg dostal slánský Roman Matoušek. Ze strany hostujících Pardubic se mu však podobného gentlemanského gesta nedostalo. Nebyl připuštěn ke startu a Pardubice, by oslabený Slaný porazily, si pak na stránkách svého regionálního tisku mohly stěžovat na podmínky podobné peklu, které jim rozhořčení diváci připravili.

Vítězství s otazníkem
Simon Wigg si tedy mohl na svou typicky zelenobílou kombinézu obléknout vestu s nápisem Marco Polo a startovním číslem pět. Ve dvojici s ním nastoupil tehdy pětačtyřicetiletý veterán Václav Verner. Další dvě dvojice domácích tvořili bratři Hádkové a Jiří Štancl s Janem Holubem, který právě na západ Čech přestoupil z Chabařovic. V pozici náhradníků čekali připraveni bratři Boučkové. Také sestava Olympu nevypadala špatně. Antonín Kasper s Richardem Wolffem, Antonín Šváb se Zdeňkem Schneiderwindem a Petr Vandírek s Dušanem Kšírem tvořili páry základní sestavy. Náhradnická čísla nesli Pavel Ondrašík a David Suchan.

Hned úvodní rozjížďka přinesla šokující výsledek. Bořivoj Hádek přivezl do cíle tandem hostí Antonín Kasper a Richard Wolff. Nerozhodné skóre se vzápětí otočilo k hlavnímu městu. Antonín Šváb se Zdeňkem Schneiderwindem si smlsli na Jiřím Štanclovi a Janu Holubovi. A pak přišel hvězdný debut. Simon Wigg s Václavem Vernerem dlouho vedli, leč nakonec se přece jen mezi ně vklínil Petr Vandírek.

Bořivoj Hádek dojel vítězně do cíle také v rozjížďce s číslem čtyři, kdy na jeho štítě zůstali Antonín Šváb a Zdeněk Schneiderwind. Hned poté Jiří Štancl vyzrál na Petra Vandírka a Jan Holub na Davida Suchana. A 4:2 pro Plzeň srovnalo průběžné skóre na 15:15. Pak přišel čas remíz. Antonín Kasper zajel v šesté jízdě rekord dráhy. To ovšem nebylo pranic platné Richardu Wolffovi, jenž se stal snadnou kořistí nejen pro Simona Wiga, ale také pro Václava Vernera. Také následující dvě jízdy vyhráli Pražané. Jenže Plzeňáci dokázali bodové zisky Petra Vandírka a Antonína Kaspera (ten zlepšil svůj rekord dráhy na 67,10) neutralizovat porážkou jejich kolegů.

Stav utkání byl 24:24, když přišel první klíčový moment. Takticky jedoucí Simon Wigg odrážel útoky Antonína Švába a Zdeňka Schneiderwinda, zatímco Václav Verner v čele nerušeně upaloval pro vítězství. Náhle nabyté čtyřbodové vedení pak Plzeň udržela dalšími dvěma nerozhodnými výsledky. A v rozjížďce s číslem dvanáct Simon Wigg odvedl Antonína Švába, zatímco Jan Hádek udržel třetí místo před Pavlem Ondrašíkem.

Tohle vítězství však mohlo být Pyrrhovo. Plzeňský náskok se totiž zvýšil na šest bodů. Milan Špinka tak mohl použít taktickou rezervu. Po boku Petra Vandírka se skutečně objevil Antonín Kasper. Obě pražská esa na hlavu porazila Jiřího Štancla a Václava Vernera. Náskok domácích se tak snížil na dva body. Leč vzápětí Bořivoj Hádek pokořil Antonína Švába a jedním bodem do společné pokladničky přispěl také Jan Holub. Za těchto okolností by i 5:1 pro Prahu v poslední jízdě znamenalo jen remízu 45:45. Proti takovému kompromisu se však ostře ohradil Simon Wigg. Antonín Kasper mu sice ujel, ale anglický počtář dobře věděl, že k vítězství jeho celku stačí i druhá příčka. A tu před Zdeňkem Schneiderwindem uhájil.

Celkově tedy Plzeň zvítězila 46:44. Jenže vynořil se problém. Zjistilo se, že Václav Verner má dvě licence. Kromě české také britskou. Pražský Olymp vyrukoval s protestem, že tedy na plzeňské soupisce figuruje jako neoprávněný host. Plochodrážní komise na svém zasedání 25. května Václavu Vernerovi českou licenci odebrala. Nicméně pražský návrh anulovat sedm bodů, které v utkání proti Olympu získal, smetla pod stůl. Avšak Pražané se odvolali proti tomuto rozhodnutí k národnímu disciplinárnímu soudu České motocyklové federace. Ten se však sešel až na podzim, takže situace v tabulce byla de facto jen provizorní.

Dvě tvrdé rány
Důvěrně známé pořekadlo o prvním vítězství znají všichni. A na své kůži se o jeho pravdivosti přesvědčili také Plzeňáci. Zřejmě trochu podcenili své následující utkání v Chabařovicích, kam přijeli bez Simona Wigga. Na záludné dráze, navíc rozbité díky závodům aut, se však domácí projevili jako těžký oříšek k rozlousknutí.

Jejich hlavní oporou se stal Karel Průša. Pouze při svém úvodním startu prohrál s Bořivojem Hádkem, jinak vozil samá vítězství. Jeho příkladu následovali především Pavel Koten, Zdeněk Holub a Pavel Ráliš. Chabařovice se tak dostaly do čela. Naproti tomu plzeňskou zástavu drželi vysoko pouze Jiří Štancl a Bořivoj Hádek.

Ve třinácté jízdě dotlačil Bořivoj Hádek k vítězství svého kolegu Tomáše Boučka. A rázem tu bylo nerozhodné skóre. Zdeněk Holub však vzápětí přelstil dvojici Jiří Bouček – Jiří Štancl. V závěrečné jízdě pak zářili Pavel Koten s Karlem Průšou, kteří upravili stav na konečných 47:43 pro Chabařovice. Pikantní na celé výhře byl fakt, že další a poslední tabulkový bod celé sezony Severočeši přidali za remízu s Březolupy. Sestoupit a přitom porazit jedině budoucího mistra je opravdu paradox.

Na domácím duelu se Slaným již Simon Wigg nechyběl. Hosté se opírali především o Romana Matouška. Jenže ten bez výraznější podpory sám na všechno nestačil. A tak se z triumfu radovali domácí. Počátkem června je ale čekala další tvrdá pecka v Pardubicích.

A to hned na začátku. Simon Wigg sice ujel remízu s Alešem Drymlem, pochopitelně starším, a Janem Schináglem. Vzápětí však Marián Jirout, Vladimír Kalina, Václav Milík a Pavel Karnas zatížili pardubické konto maximálním počtem deseti bodů. Plzeň tak musela začít překonávat osmibodovou propast. Během šesti jízd se jí to skutečně podařilo a stav utkání byl 27:27. Jenže vzápětí Vladimír Kalina s Janem Schináglem zajeli 4:2 proti Bořivoji Hádkovi a Jiřímu Boučkovi.

Simon Wigg odpověděl remízou nad Mariánem Jiroutem a Pavlem Karnasem a Jiří Štancl s Janem Hádkem vydolovali čtyři body na úkor zkušeného páru Václav Milík – Aleš Dryml. A skóre bylo opět nerozhodné. V závěrečné sérii však nejprve Marián Jirout s Pavlem Karnasem a pak i Vladimír Kalina s Janem Schináglem dodali pardubickému půlkoni po pěti bodech. Tím pádem bylo prakticky rozhodnuto, nebo ani závěrečné sólo Jana Holuba a Simona Wigga už nemohlo stav mítinku otočit. Plzeň vezla z východu Čech porážku 43:47.

Červencové utkání proti Březolupům na domácí dráze bylo pro Plzeň víceméně formalitou. Moravanům dokonale zklamal Rakušan Heinrich Schatzer, navíc ani osvědčená esa Jaroslav Gavenda, Vlastimil Červenka a Vladimír Višváder nebodovala svým obvyklým způsobem. Březolupy, které o den dříve remízovaly s Chabařovicemi, příliš brzy rezignovaly a nenasadily ani žádnou taktickou rezervu. Výsledek 60:30 tomu odpovídal.

Klíčová výhra na Markétě
Dvě porážky Plzně hrály do pražských karet. Po prohře na Borech totiž pražský Olymp šel od vítězství k vítězství. Ve Slaném měl sice namále, protože domácí vedení Zdeňkem Tesařem a Robertem Králem je pořádně prohnali, ale pak to na Markétě proti Chabařovicím a v Březolupech a Pardubicích byla jednoznačná pražská záležitost.

Pro další vývoj však byl nesmírně klíčový duel Olympu s Plzní, naplánovaný na pražskou Markétu na 19. července. Jenže pár dnů před ním se Antonín Kasper vrátil z projížďky na horském kole se zlomeným zápěstím. Obrovský pech pro družstvo, ale především pro závodníka samotného. Musel totiž rezignovat na světové semifinále šampionátu jednotlivců, které se konalo v Praze a v němž si věřil na postup mezi nejlepší šestnáctku naší planety.

Navzdory absenci svého kapitána Pražané neprodali kůži zadarmo. Bylo jim všem jasné, že právě tady jedou o titul. Rozehráli závod remízou, když za Simonem Wiggem dojeli Petr Vandírek a Richard Wolff. Jenže vzápětí hosté nasadili k trháku. Jan Holub s Jiřím Štanclem porazili Antonína Švába, zatímco Pavel Ondrašík byl vyloučen kvůli pádu. Ve třetí jízdě bratři Hádkové utrhli čtyři body na úkor Lubomíra Jedka s Davidem Suchanem.

Západočeši se tak dostali do vedení již o šest bodů. Jenže posléze je defekt Jana Holuba stál remízu. Bořivoj Hádek a Simon Wigg sice své jízdy vyhráli, ovšem před kompletními pražskými páry. Na začátku třetí série domácí svou ztrátu snížili na dvoubodový rozdíl. Petr Vandírek porazil Bořivoje Hádka a Richard Wolff jeho mladšího bratra. Simon Wigg a Jiří Bouček odpověděli výsledkem 4:2 nad tehdejšími juniory Antonínem Švábem a Pavlem Ondrašíkem.

Pak přišla devátá jízda. Dlouhými léty společného ježdění sehraná dvojice Lubomír Jedek a Zdeněk Schneiderwind dovezla pět bodů. Ihned po přestávce Zdeněk Schneiderwind dokázal to samé s Petrem Vandírkem. A Olymp tak rázem vedl o čtyři body. Leč Simon Wigg s Janem Holubem vrátili skóre do nerozhodného stavu. Milan Špinka odpověděl nasazením náhradníka Zdeňka Schneiderwinda k Lubomíru Jedkovi. Jenže to skončilo jejich vzájemnou kolizí. První byl zraněn, druhý vyloučen. Do hry se tak vrátil Richard Wolff, jehož Zdeněk Schneiderwind původně nahradil. Díky excelentnímu startu dokázal vyšachovat Jiřího Štancla s Janem Hádkem a udržet stav na vyrovnaných 36:36.

Nervy všech přítomných byly před poslední sérií napnuty doslova k prasknutí. Bořivoj Hádek vyhrál rozjížďku s číslem třináct před Antonínem Švábem. Protože Jiří Bouček dojel třetí před Davidem Suchanem, ujala se Plzeň znovu vedení. Její dvoubodová převaha však okamžitě vzala za své, když Pavel Ondrašík s Petrem Vandírkem odvedli Jiřího Štancla a Jana Hádka. Za stavu 43:41 pro Olymp vyjel naposledy na dráhu Simon Wigg. Taktickou jízdou pomohl Janu Holubovi, a společně tak vyzráli na Richarda Wolffa. Předchozím pádem otřesený Lubomír Jedek vzdal. A Plzeň tak podruhé porazila Prahu, shodou okolností stejným poměrem 46:44.

Na dráze již jen formalita
Druhá porážka Prahy měla pro Plzeň nedozírný význam. Díky ní se totiž bodová konta obou celků v průběžné tabulce vyrovnala. Navíc bilance vzájemných utkání hovořila ve prospěch Plzně, by o pouhopouhé čtyři body. Ty však měly doslova a do písmene cenu zlata, protože za pomocné kritérium v případě rovnosti tabulkových bodů posloužilo právě skóre z obou vzájemných duelů.

Takže západočeskému týmu šlo už o jediné. Nezopakovat fatální chyby z Chabařovic a Pardubic a neprohrát. A to se dařilo. Nejprve poslední prázdninový pátek ve Slaném. Roman Matoušek sice při svých šesti startech našel přemožitele pouze v osobě Simona Wigga, leč ostatní s výjimkou Roberta Krále nehráli vysokou hru. Plzeň tak vyhrála o deset bodů.

Obavy však vzbuzovaly Pardubice, které na začátku září zavítaly na borský ovál. Ovšem repríza červnového výsledku se nekonala. Kromě Václava Milíka totiž všichni Pardubáci zůstali za očekáváním. Dva tabulkové body tak zůstaly doma, a to po nečekaně nevyrovnaném výsledku 54:36.

Na poslední výjezd se Plzeň vydala do Březolup. Byla to neděle a to obyčejně Simon Wigg jezdíval lukrativní volné závody na dlouhých či travnatých drahách v Německu. „Já jsem grasstrack rider, co ve všední dny jezdí speedway, zatímco většina ostatních jsou speedway riders, kteří o víkendech závodí na dlouhé dráze,“ říkával. Nejinak tomu bylo i tentokrát, kdy jej pouze necelý týden dělil od finále světového šampionátu v Mariánských Lázních. Nicméně i bez něho Plzeň dobyla přesvědčivého vítězství.

Extraligová kampaň pro Plzeň skončila tam, kde o pět měsíců dříve začala. Na domácích Borech. A zatímco na úvod sezony čekal Plzeňáky nejsilnější soupeř, na její závěr ten nejslabší. Duel s Chabařovicemi připomínal vraždění neviňátek. Hosté přijeli bez náhradníků jen v šesti a během šesti jízd přišli vinou pádu a defektu o další dva. Výsledek 64:25 tuto situaci výmluvně dokresloval.

Na dráze tedy Plzeň získala titul. Ovšem ve hře byl stále protest pražského Olympu proti startu Václava Vernera v úvodním závodě. Na rozhodnutí národního sportovního soudu, zda bude jeho sedm bodů anulováno, čímž se skóre ze 46:44 pro Plzeň změní na 44:39 pro Prahu, jsme si však museli počkat do druhého dne po klání Plzeň v. Chabařovice. Pražský protest byl ale zamítnut, a tak se na západě Čech mohlo slavit oficiálně.

Konec jedné krátké éry
Když Simon Wigg projel 28. září cílem patnácté jízdy duelu s Chabařovicemi, nikdo z přítomných si neuvědomil, že v české lize skončila jedna epocha. Ta bohužel trvala jeden jediný rok. Od té doby neměla pravidelná účast hvězdy světového formátu na našich ligových stadiónech žádné obdoby. Ani Simon Wigg již nikdy plzeňskou vestu neoblékl, by na soupisce zůstal ještě rok.

Hvězdná jména se u nás sice objevila, ovšem výkony Marka Lorama, Grega Hancocka či Leigha Adamse vzbuzovaly někdy spíše úsměv, než obdiv. A ke všemu šlo o epizodní záležitosti. Navíc Simon Wigg by je všechny strčil do kapsy již jen svým nadšením pro tým, taktickou jízdou a motivačními schopnostmi. I ten nejslabší Plzeňák se snažil ze všech sil, když s ním v týmu startoval světový šampion.

Leč česká plochá dráha i tuto svou příležitost propásla. Přítomnost hvězdy světového nebe ještě dokázali propagačně využít v Plzni. Na jiných stadionech ji však prezentovali minimálně. A tak zatímco na Bory proudily většinou davy, jinde počet diváků zůstával na nelichotivých číslech. Postupně slábl i počáteční zájem médií. Zatímco kupříkladu bulvární Blesk přinesl z Wiggovy premiéry hned tři články, o dalším průběhu extraligy téměř už ani čárku.

Přitom soutěž byla v letech nudných klání osmičlenných družstev jako jediná, v níž šlo o regulérní souboj o titul. V ostatních případech to bylo vlastně jen o tom, kdy se utká Olymp s Pardubicemi a porazí je. A tím pádem posune otázku svého sesazení z trůnu do ryze teoretické roviny.

Při vší úctě ke všem sedmdesáti závodníkům, kteří se v sestavách extraligových týmů ve čtyřiadevadesátém objevili, byla tehdejší soutěž především o Simonu Wiggovi. To on jí dal punc světovosti. Kromě extraligového titulu u nás v onom roce vyhrál i Zlatou přilbu a finále šampionátu na dlouhé dráze. Pamětníci na něj vzpomínají dodnes. Nikdy nepřehlédl napřaženou pravici, nikdy neodmítl autogram a nikdy si nezapomněl doma svou pověstnou dobrou náladu a široký úsměv. A možná i tím byl v našich depech výjimečný. Dnes již na něho můžeme bohužel jen vzpomínat. Simon Wigg podlehl těžké nemoci v listopadu roku 2000.

Plzeňská cesta za titulem 1994:

20.4. Plzeň	Plzeň 46	Bořivoj Hádek 12(1), Jan Hádek 3, Jiří Štancl 8(1), Jan Holub 4(2), Simon Wigg 12(1), Václav Verner 7(1), Tomáš Bouček a Jiří Bouček DNR
	Praha 44	Antonín Kasper 16(1), Richard Wolff 1(1), Antonín Šváb 10, Zdeněk Schneiderwind 4(2), Petr Vandírek 13, Dušan Kšír 0, Pavel Ondrašík 0, David Suchan 0
26.4. Chabařovice	Chabařovice 47	Zdeněk Holub 9(2), Pavel Koten 12, Robert Ráliš 8, Jaroslav Pták 4(1), Karel Průša 13(1), Miroslav Vondráček 1(1), Milan Vondráček DNR, Petr Šach DNR
	Plzeň 43	Jan Holub 7, Tomáš Bouček 6(1), Jiří Štancl 13(1), Alan Zubr 0, Bořivoj Hádek 13(2), Jan Hádek 0, Lubomír Lang 2(2), Jiří Bouček 2
18.5. Plzeň	Plzeň 49	Bořivoj Hádek 12(1), Jan Hádek 2(1), Jiří Štancl 10(1), Jan Holub 7, Simon Wigg 15, Karel Kouba 0, Jiří Bouček 3, Lubomír Lang 0
	Slaný 40	Roman Matoušek 13, Aleš Filip 0, Roman Pergler 6(1), František Liebezeit 5(2), René Juna 8(1), Robert Král 5(1), Václav Buranda 3(1), Daniel Boháč DNR
8.6. Pardubice	Pardubice 47	Jan Schinágl 5(2), Aleš Dryml 3, Marián Jirout 12, Vladimír Kalina 10(3), Václav Milík 9, Pavel Karnas 8(3), Jiří Šovíček 0, Petr Pozdník DNR
	Plzeň 43	Simon Wigg 13(1), Jiří Bouček 0, Jiří Štancl 10(2), Jan Holub 9, Bořivoj Hádek 10, Jan Hádek 1, Karel Kouba 0, Josef Lukšík DNR
6.7. Plzeň	Plzeň 60	Bořivoj Hádek 13(1), Jan Hádek 3(1), Jiří Štancl 14(1), Jan Holub 11(2), Simon Wigg 14, Jiří Bouček 5, Karel Kouba DNR, Josef Lukšík DNR
	Březolupy 30	Vlastimil Červenka 10, Milan Žůrek 0, Jaroslav Gavenda 10, Martin Šerý 0, Vladimír Višváder 8, Heinrich Schatzer 2(1), Miroslav Škubal 0, Jiří Polášek DNR
19.7. Praha	Praha 44	Petr Vandírek 13(1), Richard Wolff 7(1), Antonín Šváb 8, Pavel Ondrašík 4(1), Lubomír Jedek 7, David Suchan 0, Zdeněk Schneiderwind 5(3), Dušan Kšír 0
	Plzeň 46	Simon Wigg 15, Jiří Bouček 2, Jiří Štancl 8(1), Jan Holub 7(2), Bořivoj Hádek 12, Jan Hádek 2(1), Karel Kouba DNR, Josef Lukšík DNR
26.8. Slaný	Slaný 40	Roman Pergler 5(1), Václav Buranda 1(1), Robert Král 11, René Juna 1, Roman Matoušek 17, Václav Koucký 2(1), Daniel Boháč 3
	Plzeň 50	Simon Wigg 13, Jiří Bouček 0, Jiří Štancl 14, Jan Holub 6(2), Bořivoj Hádek 12, Jiří Štrobl 5(3), Jan Hádek 0, Josef Lukšík DNR
7.9. Plzeň	Plzeň 54	Bořivoj Hádek 12(1), Jan Hádek 4, Jiří Štancl 15, Jan Holub 7(3), Simon Wigg 12, Jiří Štrobl 1, Jiří Bouček 3, Josef Lukšík DNR
	Pardubice 36	Jan Schinágl 4, Vladimír Kalina 6(1), Václav Milík 14(1), Gašpar Forgáč 2, Pavel Karnas 3(1), Lubomír Batelka 5(1), Jaroslav Petrák 0, Petr Pozdník 2
18.9. Březolupy	Březolupy 36	Vlastimil Červenka 12, Miroslav Škubal 1(1), Heinrich Schatzer 5(2), Vladimír Višváder 6, Jaroslav Gavenda 10, Milan Žůrek 2, Jiří Polášek DNR
	Plzeň 53	Jiří Štancl 14, Jiří Bouček 6(2), Jan Holub 11, Jiří Štrobl 6(3), Bořivoj Hádek 14, Jan Hádek 2(1), Josef Lukšík DNR, Milan Pulda DNR
28.9. Plzeň	Plzeň 64	Bořivoj Hádek 15, Jiří Bouček 4(1), Jan Holub 14(1), Jiří Štancl 11(4), Simon Wigg 15, Jiří Štrobl 4(2), Jan Hádek 1, Josef Lukšík 0
	Chabařovice 25	Pavel Koten 8(1), Milan Vondráček 0, Zdeněk Holub 6(1), Miloš Müller 2(2), Robert Ráliš 9, Jaroslav Pták 0

Legenda: v závorkách jsou bonusové body, DNR znamená náhradníka bez jediného startu

Závěrečná tabulka extraligy 1994:

	závody	bilance výsledků	skóre	body
1. Plzeň	10	8-0-2	508:389	16
2. Praha	10	8-0-2	532:368	16
3. Pardubice	10	7-0-3	472:426	14
4. Slaný	10	3-0-7	427:468	6
5. Březolupy	10	2-1-7	401:497	5
6. Chabařovice	10	1-1-8	352:544	3

O titulu ve prospěch Plzně rozhodlo vzájemné skóre z obou závodů s Olympem – 92:88.

Top 15 extraligy 1994:

	závody	jízdy	body(bonus)	average
1. Antonín Kasper, Olymp Praha	7	36	99(2)	2,81
2. Simon Wigg, Plzeň	8	40	109(2)	2,78
3. Marián Jirout, Pardubice	7	33	87(1)	2,67
4. Roman Matoušek, Slaný	6	32	83(1)	2,63
5. Bořivoj Hádek, Plzeň	10	50	125(6)	2,62
6. Petr Vandírek, Olymp Praha	10	46	115(2)	2,55
= Bohumil Brhel, Olymp Praha	4	20	50(1)	2,55
8. Jiří Štancl, Plzeň	10	52	117(11)	2,47
9. Jaroslav Gavenda, Březolupy	10	53	120(5)	2,36
10. Zdeněk Tesař, Slaný	5	27	61(2)	2,34
11. Karel Průša, Chabařovice	6	34	75(2)	2,27
12. Václav Milík, Pardubice	10	51	109(4)	2,22
13. Vlastimil Červenka, Březolupy	10	52	110(3)	2,18
14. Lubomír Jedek, Olymp Praha	8	40	67(14)	2,03
15. Pavel Karnas, Pardubice	9	42	75(9)	2,00
= Antonín Šváb, Olymp Praha	3	15	28(2)	2,00

V sestavách všech týmů se objevilo celkem sedmdesát jezdců, z toho sedmadvacet bylo juniorů, dva cizinci (kromě Simona Wigg ještě Rakušan Heinrich Schatzer v barvách Březolup) a dva (Michal Makovský z Pardubic a plzeňský Milan Pulda) neabsolvovali ani jednu jízdu.

Foto: Lubomír Hrstka a archív autora