Archiv pro rubriku: Historie

Ledová plochá dráha je stálým lákadlem pro silničáře

V neděli 22. ledna roku 1950 ožil známý rybník Svět ve Třeboni nezvyklým ruchem. Na jeho zamrzlé hladině byl vytyčený přesně kilometr dlouhý ovál, na němž zápolilo jedenáct závodníků. Vrch měl plzeňský Karel Kadlec, jenž v jedné z rozjížděk dosáhl rychlostního průměru 107 km/h. Na stupně vítězů ho doprovodili Miloslav Špinka a Jan Vaněk. Ve společnosti plochodrážníků s jejich tradičními JAPy se neztratil ani Václav Parus. Známý silničář, který se dnes může chlubit i body z mistrovství světa, skončil v sedle ČZ 250 celkově pátý. Rozhodně však nebyl jediným pilotem ze silničních okruhů, který podlehl vábení ledové ploché dráhy, by před šesti desítkami let se specializace motocyklových jezdců na výhradně jednu disciplínu začínala teprve rozvíjet.
Od cyklistických pedálů po zlatou medaili z mistrovství světa
Antonín Šváb je dobře známý nejen v plochodrážních kruzích, kde se dodnes aktivně pohybuje jako vedoucí depa pražské Markéty. Neméně populární osobností však zůstává i v cyklistické branži. Navštívíte-li západočeský pozdně barokní zámek Luhov, jehož v současné době soukromí majitelé dávají dohromady po obývání sociálně nepřizpůsobivých nájemníků, nemůže vám uniknout sbírka jízdních kol Františka Babického.

S největší pravděpodobností vás po ní provede přímo její vlastník. Legendární mechanik cyklistické reprezentace a konstruktér vlastních rámů trávil s Antonínem Švábem dva roky své vojenské služby. Své vyprávění okoření nezapomenutelnými historkami. Jednou společně natřeli lovecké psy svého velitele barvou ve vojenském khaki odstínu. Jindy zase projížďka odstrojenou Škodou Popular, pro níž Antonín Šváb vytvářel čalounění, skončila vyprovokováním Jana Kubra. Skvělý cyklista, jemuž přátelé pro jeho zálibu ve střelných zbraních přezívali Clifton, vystřelil za jízdy do lampy veřejného osvětlení.

Nicméně Antonín Šváb se do historie české cyklistiky nezapsal pouze lumpárničkami. Ve pětapadesátém byl součástí národního družstva, které vyhrálo Závod míru. Všech dvanáct etap z Prahy přes Berlín do Varšavy přitom strávili oblečení v modrých trikotech vedoucího družstva. Za rok šlapal z Varšavy do Prahy zase.

Jenže vzápětí přišel malér. Hned ve třetí etapě ročníku 1957 vzdali Závod míru Jan Veselý a Jan Kubr, což komunisté brali jako politickou provokaci. Oba byli vyřazeni z reprezentace a represe postihly i další cyklisty. Antonín Šváb sice tehdy ve výběru pro Závod míru nebyl, ale svaz mu zakázal výjezd do Belgie.

V té době už ovšem koketoval se silničními motocykly. Dokonce se stávalo, že v jednom dni závodil dopoledne na motocyklu a odpoledne někde jinde na kole. Startoval v kubatuře do 175 ccm, přičemž jediné logické řešení přinášelo použití motoru ČZ. Strakonický výrobce ovšem na konci padesátých let disponoval skvělým továrním týmem.

A se Antonín Šváb zavíral do své garáže na dlouhé hodiny, převaha jihočeského motocyklového výrobce byla výrazná. V zatáčkovitých partiích okruhu dokázal členům továrního týmu šlapat na paty, avšak na rovinkách jely jejich speciály až o třicet kilometrů za hodinu rychleji. Někdy v té době se mu jeden jeho známý svěřil, že se zná s Václavem Stanislavem.

Předválečné motocyklové eso se v té době věnovalo trénováním plochodrážního týmu KAMK Praha – venkov. Slovo dalo slovo a Antonín Šváb záhy ochutnal škvárový sport, v němž se jezdí stále kolem dokola. „Bylo mi to skoro trapné, když jsem viděl ty kluky,“ vzpomíná Antonín Šváb na své první plochodrážní krůčky. „Měli odřené motorky a staré oblečení. Já tam přišel, ze silnice jsem měl krásnou koženou kombinézu a bílé rukavice.“

Hvězda Antonína Švába stoupala prakticky stále vzhůru. Dokladem by mohly být především dva mistrovské tituly z let 1966 a 1967. V první polovině šedesátých let se ovšem začaly bouřlivě rozvíjet ledy. „Na silnici jsem měl výhodu z kola, protože styl jízdy je podobný,“ říká Antonín Šváb. „A na ledech to bylo to samé. Na škváře to bylo přesně obráceně, motorka musela do smyku, ale tady se jezdí v náklonu, kolo za kolem.“

Mistrovství republiky na ledové dráze bylo poprvé vypsáno až roku 1972. Antonín Šváb ho paradoxně nikdy oficiálně nezískal, by českou ledařskou jedničkou byl už dávno. Při premiéře evropského šampionátu ho sice v průběžné klasifikaci předstihli Jaroslav Machač a Stanislav Kubíček. Avšak o rok později už dvakrát mával ze stupňů vítězů v Leningradě. Celkově skončil čtvrtý, z premiéry světového šampionátu v šestašedesátém dovezl bronz.

Medailemi od FIM se tehdy u nás mohli chlubit také silničáři, motokrosaři a soutěžáci. Avšak Antonín Šváb je všechny trumfl roku 1970. Ze švédského Nässjö se vrátil ověnčený titulem mistra světa, což se do té doby žádnému českému ani slovenskému motocyklovému závodníkovi nepovedlo. O rok později se do finále nekvalifikoval, avšak v sezóně 1972 zkompletoval svou sbírku cenných kovů díky stříbrné medaili z mistrovství světa.

Ledařské úspěchy Antonína švába:
mistr světa 1970, vicemistr světa 1972, třetí místo v v mistrovství světa 1966, čtvrté 1967 a 1969 a páté v roce 1968; čtvrté místo v mistrovství Evropy 1965; před vznikem mistrovství republiky vyhrál doma v kontrolní závod reprezentantů v Holicích 1966, mezinárodní závod na rybníku Bagr v Českých Budějovicích, národní závod v Příbrami (vše 1970), národní závod ve Svratce a na zamrzlém povrchu plochodrážního stadiónu Dlouhá Louka v Českých Budějovicích (1971); vicemistr republiky 1972 a 1974.

Adieu až po padesátce
Že silniční závodníci mají na ledovou plochou dráhu buňky, přesvědčil i František Šastný. Borec, jenž byl suverénně zvolen za nejlepšího českého motocyklistu dvacátého století, počátkem sedmdesátých let ukončil závodní kariéru v sedle soukromé Yamahy, do níž po vyhazovu ze strašnické Jawy investoval většinu svých úspor. Kromě toho začal pracovat jako komentátor československé televize.

V této roli přijel i v lednu jednasedmdesátého roku do Svratky. Sobotní závod tady dokonale opanoval Antonín Šváb. Před nedělním pokračováním zapůjčil svůj motocykl právě Františku Šastnému. Na jeho jízdu vzpomínají pamětníci dodnes. Ti škodolibější připomínají pohárky grogů, které jeho exhibici předcházely, ti soudnější si přece jenom uvědomí, že František Šastný upadl na místě, kde přes noc odstavený traktor vytvořil veliké nerovnosti.

A tak či onak, František Šastný si záhy vyléčil zlomenou klíční kost a do sedla ohřebovaného speciálu se už nikdy neposadil. Avšak ve druhé polovině dekády se v improvizovaných depech za zamrzlých hladinách vodních ploch začal s chabařovickou vestou objevovat další silničář Jaroslav Franc. Příkladem mu bezesporu mohli být Bohuslav Polák, František Krejčík či Jaroslav Smoček, kteří typické CH na svých vestách vozili i během zimy.

Jaroslav Franc pracoval jako automechanik ve strojní traktorové stanici v Chabařovicích a na silnici patřil mezi stálý inventář federálního mistrovství republiky. V něm se vcelku pravidelně umísoval v první desítce. Na ledech absolvoval mistrovské seriály 1978 a 1979, kdy je arktická zima natáhla do nevídané délky šesti, resp. pěti podniků. Dalšímu pokračování zabránila až tragická nehoda při Těrlickém okruhu poblíž Havířova v červnu 1979, jejímž následkům tehdy sedmadvacetiletý borec podlehl.

Jenže svým příkladem strhnul svého soupeře ze silničních oválů Vladislava Kunce. „Viděl jsem v televizi, jak to Francovka jede,“ vysvětluje, co ho k ledové plošině přivedlo. „A další rok jsem to už jel i já.“

Stejně jako Jaroslav Franc i Vladislav Kunc měl sport číslo jedna silniční okruhy, jimž věnoval podstatnou část sezóny i rozpočtu. Plochodrážní historie silničáře z jihočeského Milevska zaznamenala poprvé na sklonku ledna 1980. Tehdy se kvůli příliš teplé zimě nekonalo mistrovství republiky. Odjel se všeho všudy jediný mítink na hladině Malého Jordánu v Táboře. On v něm z pozice náhradníka zaskočil za Zdeňka Kudrnu a inkasoval dohromady šest bodů.

Od té doby se Vladislav Kunc zúčastňoval plochodrážního ledařského šampionátu pravidelně, pakliže ho rozmary paní Zimy dovolily uspořádat. Postupně stoupal vzhůru v závěrečné klasifikaci až k sedmému místu v roce 1987. Ještě větší skok nastal, když definitivně odstavil svou silniční Yamahu a pustil se do ledů naplno.

Bronzová medaile z jednadevadesátého, kterou zopakoval ještě o dva roky později, mu otevřela cestu do reprezentace. Avšak ani v Berlíně v roce 1992, ani v St. Johannu a Iževsku v dalších letech nenašel cestu do dalšího kola. Zlom nastal až v šestadevadesátém v italském luxusním středisku Madonna di Campiglio.

Pakliže si někdo myslí, že slovenskou vlajku na stupně vítězů podniku ranku mistrovství světa donesl až docela nedávno Martin Vaculík, docela se mýlí. Na rozteklém ledu se tehdy o primát postaral Jaromír Lach. Kopřivnický univerzál se slovenskou licencí rozhodl řešit přezírání své osoby při reprezentační nominaci a hned se z Itálie vrátil s druhým místem ze čtvrtfinále.

Z postupu se zároveň radoval i Vladislav Kunc. Jenže v semifinále v Assenu mu na rovince v plném tempu upadlo přední kolo. Unavené ségrovka zapříčinila, že druhý den musel na technickou přejímku třikrát. Přestože dál už nepostoupil, zaznamenal právě zde svůj nejlepší výsledek v mistrovství světa. O rok později komentoval své poslední místo v kvalifikačním kole v běloruském Minsku poukázáním na mírně podroušeného doktora a rezavé jehly v jeho kufříku. „Divíš se, že tady netahám?,“ krčil rameny sotva se na temné dálnici kdesi před Brestem vyhnul neosvětlenému koňskému povozu. „Když jedu na západ, mám plné auto pomocníků a tady jsem sám.“

O měsíc později paběrkoval i v šampionátu republiky na Větřkovické přehradě poblíž Kopřivnice. Na české ledy zrovna doléhaly těžké časy. Mírné zimy a pořadatelský nezájem odsunoval boje mužů v sedlech ohybovaných speciálů do vzpomínek pamětníků. Až o dlouhých osm let později napadlo divišovského předsedu Milana Hajného nechat zmrznout vodu nalitou na klasický plochodrážní ovál.

V pětadevadesátém Vladislav Kunc ještě nezávodil. O rok později se však nespokojil jen s rolí zasvěceného diváka. V jeho boxu se objevil také jeho syn. Ovšem otec držel vrch. Ve svých čtyřiapadesáti letech dokonce v Českých Budějovicích atakoval stupně vítězů. Ovšem tři roky další ledařské pauzy nepřežil ani on, ani jeho potomek. Ten se stačil oženit, zatímco Vladislava Kunce staršího čas od času potkáte v Růžené, kam to od Milevska má coby kamenem dohodil.

Ledařské úspěchy Vladislava Kunce:
třetí místo v mistrovství republiky 1991 a 1993; postup do semifinále mistrovství světa 1996.

Ledy jsou dobrá volba
Motocykl s hřebíky v kolech vyzkoušeli i zahraniční závodníci a to i na úrovni mistrovství světa. Českým fanouškům je dobře známý Ir Tony Carey, avšak světový šampionát jeli i borci, kteří pravidelně bodovali i v silničním mistrovství světa. Jako první počátkem devadesátých let Američan Mike Baldwin, po něm letos Švýcar René Dünki. Ten se po svém ošklivém pádu už vrátil do sedla a v uplynulém týdnu absolvoval tréninkový tábor v ruském městě Kamensk Uralskij.

Z českých silničářů se ledové ploché dráze věnuje Lukáš Volejník, nyní už jako specialista. „Asi ten adrenalin, to nebezpečí těch špičatých hřebů, to je fakt mazec, náklon a rychlost v zatáčkách, přesnost a bezchybnost,“ vypočítává přednosti, jimiž ho ledová plochá dráha oslovila. „V silnicích máš čas chybu trochu napravit, tady se nic neodpouští. A v neposlední řadě to byly hlavně finance. A ještě potom ta parta. Jsme tři kluci z vesnice, co jezdíme, a máme okolo sebe bandu dalších, co je to baví a pomáhaj‘ nám. To je taky příjemný.“

Antonín Šváb shledával ledy bližší silnici než škvárové ploché dráze, avšak Lukáš Volejník zkušenosti s klasickými ovály nemá. „Asi moc ne, myslím,“ přemítá nad otázkou, zda mu na ledech pomohlo předchozí závodění na silnici. „Tyhle sporty mají společný asi jenom řidítka. A možná tu rychlost. Ale to máš buď v sobě, nebo ne. Opravdu si myslím, že jsem si nic podstatnýho ze silnice nepřinesl.“

Majitel stříbrné medaile z letošního domácího šampionátu a úřadující vicemistr ze soutěže družstev si přestup na ledy pochvaluje. „Jedinýho, čeho lituju, že je u toho taková zima,“ směje se. „Jinak je to supr sport. Myslím si, že jsem udělal dobře. Ale silnicí bych určitě nepohrdl (smích)!“

Ledařské úspěchy Lukáše Volejníka:
druhé místo v mistrovství republiky 2011; titul mistra (2010) a vicemistra (2011) republiky družstev.

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II), Petr Štola a archív autora

Plochodrážní fanoušek si vyrobil vlastní zlatou přilbu i motocykly

Seč u Brandýsa nad Orlicí – 4. prosince
Josef Čaban se může pochlubit famózní sérií. Roku 1961 zažil jako kluk renesanci Zlaté přilby a od té doby nevynechal jediný ročník legendárního klání. Jeho fandovství zapříčinilo, že si dokonce vyrobil svoji verzi slavné trofeje. Kromě vlastní zlaté přilby má i pověstné české zlaté řemeslné ruce, díky níž před necelými dvaceti lety vznikla dva malé plochodrážní motocykly pro jeho syny.

„Na svou první Zlatou přilbu jsem jel v jednašedesátém,“ vzpomíná Josef Čaban. „Táta byl částečně Pardubák. Dělal tam, ale přiženil se do Kerhartic u Ústí nad Orlicí. Ještě s bratrancem jsme potom chodili na dostihovou dráhu a pak do Svítkova. Už jako kluka mě plochá dráha brala, všechno si pamatuju. Jako Tonda Kasper vyhrál, Martina Tatuma, Josefa Seidla, Jaroslava Machače a další…“

Nicméně fanouškovská role většinou končí u pečlivého uložení vyplněného programu a archivace novinových výstřižků. „Chtěl jsem mít suvenýr,“ vypráví Josef Čaban, jak jeho zlatá přilba vznikla. „Tak jsem se do toho pustil, vyrobil si ji a nechal pozlatit.“

A jak to bylo s vlastními plochodrážními speciály? „Kluci dorůstali,“ odhaluje Josef Čaban pozadí vzniku dvou motocyklů s motory Jawa 90 ccm z cestovních strojů v letech 1988 – 1993.. „Říkal jsem si, že je to potřeba podchytit. Jezdili jsme hlavně do Svitav, tam se vozili po závodech. Přijeli jsme tam i na ledy, že tam uděláme ukázku. Ale pořadatelé měli naspěch, aby stihli všechny jízdy včas. Po závodech mrzlo tolik, že jsme to už naházeli do auta a jeli domů. Kluci byli i v Pardubicích. Měli tam Simsony a trénoval je tam pan Štens.“

Kromě toho se oba mladíci proháněli i na šroubcích na zamrzlém rybníku v Seči poblíž Brandýsa nad Orlicí, což ovšem skončilo průšvihem. „Pochcípaly tam ryby,“ přiznává Josef Čaban. „Neměly kyslík, my s tím neměli nic společného, ale shodili to na nás. Měl jsem zájem zkusit to jinde na rybníku, ale už jsme se k tomu nedostali. Starší kluk šel do učení a ten mladší začal v Brandejse hrát fotbal.“

Celkem vyrobil Josef Čaban dva plochodrážní motocykly, které se do dnešních dnů zachovaly pouze na fotografiích. „Všechno bylo dělaný na koleně, tenkrát nic nebylo,“ líčí. „Motory byly z cestovní devadesátka Jawa. Na jednom se rozbila převodovka, která už nešla opravit. Třetí kus byl ve vývoji, ale kluci s tím už skončili, takže to nedopadlo.“

Kluci Josefa Čabana se k regulérnímu závodění s pětistovkou nedostali. „Po finanční stránce to nešlo,“ uvědomuje si jejich otec. „Po převratě šla motorka z šestnácti tisíc nahoru do závratných výšek a z normálního platu by to nešlo utáhnout.“ Sám se však za řidítky plochodrážního speciálu objevil. Při letošním Becher Cupu mu stroj zapůjčil Václav Milík.

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II) a archív Josefa Čabana

Před 20 lety: Jiří Hurych se nevrátil z Francie

Miramont – 16. června 1991
Pondělí 17. června byl škaredý den, který by si normální slunný červen za rámeček rozhodně dávat neměl. Na Markétě se chystala obnovená premiéra Velké ceny Prahy, která díky tučným finančním prémiím přilákala světová plochodrážní esa. Mnozí fandové však vzhůru k oboře Hvězda mířili už jen z povinnosti. Hustý d隝 nasadil pošmournému pondělku korunu a zavřené pokladny dávaly tušit neblahý osud velkého závodu. Na ty, kteří si ještě nestačili v předinternetové době přečíst noviny, čekala mnohem horší zpráva. Z mezinárodního mítinku na travnaté dráze ve francouzském Miramontu se nevrátil Jiří Hurych!

Rychlovýtah do horních pater kariéry
Jiří Hurych přesvědčil o svém talentu poprvé při juniorské předkvalifikaci na pražské Markétě v září roku 1987. Celkem čtyřiačtyřicet adeptů plochodrážního řemesla se vůbec pokoušelo proniknout do juniorského mistrovství republiky pro nadcházející sezónu.

Chabařovický odchovanec byl nominován do skupiny B, skončil v ní s deseti body pátý. A od té doby stoupal výtah jeho kariéry tempem zdviže amerického mrakodrapu. Konec semifinálové skupiny juniorského šampionátu ho po třetím místě v posledním podniku na domácí dráze zastihnul na pátém místě.

Ve finále mu patřila dvanáctá příčka. Kromě toho výrazně pomáhal Chabařovicím v první lize. Nadějný mladík však neušel pozornosti jiných klubů. V devětaosmdesátém hájil barvy pardubického SVS, aby o rok později zamířil do Prahy. Stal se leaderem prvoligové Markéty, avšak pravý koncert rozehrál v juniorce.

Triumfy v Kopřivnici, Žarnovici a ve Svitavách ho pevně usadily na čele. A tak v Pardubicích mohl jet prakticky na jistotu. I když jeho bezprostřední rival Martin Rybenský využil domácího oválu k inkasu patnáctibodového maxima, v konečném součtu mu na mistra Jiřího Hurycha jeden bod scházel.

Jiří Hurych pokračoval ve velkém stylu také v závěru sezóny 1990. Pronikl do finále šampionátu jednotlivců, které se však v Žarnovici utopilo v záplavách dešové vody. Druhý pokus se konal na Markétě a on skončil na skvělém osmém místě. Kromě toho skončil devátý v Poháru Světa motorů, čtyřdílném seriálu nejlepších ligových individualit.

Přes zimu si připravil ledařský speciál a v jeho sedle naskočil do mistrovství republiky na ledové dráze. Po dvou mítincích na svitavském Dolním rybníce a ve Svratouchu mu patřil bronz. Na dveře klepala škvára a on se stal pevnou součástí extraligového Olympu. Na počátku juniorského šampionátu zaváhal v Divišově.

O zlato se začali prát Jan Fejfar s Janem Hádkem. Jiří Hurych stačil postoupit do semifinále juniorského mistrovství světa a v odloženém posledním podniku domácího šampionátu mohutně dotahoval Jana Hádka. Nakonec vyrovnal jeho bodový zisk, aby mu nakonec vyfoukl stříbro v rozjezdu.

Svitavy se jely v sobotu 8. června. V úterý pomohl Olympu k domácímu vítězství nad moravskými Březolupy. A pak se společně se Zdeňkem Schneiderwindem začal chystat na dlouhou cestu na západ, na jejímž konci ležel Miramont.

Francie potažená černým suknem
„Dost jsme se kamarádili, byli jsme parta,“ vzpomíná Zdeněk Schneiderwind na dobu před dvaceti lety. „Jezdili jsme na závody autobusem. To byl přínos, hlavně pro cestování. Bylo to bez starostí a tehdy se nikam ještě tolik nespěchalo.“

Na dlouhé trase bylo o čem vyprávět. „Všichni jsme měli předělaný Volhy,“ vypráví. „Dávali jsme tam motory Peugeot a Hurda to zrovna předělával. Byl to normální bezvadnej‘ kluk, žádná hvězda. Měl plno plánů do života a takhle se to zkazí…“

O travnatých oválech u nás kolují mnohdy neuvěřitelné zkazky. „Dráha byla dobrá,“ vybavuje si Zdeněk Schneiderwind. „Předtím tam byly stromy, ale teď tam byl už jen břeh. Rozbil se tam Roman Matoušek, pak je vykáceli. Ale ty stromy za jeho pád nemohly. Pařezy zůstaly, Svoboďák si tam zlomil nohu. Já jsem tam jezdil docela rád.“

Pražané v Miramontu odtrénovali. „Říkal, že když si to o tréninku hodí za ucho, je potom dobrej‘ závod,“ vybavuje si Zdeněk Schneiderwind. „Tady se mu dařilo, tak je prej‘ zvědavej‘, jak to dopadne. Fakt mu to šlo a skončilo to takhle. To je snad osud.“

Fatální pád přišel záhy. „Stalo se to začátku,“ říká Zdeněk Schneiderwind. „Jestli v první jízdě, to bych kecal, je to už dlouho. Přijela sanitka, věděli jsme, že je to vážný už od samýho začátku.“

Zdrcující zpráva o tragickém skonu mladého závodníka zasáhla všechny. „Řekneš si, jestli to za to všechno stojí,“ přemítá Zdeněk Schneiderwind nad rubovou stranou mince plochodrážního řemesla. „Pak na to ale stejně zase skočíš. Hlodalo ve mně hodně, že přestanu jezdit. Nikdy jsem neved‘ žádný silný řeči. Když skončíš ve špitále, je jedno, jestli jsi tvrdej‘ nebo měkkej‘. To, že někdo říká, že je připravenej‘ úplně na všechno, jsou jenom kecy.“

V Chabařovicích nezapomněli
Okamžitě po posledním rozloučení s Jiřím Hurychem vznikla mezi jeho chabařovickými kamarády myšlenka na upořádání vzpomínkového závodu. Jeho první ročník se konal v sobotu 13. června 1992 jako volný pouák pro juniorské závodníky a triumf si odvezl začínající Jiří Štancl.

Ve stejném aranžmá se mítink konal i napřesrok. Od čtyřiadevadesátého se ovšem jeho podoba začala měnit. Konal se jako nadstavbové klání či vložené jízdy, před sedmi lety ho dokonce pořádali ve Mšeně jako podnik pro stopětadvacítky, aby se zase vrátil k podobě celého závodu. V červenci 1998 se Memoriálem Jiřího Hurycha stala rozjížďka s číslem dvacet extraligového závodu. Vítězství si odvedl Zdeněk Schneiderwind, bezprostřední svědek miramontské tragédie.

Vydržel i přes období, které pro chabařovický klub nebylo vůbec růžové. Letos v červnu jsme symbolický start s věncem, květinami a obrovskou fotografií Jiřího Hurycha na prázdném místě startovního roštu zažili už podvacáté.

Z českých volných závodů má delší tradici pouze pardubická Zlatá stuha, pražský Memoriál Luboše Tomíčka a logicky nejstarší plochodrážní závod světa vůbec Zlatá přilba.

Foto: Lubomír Hrstka

Miroslav Rosůlek vzpomíná na Jana Klokočku

Slánští závodníci Miroslav Rosůlek a Jan Klokočka tvořili léta nerozlučnou dvojici, se kterou bylo pořádně veselo. Jejich přátelství neskončilo koncem závodní kariéry a trvalo do 17. května roku 2007, kdy Jan Klokočka podlehl těžké nemoci. Miroslav Rosůlek nezapomíná a prostřednictvím magazínu speedwayA-Z se svěřuje se svými vzpomínkami na svého velkého kamaráda.
Na Honzu Klokočku mám krásné vzpomínky. Bydleli jsme ve vesnici Královice u Slaného. Jak děti jsme se moc nestýkaly, protože byl o šest let mladší a já měl jiné kamarády. Nechci říct, že jsme spolu vůbec nekomunikovali. Hráli jsme na hřišti fotbal nebo v zimě na rybníce hokej. Ale prakticky jsme se dali dohromady, až když jsme se odstěhovali do Knovíze.

Tam jsem začal svou činnost na ploché dráze. Za slánský klub jezdil Tonda Duda a ten mě k tomu dostal. Říkal, že mám na plochodrážníka postavu, nejsem žádnej‘ obr. Asi po dvou letech po mě začal jezdit i Honza.

Znali jsme se z dětství a tak jsem mu v jeho začátcích pomáhal. Dělali jsme spolu i v ČKD Slaný a tak jsme spolu byli každý den. Na tu dobu rád vzpomínám. Petr Křikava už pracoval ve výboru ploché dráhy a v ČKD byl na stejném středisku jako já a Honza.

Byl kontrolor a měl hroznou radost, když nám mohl něco vyhodit. Označil nám výrobky žlutou barvou a to znamenalo, že to jsou zmetky. Jednou si nás zavolal k sobě. Přišli jsme a on takovým gestem mávnul rukama a řekl, že tohle všechno jsou zmetky.

Je pravda, že jsme mu neudělali nic dobrého. Vždycky jsme si na něj něco vymysleli. A tak jsme mu nyní řekli: „Hele, když to nevezmeš zpátky, tak si pojedeš v neděli ligu sám!“ Chvíli se kroutil, ale za chvíli jsme viděli, jak už tu žlutou barvu zase smazává. Co šlo, vzal zpátky.

S Honzou jsme přemýšleli, jak mu to oplatit. V kanceláři na kontrole měl telefon, tak jsme mu namazali vazelínou. A šli jsme mu od mistra zavolat. Samozřejmě zvednul sluchátko a měl všechnu vazelínu na uchu. Nepřišel na to hned a hezkou chvilku s tou vazelínou chodil.

Potom s námi nemluvil, protože hned věděl, kdo mu to provedl. Jindy jsme mu dali fouknout do větrníku. Řekli jsme mu, že tam stupnice tlaku, a že mi to nesfoukneme. Přemlouvali jsme ho dlouho, protože byl přesvědčený, že je to zase nějaká blbost.

Sešlo se už víc kluků, kteří ty legrácky už znali a čekali, jak to dopadne. Petr do toho nakonec fouknul. No, a svítily mu jenom oči, protože jsme do toho větrníku nasypali saze. Petr to s námi neměl lehký, ale nakonec to bral s humorem. A vždy se nám snažil v rámci možností v práci pomáhat.

Podobných zážitků by bylo hrozně moc, ale abych se dostal dál. Když Honza začínal, já měl už auto, tak jsme jezdili spolu a tím začalo naše velké kamarádství. Když jsme někam přijeli, všude byla velká sranda. Byli jsme jako dvojčata a všichni čekali, s čím zase přijdeme. Vyprávěli jsme zážitky z dětství nebo, co jsme spolu prožili. Utahovali jsme si jeden z druhého, ale byla to vždy pěkná zábava.

Prožili jsme spolu prakticky celou dobu, co jsem závodil. Když jsme skončili, Honza trénoval velký kluky a já juniory. Přátelství nám zůstalo i v době, kdy jsme každý dělali něco jiného. Honza měl dílnu na obrábění kovů. Oba jsme byli soustružníci, a když jsem šel do důchodu, začal jsem mu pomáhat. Plánovali jsme, jak nám to půjde, ale bohužel osud to chtěl jinak.

Byl jsem s ním až do posledního dne, než umřel. Honza odešel a teď na mě zezhora kouká, jestli to tady dole dělám dobře. Neboj se, kamaráde, ostudu nedělám, ale chybíš mi. Když jsem teď v dílně sám a vzpomínám, co bylo. Někdy se začnu smát, a kdyby mě někdo viděl, řekne, že jsem blázen.

Před 40 lety: na pražské Markétě debutovalo mistrovství světa

Praha – 8. května 1971
Grand Prix České republiky na pražské Markétě je už od roku 1997 natolik neodmyslitelnou součástí kalendáře prestižního plochodrážního seriálu, že ji fanoušci berou jako nezvratný fakt. A záminkou jejich debat není skutečnost, jestli světová esa znovu zamíří do české metropole, ale maximálně termín a pak už snad jen cena vstupného. Mistrovství světa ovšem nebývalo ve stověžaté matičce vždy automatickým hostem. Jeho první podnik se tu konal až v květnu 1971. Magazín speedwayA-Z na něj zavzpomíná nejen očima jeho přímého účastníka Antonína Švába, ale také ve vzpomínkách Miroslava Černého. Čakovický závodník totiž tehdy zaslal do Světa motorů dopis, který může být inspirativní i dnes po čtyřech desítkách let.

Provizorium brání světovému šampionátu
Plochodrážní mistrovství světa jednotlivců vzniklo v roce 1936 iniciativou Angličanů, v jejichž režii se plně konalo až do počátku padesátých let. Postupně se prosazovali rovněž pořadatelé z kontinentu a ke slovu se dostali rovněž domácí pořadatelé. První se dočkali slánští roku 1958, jejichž stadión se tehdy stal Mekkou československých fanoušků. Mistrovství světa jednotlivců organizovali rovněž v Liberci, později i v Ostravě, ve Mšeně a roku 1970 v Pardubicích. Se vznikem mistrovství světa družstev se v šedesátém dočkala i Plzeň, která kontinentálním kvalifikačním kolem nové soutěže otevřela brány zbrusu nového plochodrážního stánku na Borech.

Praha ovšem stála stranou. Mítinky na obřím stadiónu na Strahově stále představovaly vrchol, avšak tradice Velkých plochých drah byla vystřídána podnikem v duchu dobové ideologické terminologie nazvaným Závod vítězství. Plochodrážníci se v něm střídali s motokrosaři, kteří tu dávno před Kalifornií položili základ atraktivních stadionkrosů. Strahovu patřil i primát v otázce pořadatelství mistrovství světa jednotlivců na území hlavního města Prahy. Ve čtvrtek 9. května 1963 tady navázali na předválečná mistrovství Evropy a diváci si vedle terénního závodu a startu a dojezdu úvodní etapy cyklistického Závodu míru užili i první kvalifikační kolo plochodrážní světového šampionátu jednotlivců.

Přitom jen o pár kilometrů dále na stadiónu na Markétě se plochodrážníci pravidelně proháněli již od jednašedesátého. Pořadatelský tým dokázal uspořádat i kvalitní mítinky mezinárodní úrovně. K Velké ceně Prahy, která navázala na tradici silničního okruhu už roku 1961, přibyl na sklonku dekády i Memoriál Luboše Tomíčka. Mistrovství světa však ovál nad Břevnovským klášterem stále míjelo.

Důvodem bylo provizorium, v němž plochodrážníci řadu let existovali. I dnes je místo poblíž zastávky tramvaje číslo dvaadvacet v podzimních měsících vyhledávaným cílem lidí, kteří se k ohradě obory Hvězda vypravují pouštět papírové draky. Že tady fouká, ví snad každý, kdo tu shlédl alespoň jeden mítink a právě vítr, který atletům kazil jejich rekordy, stál za uvolněním sportoviště pro potřeby RH Praha. Ti na přelomu padesátých a šedesátých let museli na jiné stadióny nejen za domácím ligovým prostředím, ale také za tréninkem, k němuž mířili i na improvizovanou dráhu v Chr᚝anech.

Otevřená brána Markéty byla proto za těchto okolností doslova darem z nebes, by by se tehdejší odpovědní soudruzi samozřejmě podobné formulaci zuby nehty bránili. Jenže dlouho nebylo jasné, zda tu plochodrážníci vydrží i nadále nebo se budou muset stěhovat zase někam jinam.

„Devátým rokem už čekáme na závazné slovo k budoucnosti našeho stadiónu,“ vyjadřoval se v dubnu 1969 na toto téma Jan Kozelka, tehdejší šéf Markéty, na stránkách týdeníku Signál. „A v celé Praze není nikoho, kdo by se mohl nebo chtěl odpovědně vyjádřit. Támhle je složená tribuna několik let a nestaví se jen proto, aby se třeba za rok nemusela rozřezávat autogenem. Máme i projekt umělého osvětlení. Utkání v záři reflektorů jsou nejen atraktivnější, ale vyhovují divákům i časově.“

Postup z pražské škváry vzal ze své na ruském ledě
V jednasedmdesátém však byly problémy zdárně překonány a Markéta se chystala na svůj premiérový závod mistrovství světa. V sobotu 8. května bylo na programu první kvalifikační kolo světového šampionátu jednotlivců, jež neslo v hlavičce podnázev XI. ročníku Velké ceny Prahy. FIM přidělila Československu tři místa ve startovní listině a plochodrážní sportovní komise ÚAMK na ně nominovala závodníky pořádajícího klubu Jiřího Štancla, Antonína Švába a Zbyňka Novotného.

Na nedostatek diváků si v Praze stěžovali už v době před čtyřiceti lety a menší divácká kulisa dvou prvních ročníků Tomíčkova memoriálu sváděla k negativním předpovědím. Avšak víkendový podnik ranku světového šampionátu si nenechalo ujít deset tisícovek návštěvníků.

Před jejich zraky exceloval Jiří Štancl. V rozjížďce s číslem čtyři zůstal sice stát kvůli mechanické závadě svého motocyklu, avšak všechny své další starty proměnil v trojbodové zisky. Jako jediný také v šesté jízdě porazil Hans-Jürgena Fritze, avšak díky úvodnímu manku mával z nejvyššího stupínku německý závodník. Čtvrtým místem a jedenácti body příjemně překvapil ústecký odchovanec Zbyněk Novotný. Jako jediný z československého trojlístku v kvalifikační síti uvíznul Antonín Šváb. Abychom poznali příčiny, musíme se vrátit o dva měsíce zpátky a přesunout se o mnoho stovek kilometrů na východ.

Antonín Šváb vyrazil do Sovětského svazu na trojici semifinálových závodů ledařského mistrovství světa nejen jako úřadující světový šampión, ale také jako suverénní vítěz všech domácích podniků. Pouze ve Svratce ho o triumf připravil František Šastný. Legenda české silnice sem přijela jako televizní komentátor. Slovo dalo slovo a před závodem zkusila pár koleček v sedle ohybovaného speciálu Antonína Švába. Očití svědkové o počínání Františka Šastného dodnes mluví s respektem. Avšak pořadatelé nechali přes noc stát na dráze traktor a jeho kola vytvořila v ledu prohlubně. Na jedné z nich si bývalý tovární pilot strašnické Jawy ustlal. Zlomil si kličku a Antonín Šváb nestačil včas připravit svou Jawu k první jízdě.

O tři týdny později v Ufě vše klapalo a Antonín Šváb triumfoval v prvním semifinálovém závodě se ziskem patnácti bodů. „„Rusové udělali trenérem Vsevoloda Nerytova a ten dostal záhul, že jsem to před rokem vyhrál,“ vzpomíná dnes. „V Ufě se to podobalo plochý dráze, celý to bylo politý, bruslilo se tam. Bylo to rozdílný proti malým drahám, rovinky jsou blíž u sebe a jsou ostřejší zatáčky. To bylo pro Rusy nezvyklý, proto Nerytov změnil vnitřní lajnu.“

Nicméně s patnácti body na kontě se usínalo dobře. „Vyhrál jsem dost lehce, až jsem byl překvapenej‘,“ nezastírá. „Za mnou byli Švédové, Conny Samuelsson a Kurt Westlund, a to bylo pro Rusy dost nezvyklý. Nerytov si už předtím přizpůsobil dráhu tou lajnou, ale nestačilo to. A tak ji změnil ještě víc, takže zatáčky byly špičatější.“

Antonín Šváb poznal ruskou lest hned druhý den. „Procházel jsem si tra a zjistil jsem, že je jiná dráha,“ vypráví. „Jako šéf tam byl Josef Mičán, počítalo se, že postoupíme já a Milan Špinka. Šel jsem za ním, a udělají trénink, ale on nechtěl dělat rozbroje. Ještě předtím mě Nerytova upozorňoval na Aleksandra Ščerbakovova. Že je to střelec, ale jede víc než, na co má, a si na něho dám pozor.“

Konfrontace s dravým Rusem, jemuž postup do Inzellu otevřel cestu na jinak nedostupný západ, přišla už v rozjížďce s číslem dvě. „Dostali jsme se do sebe a já jsem spad,“ krčí rameny Antonín Šváb. „Nechci říkat, že to bylo jeho vinou. Ale já měl roztrženou nohu a už jsem nejel.“

Poslední šanci pro úřadujícího světového šampióna nabídlo třetí semifinále v Moskvě o tři dny později. „Z druhý Ufy jsem neměl nic a věděl jsem, že musím vyhrát,“ líčí. „Jenže mi navíc prdnul řetěz. Do Inzellu jsem jel jen jako náhradník. Říkal jsem si, že je to dobrý a doufal, že bych se tam moh‘ ještě nějak dostat, ale bohužel tam byl náhradník z druhý skupiny. Ten rok byl v háji, půjčil jsem aspoň Milanovi motorku a zaměřil se na pomoc jemu. Dobře jsem se znal s jeho tátou.“

Rozpoložení, v němž Antonín Šváb vstupoval k mistrovství světa jednotlivců na pražské Markétě, tedy rozhodně nebylo ideální. „Nebyl jsem úplně fit,“ připouští. „Bylo to zkraje sezóny a led je jinej‘ než škvára. Začal jsem s přípravou pozdějc‘ než obvykle. Markétu jsem dokázal zajet, ale byl jsem ještě zklamanej‘ z ledů a nešlo mi to.“ Navíc se zapletl do kolize s Horstem Krügerem a nakonec ho od postupu do dalšího kola dělil jediný bod.

Dopis publikovaný po čtyřiceti letech
Navzdory svému vyřazení z dalšího průběhu šampionátu Antonín Šváb vzpomíná na premiéru mistrovství světa na Markétě vcelku pozitivně. „Stadión byl jako novej‘, lidí přišlo taky dost a atmosféra tam byla dobrá,“ vybavuje si. A dává tak za pravdu reportáži Světa motorů, jehož obvykle přehnaně kritickému zpravodaji Jaroslavu Krausovi nebylo jednoduché se zavděčit.

Nyní však byl unešený a dokonce označil, že tak dokonalou organizaci a přípravu stadiónu v našich podmínkách doposud neviděl. Vyzdvihl perfektně připravený tmavý ovál lemovaný bílými mantinely, barevné kombinézy či pláště všech pořadatelů a nekompromisní vykazování nepovolaných osob z vnitřku oválu a depa.

O pár dnů později však na dresu Světa motorů dorazil dopis podepsaný Miloslavem Černým, jednou z ikon čakovického klubu, který dodnes na pražské Markétě mává červeným praporkem v zatáčce. Ten poukázal na rozdíl mezi skvěle financovaným klubem RH Praha a menšími stadióny, kde samotní závodníci mnohdy museli přiložit ruku k dílu, aby se mohly uspořádat závody.

„Byly dva velký mančafty,“ vzpomíná dnes na plochodrážní podmínky v období reálného socialismu. „Peníze se dávaly do vrcholu, Markéta to měla přes vnitro a ostatní kluby byly na huntě. Svazarm byla škála vysloužilých důstojníků, nevěděli nic o ploché dráze a dokonce si mysleli, že ta motorka jezdí na benzín. Plochodrážníkům se říkalo popeláři, ale celá plochá dráha byla popelkou. Ostatní disciplíny na tom byly lépe. Nechával jsem si vozit Speedway Stary a ty pro mě byly jako rádio Svobodná Evropa.“

Časopis Svět motorů stál v sezóně 1967 za obnovením ligové soutěže a Miloslav Černý doufal, že by sportovní redakce mohla být nápomocna i v dalším rozvoji ploché dráhy v Československu. „Napsal jsem to Jardovi Jáskovi, to je šéf muzea vodáren, on mi to upravil,“ vrací se ke vzniku svého dopisu, jenž se publikování dočkal až nyní po čtyřiceti letech. „Ale stejně jsem věděl, že je to prd platný. Nedopadlo to, je to asi jako moje dnešní dopisy na pražský magistrát.“

Sám se věnoval svému vlastnímu závodění. „Byla to taková hektická doba,“ vypráví. „Věnoval jsem se ploché dráze. Závodil jsem čtyřiadvacet let, moh‘ jsem odjet třicet závodů za rok plus dohromady dva tisíce tréninků. Výhodou tehdy bylo, že to bylo mizerný, ale člověk do toho nemusel dát do toho sportu ani korunu ze svýho. Motorky byly erár, jen jednou jsem nafasoval novou a předseda se staral, jak ji zaplatíme. Ale já byl tehdá takovej‘ euforickej‘…“

1. kolo MS jednotlivců 1971 – Praha:
1. Hans-Jürgen Fritz (DDR) 14, 2. Jiří Štancl (CS) 12, 3. Peter Liebing (DDR) 12, 4. Zbyněk Novotný (CS) 11, 5. Viktor Kalmykov (SU) 10, 6. Zbigniew Podlecki (PL) 10, 7. Horst Krüger (DDR) 9, 8. Piotr Bruzda (PL) 9, 9. Vladimir Paznikov (SU) 9, 10. Antonín Šváb (CS) 8, 11. Pjotr Petkov (BG) 5, 12. Pjotr Iljev (BG) 4, 13. Josef Haider (A) 4, 14. Günther Walla (A) 2, 15. Ivan Kos (YU) 1, 16. Miller (YU) 0; náhradníci Jaroslav Volf, Pavel Bušta a František Ledecký DNR.

Před 40 lety: deset bodů stačilo na vítězství, devět bylo málo na postup

Slaný – 26. června 1971
Už od dob, kdy pro postup do dalšího kola bylo potřeba uspět v kvalifikaci o patro níže, se plochodrážníci přesvědčují o důležitosti každého bodu. Historie všech světových, evropských a konec konců i národních šampionátů je lemována borci, jimž onen rozhodující bodík kdesi unikl. Absolutním extrémem se ovšem stalo kontinentální finále mistrovství světa jednotlivců ve Slaném 1971. Henryk Glücklich si na krk pověsil zlatý věnec, zatímco jeho krajan Pawel Waloszek postoupil jen jako náhradník, by měl jen o jeden bod méně. Magazín speedwayA-Z na závod zavzpomíná s jeho účastníkem Janem Holubem nejstarším.

Europatrotter
Po Antonínu Kasperovi byl Jan Holub druhým českým plochodrážníkem, který se dokázal uchytit v náročném kolotoči britské ligy. Sezóny 1969 a 1970 strávil s vestou Sokolů z Exeteru. Britské angažmá tehdy sedmadvacetiletému borci hodně pomohlo. „Ztratil jsem nervozitu a bral plochou dráhu jako zaměstnání,“ říká Jan Holub dnes, kdy ho pravidelně můžete potkat oblečeného v montérkách, kterak pracuje na motocyklech svého vnuka.

Závodění za kanálem La Manche ovšem nenarušilo jeho program na kontinentu. „Mistrák se jel jako seriál závodů,“ vzpomíná. „Vracel jsem se i na mistrovství světa jednotlivců, družstev a dvojic. Měl jsem dobrou smlouvu s Exeterem a platili mi cesty. Autem by se to nedalo stíhat a lítal jsem. Díky divišovský fabrice jsem měl svoje motorky v Anglii a na tyhle závody mě dávali jejich.“

Přesto na svých cestách Evropou rozdělenou železnou oponou prožil bezpočet dobrodružství. Jeho biografie z pera jihočeského novináře Jana Kubce, která pod názvem Ovál plný smyků vyšla roku 1983, je toho velice čtivým dokladem. Poslužme jedním příkladem za všechny.

V roce 1970 cestoval za volantem svého Fordu Taunus na druhé kolo mistrovství světa do německé Míšně. Kvůli mlze se nemohl přeplavit přes La Manche a když se nakonec na maličké lodi dostal na francouzské břehy, hraniční policie ho poslala zpátky, protože neměl francouzská víza. Náhradní alternativa přes Nizozemí klapla, a přestože čas pracoval proti němu, v míšeňském depu se přece jen objevil včas.

Avšak vynořil se další problém. „Byl jsem po držkopádu v Anglii,“ říká Jan Holub dnes. „Pozdní příjezd se ukecal tím, že jsem po zranění. Rusové ale protestovali a já musel na prohlídku k doktorovi. Ruka mě bolela, ale já ho oblbnul. Schválně jsem se držel za tu zdravou. On mě s ní mlel a nakonec to bylo v pohodě.“

Závod skončil triumfem Jana Holuba, což mu shodou okolností zkomplikovalo život na zpáteční cestě při překračování hranice obou tehdy rozdělených německých zemí. „Do Anglie jsem si vez‘ pohár a věnec,“ vypráví Jan Holub. „A východní Němci hledali peníze za výhru. Ty měl ale u sebe vedoucí výpravy Boháč ze Svitav. Musel jsem sundat tapecírunk i ze dveří, než zjistili, že nic nemám a pustili mě.“

Sokol chycený za železnou oponou
V sezóně 1970 ovšem Jan Holub závodil za Exeter naposledy, nicméně důvodem nebylo, že by Falcons ztratili o jihočeského závodníka zájem. Ba právě naopak, Jan Holub v sezóně 1969 v jejich barvách absolvoval jednatřicet utkání a dosáhl average 8,120 na závod. Napřesrok odjel o tři závody méně a bodový průměr se zastavil na hodnotě 6,807. V obou případech byl lepší jen Martin Ashby, v sedmdesátém ještě Novozélanďan Bruce Cribb, který ovšem odjel jen polovinu mítinků.

„Znelíbil jsem se soudruhům,“ uvádí Jan Holub všechno na správnou míru. „Odmítnul jsem spolupráci s StB. Říkalo se tomu dlouhodobý pobyt a musel to schválit ústřední výbor partaje, ale estébáci byli proti. Říkal jsem jim, že nemůžu být agent, protože mám problémy domluvit se sám se sebou. Oni, že si to prý ještě rozmyslím, ale já ne.“

Na Britských ostrovech mezitím vypukla ligová kampaň. A v Exeteru čekali na Jana Holuba stejně marně jako v londýnském Hackney na Miloslava Vernera, jehož měl čekat debut s vestou tamního klubu. Týdeník Motor Cycle News na začátku třetí dubnové dekády psal o české záhadě. Při čtení jeho článečku je i s odstupem čtyř desítek let patrná neznalost poměrů na druhé straně železné opony v dobách počínající normalizace.

„Kluci z Exeteru třeba dělali zimní zájezd na ledy do Inzellu,“ vzpomíná Jan Holub. „Volali mi, a přijedu také, protože to mám jen sto padesát kilometrů. Jenže nemohli pochopit, že 15. Listopadu mi končí doložka v pasu. Chtěl jsem zajít na pasovku, ale varovali mě: ‚Honzo, nechoď tam, zajímaly by se o tebe jiný bezpečnostní složky‘, což bylo StB. A tak jsem Angličanům musel říct, že mám nemocné děti.“

Nepodepsaný redaktor Motor Cycle News informoval, že Len SIlver, promotér Hackney, dokonce osobně intervenoval na československé ambasádě. Asi pochopil, kolik udeřilo, protože si promptně místo Miloslava Vernera zajistil služby nezkušeného Dána Prebena Rosenkildeho. Exeter deklaroval, že na svého jihočeského Sokola bude čekat. Bohužel se nedočkal a Jan Holub se na rozdíl od Miloslava Vernera nedostal ani do sestavy československého týmu, který tradičně rok co rok zajížděl o letních prázdninách k seriálu utkání na Britských ostrovech.

Stále na stupních vítězů
Jan Holub byl v jednasedmdesátém rázem bez podstatné části náplně své plochodrážní sezóny. Když nemohl za západní hranici, obrátil svou pozornost přesně opačným směrem. „Chtěl jsem do Ruska,“ svěřuje se. „Přišel bych si tam na stejný peníze jako v Anglii. Ale estébáci měli dlouhý prsty a na Motokovu zařídili, abych se tam nedostal.“

Tehdejší sportovní podkomise pro plochodrážní sport ÚAMK ČSSR mezitím rozhodla o nominaci pro světový šampionát jednotlivců. Jediné místečko, které Čechům bylo přiděleno v Miskolci, dostal právě Jan Holub. Čtrnáct bodů ho nasměrovalo neomylně na první místo před Vladimira Smirnova a Henryka Glücklicha.

„Byl jsem fabrickej‘ jezdec,“ je Jan Holub stále pyšný na svůj statut továrního závodníka divišovské Jawy. „Podpora fabriky byla, což pro mě bylo důležitý. Jsem pořád patriot Jawy. Můj výsledek záležel na ní. I když výkon motoru se s tím dnešním nedá srovnat. Teď jsou motory někde jinde výkonem, ale i výdrží. Tehdy jsem na spodku motoru odjel 56 závodů! Nemělo to ty teploty a výkony jako dneska, kdy se to musí dělat už po pěti závodech.“

Divišovští se za Janem Holubem vypravili také do maďarských lázní. „Akorát inženýr Červinka přijel až po závodech,“ usmívá se hrdina našeho vyprávění. „Myslel, že je to odpoledne, ale v Miskolci se závodilo už od deseti. Mechanici Standa Dvořák a Fanda Moulis byli ovšem na místě a všechno zaplapánbůh šlapalo.“

Z deseti československých reprezentantů se ve čtveřici prvních kvalifikačních kol světového šampionátu podařilo vyhrát pouze Janu Holubovi v Miskolci. Triumf měl na dohled i Jiří Štancl na pražské Markétě, ale po technických potížích ve své první jízdě skončil druhý za východním Němcem Hans-Jürgenem Fritzem.

Druhé kolo zastihlo Jana Holuba v Güstrowě. Opět z toho byl věnec, tentokrát zelený, když lépe skončili vítězný Hans-Jürgen Fritz, který tady byl doma, a Polák Henryk Glücklich. „Postup byl v pohodě,“ komentuje Jan Holub svůj výkon před čtyřmi desítkami let. „Je to kraounká dráha, takové jsem znal z Anglie. Závodilo se v pohodě, obě kola mistrovství světa jsem skončil na bedně. Začátek byl dobrej‘.“

Kalendář však dospěl k sobotě 26. června. Úderem osmé večerní se ve Slaném začalo odvíjet kontinentální finále, odkud pro osm nejlepších závodníků vedla cesta do evropského finále v legendárním Wembley, které v jednasedmdesátém otevíralo brány do světového finále ve švédském Göteborgu.

Do slánských ochozů se vypravilo pětadvacet tisícovek diváků, by televizní kamery zprostředkovávaly přímý přenos. Ti, kteří si za čtyři koruny chtěli zakoupit program, který na pětadvaceti stránkách vedle obligátní tabulky jízd obsahoval i texty a černobílé fotografie, si museli pospíšit. Pořadatelé jich vytiskli málo, a kdo přišel pozdě, mohl jedině litovat.

V šestnáctičlenném startovním poli byl z našich závodníků už jen Jiří Štancl, který rovněž postoupil z východoněmeckého Güstrowa. Ke slovu se však dostali také Miloslav Verner a Jan Klokočka. První postoupil šestým místem prvního kola v Abensbergu do druhého kola v Gorzowě, kde vypadl. Druhý šel dál z italského Udine jako náhradník, avšak v Gorzowě se mu šance naskočit do sedla nenaskytla.

Každopádně tu máme první záhadu. Proč pořadatelé poslali na ovál traové rezervy? Odpověď by mohla být jednoduchá, protože kvalifikovaní náhradníci nedorazili. Jenže jak Vladimir Smirnov se startovním číslem sedmnáct, tak Aleksander Pavlov s osmnáctkou se při slavnostním nástupu prezentovali.

Divákem v úžasném dramatu
Ale vrame se k Janu Holubovi. Povrch slánské dráhy zdobil asfalt až do počátku roku 1974, kdy FIM podobné dráhy zakázala. Netradiční prostředí bylo právem zmiňováno jako jedna ze zbraní československého národního týmu, který odsud dvakrát postoupil do světového finále mistrovství světa družstev ve Wembley.

„Celkem mi to nevadilo,“ svěřuje se Jan Holub. „Asfalt byl ve Slaném, Plzni, Březolupech, Břeclavi nebo Polepech a jeden rok se na něm jelo i na Strahově. Někde to bylo rychlý, někde byl povrch hrubozrnej‘ a když to nebylo mokrý, bylo to rychlý. Ale třeba v Břeclavi byl asfalt hladkej‘ a to bylo pomalejší. Riziko na těhle drahách bylo, když se navezlo moc škváry, protože se dělaly muldy.“

Dle Vladimíra Davida, který tehdy psal reportáž pro slovenský časopis Auto-Moto, slánská asfaltová dráha byla tehdy pokrytá škvárou o síle dva až tři centimetry. Na první pohled vypadala efektně, což ovšem vydrželo dvě nebo tři jízdy. Potom se škvára hlavně v zatáčkách vyházela až na asfalt a rychlý přechod z materiálu na hladký povrch měl mnohdy fatální vliv na stabilitu závodníka na motocyklu.

Jan Holub sice neupadl, avšak se sedmi body skončil až jedenáctý. „Jeden start jsem posral a bylo po postupu,“ říká na rovinu. „Byla smůla, soupeři byli lepší, co se dá dělat?!“ Čas svým během ulámal všechny ostny, ale vyřazení Jana Holuba tehdy viděl černě i Jaroslav Kraus, který na stránkách Světa motorů napsal: „Také Holub by si býval postup zasloužil. Téměř na každém startu však doplatil na svou poctivost a přílišnou disciplinovanost, kterou u tak zkušeného jezdce nelze nazvat jinak než netaktičností. Přesto, že byl ve třech jízdách druhý, nepostoupil.“

Byl to pech. Henryk Glücklich zvítězil, by měl u svého jména skóre deseti bodů. Stejný počet nasbírali také jeho krajané Jan Mucha a Jerzy Szczakiel a také Rus Gennadij Kurilenko, jenž si v devětašedesátém odvezl z Pardubic nablýskanou zlatou přilbu. Další ruská trojice Grigorij Chlynowskij, Viktor Trofimov a Vladimir Gordějev, Polák Pawel Waloszek a náš Jiří Štancl měli o jediný bod méně.

„Série nervózních jízd, kolizí, pádů a taktizování, aby to vyšlo co nejlépe jezdcům jednotlivých států,“ vnímal závod již citovaný Vladimír David. Oči pro pláč zbyly Pawlu Waloszkovi. I když měl méně bodů než vítěz, skončil v roli prvního náhradníka. Přitom tehdy na rozdíl od dneška nerozhodovaly rozjezdy. Že v dochovaném programu nejsou vyplněny, není samo o sobě důkazem, avšak před čtyřiceti lety se spíše preferovala pomocná kritéria. Napovědět ovšem může opět spolehlivý Vladimír David. Ve své reportáži píše, že diváci sice viděli více než dvacet obvyklých jízd, ale z toho důvodu, že pět z nich se muselo opakovat.

Nebýt nešastné nuly z rozjížďky s číslem deset, na brány evropského finále by zabušil i Jan Holub. „Ono neplatí to kdyby,“ má v tom dnes bývalý exeterský Sokol a dvojnásobný šampión republiky naprosto jasno. „Takovej‘ je život…“

Co dodat? Jiří Štancl se neztratil ani ve Wembley a díky porážce Tonyho Lomase v dodatkové jízdě postoupil do světového finále jako třetí Čechoslovák po Jaroslavu Volfovi a Luboši Tomíčkovi. Ve švédském Göteborgu obsadil třináctou příčku, avšak to lepší mělo teprve přijít. Pawla Waloszka neopustila smůla ani ve Wembley. Plnil roli náhradníka, kterou mu určil slánský závod, stejně jako čtyřnásobný mistr světa Barry Briggs, pro jehož postupové ambice se stal osudným pád v britsko – nordickém finále ve skotském Glasgow. Polák však měl vyjet na ovál v rozjížďce s číslem osm místo slánského vítěze Henryka Glücklicha, ale cestou ke startovnímu roštu ho zradil motocykl.

„Více programů, více světla do hlediště a více našich jezdců do vrcholných bojů o mistrovství světa,“ před čtyřiceti lety končil tradičně přehnaně kritický Jaroslav Kraus svou reportáž ze slánského kontinentálního finále pro Svět motorů. „Více motocyklů Jawa si přát nemůžeme – máme tam všechny, které se tam vejdou.“ Pod první část jeho závěru by se spousta fanoušků podepsala i dnes. Nad druhou větu zavzpomíná s nostalgií nejen patriot značky Jan Holub, jehož vnuk jezdí s divišovským motorem i dnes v převaze italských GM, ale i zaměstnanci továrny, kteří dostávají výplatu se zpožděním mnoha měsíců.

Kontinentální finále MS jednotlivců 1971 – Slaný:
1. Henryk Glücklich (PL) 10, 2. Jan Mucha (PL) 10, 3. Gennadij Kurilenko (SU) 10, 4. Jerzy Szczakiel (PL) 10, 5. Grigorij Chlynovskij (SU) 9, 6. Viktor Trofimov (SU), 7. Jiří Štancl (CS) 9, 8. Vladimir Gordějev (SU) 9, 9. Pawel Waloszek (PL) 9, 10. Anatolij Kuzmin (SU) 8, 11. Jan Holub (CS) 7, 12. Horst Krüger (DDR) 6, 13. Dieter Tetzlaff (DDR) 4, 14. Stanislaw Kasa (PL) 3, 15. Piotr Bruzda (PL) 1, 16. Hans – Jürgen Fritz (DDR) 1, traové rezervy Miloslav Verner (CS) 2 a Jan Klokočka (CS) 1.