Na sklonku minulého tisíciletí se zdálo, že je se svitavskými plochodrážníky veta. Až roku 2004 se Jaromír Otruba svým comebackem postaral, aby se Svitavy vrátily na českou plochodrážní mapu nejen pořadatelsky, ale i jezdecky. Ovšem poslední mohykán tamního speedwaye by záhy nemusel zůstat osamocen. V Cihelně se začíná trénovat pod dohledem bývalých závodníků Richarda Bergera a Zdeňka Peši, jemuž lze s klidným svědomím přiřknout primát prvního zdejšího plošináře. Karl Stiel, svitavský sudetský Němec, se před válkou na sport levých zatáček výhradně nespecializoval.
Dunajský pohár nastartoval svitavský plochodrážní boom
Pátek 27. června roku 1986 zažily Svitavy nevídaný nával. Nově vybudovaný plochodrážní areál Cihelna hostil závod Dunajského poháru, v němž se Maďarsko, Rakousko a bývalá Jugoslávie v sestavách v zásadě odpovídajícím národním týmům utkávalo s československým reprezentačním béčkem.

Výpadovka na Poličku byla ucpaná automobily, by na sklonku reálného socialismu byl počet registrovaných vozidel nesrovnatelně menší než dnes. Stolky výběrčích vstupného stály bratu půl kilometru od stadiónu a kdo tehdy přišel pozdě, neměl šanci se špalírem diváku probít dál než do čtvrté řady. Skvělou podívanou si nemohl nechat ujít ani Zdeněk Peša.

„Přišel jsem se podívat a líbilo se mi to,“ vrací se o čtvrt století zpátky. „Pak dělali nábor a kdo by nechtěl svézt?!“ Náborová akce v šestaosmdesátém zní jako z pohádky. Kdo chtěl, přišel se podívat na soustředění pardubických závodníků. Zájemci nepotřebovali mnoho. Stačilo si přinést vlastní přilbu, prokázat se platným řidičákem a pak už jen sebrat dostatek odvahy zasednout za vypůjčený motocykl bez brzd. Přežili všichni, avšak závodnický drápek se zachytil ve dvou mládencích.

„Byli jsme dva kluci z Vendolí,“ vzpomíná Zdeněk Peša. „Jezdili jsme v kanadách, helma za stovku a na sobě jsme měli montérky nebo rifle. Ten druhej‘ dělal za totáče v Mototechně. Při tréninku si štrejchnul o manák a zlámal si prsty na ruce.

Zatímco kariéra borce, jehož jméno už zmizelo v historii, vzala rychlý konec, Zdeněk Peša u sportu levých zatáček zůstal. „První motorka byla vyřazená z Pardubic,“ vypráví. „Učil mě Mirek Forgáč. Vysvětloval mi a ukazoval co a jak a od něj jsem měl i svoje první rukavice.“

Plochodrážní boom byl tehdy ve Svitavách neuvěřitelný. Pořadatelé dokonce uvažovali o stavbě dlouhé dráhy, do Cihelny si našli cestu diváci a počet závodů utěšeně stoupal i kvůli skutečnosti, že pardubické béčko začalo oblékat vesty se svitavským emblémem. AMK Svitavy, který kvůli bezpečnosti už nemohl pořádat silniční motocyklový okruh ulicemi města, organizoval závody motokár a sprinty na svažující se silnici směrem na Opatov. Ale plochodrážní mítinky nabídly nejperspektivnější možnost rozvoje.

„Tenkrát do toho tady byli všichni nadšení,“ souhlasí Zdeněk Peša. „Bylo to oživení, aby jezdili i závodníci ze Svitav. Po pár tréninkách jsem se naučil jezdit smykem. Dávali mě svézt se o přestávce, aby mě lidi viděli. Staral se o mě pan Janoušek, hlavní trenér a mechanik byl pan Motyčka.“

Debut v závodním tempu
Spojení Svitav s Pardubicemi, které ostatně trvá do dnešních dnů, otevřelo Zdeňku Pešovi cestu k prvoligovému debutu. „Byl jsem nasazenej‘ jako náhradník,“ vybavuje si. „Stál jsem tam celou dobu a jel jednu jízdu. Zalíbil jsem se, že jsem udělal nějaký body, i když jsem sejmul Fandu Kalinu. Ani mě nevyloučili, bylo to v posledním výjezdu.“

Pro juniory byl šampionát republiky do jednadvaceti let stejně klíčový jako dnes. Ovšem s tím rozdílem, že do dvoustupňové soutěže nebylo rozhodně snadné proniknout. Cesta každého začátečníka začínala při předkvalifikaci. V září 1987 se konala v Březolupech a mezi dvaatřiceti aspiranty na postup do semifinále nechyběl ani Zdeněk Peša.

„Dráha byla tvrdá, občas díry,“ vypráví. „Nemohli jsme natočit motorku. Zlobilo zapalování, běhali jsme s tím po dráze a já byl celej‘ zadejchanej‘. Zajel jsem tam minimum, slavný to nebylo. Ve třetí jízdě jsem odstartoval poslední a v nájezdu je srovnal všechny. Radek Štefan z Čakovic to jedinej‘ ustál. A to byl konec.“

Definitivní konec však zdaleka nenastal. By se Zdeněk Peša z Březolup nekvalifikoval, do juniorského šampionátu v sezóně 1989 přece jen zasáhl. „První juniorka byla ve Svitavách,“ vysvětluje. „Někdo vypad‘ a pan Vozár s panem Erbanem mě nasadili. Z pěti rozjížděk jsem vždycky odstartoval na prd, ale čtyřikrát jsem dojel druhej‘ a jednou třetí. Druhej‘ den se jely Březolupy, tam už se mi dařilo. Na tu bídu jsem sedm bodů udělal. Docela šly i Čakovice, ale pak byly Chabařovice, kde jsem si udělal páteř. Dva obratle.“

Nastala nucená přestávka. „Tři měsíce jsem ležel v sádře,“ vzpomíná. „Jenže se blížila juniorská předkvalifikace ve Slaným a já se potřeboval dostat na vojnu do Racku. Tak jsem se rychle uschopnil a ve Slaným to šlo. Dostal jsem se do rozjezdu o postup a kluci mě prosili, a nechám vyhrát Jirku Kocourka, aby se udržel v Racku. Sluníčko svítilo do zad, zezadu jsem pořád viděl stín Zdeňka Holuba, kterej‘ nás chtěl předjet, ale já ho pořád vyblokovával.“

Dvouletou vojenskou službu trávil Zdeněk Peša v dnes už legendárním VTJ Racek Pardubice. „Jsem vděčnej‘, že mě do Racku vzali,“ nezastírá ani dnes. „Za mě se dílna stěhovala ze stadiónu do kasáren. Z naší party jsem tam ale zůstal sám. Roman Bednář šel na civilku, Jarda Hanuš taky, Zdeněk Koliandr skončil a Petr Strasenský taky. Přišli mě tam mladý, Vlado Višváder a spol.“

Do civilu se Zdeněk Peša vrátil roku 1991. „Po revoluci nebyla nálada, nebyl čas, nikdo nevěděl, co bude,“ svěřuje se z rozpoložením tehdejší doby. „Vrátil jsem se do Svitav, že za ně budu jezdit. Ale nepovedlo se to, nemá cenu to rozvádět. Pak jsem byl doma a po roce mě oslovili, jestli to nechci znovu zkusit. Přišel jsem zpátky, sed‘ na motorku, objel jedno kolo a hned si dal ostrej‘ start. Hned tam padla hláška, jestli jsem trénoval doma v obýváku. Ale zase se to nedovedlo z různejch‘ důvodů, o kterejch‘ se tady nechci šířit. Dopadlo to tam, že jsem skončil s armádou na pár let v zahraničí, nejdřív v Chorvatsku a pak v Bosně.“

Od padesátky do Racku
Nicméně ve stopách Zdeňka Peši se vydali další svitavští závodníci a mezi nimi i Richard Berger. „Můj táta dělal pořadatele v AMK Svitavy,“ odhaluje své plochodrážní prvopočátky. „Dotáh‘ mě tam. V mládí jsem tam pomáhal Vendovi Milíkovi, mazal řetězy a dolejval metyl. Potom mě učil, když do Svitav přijel na trénink.“

Zatímco Zdeněk Peša podnikal své první plochodrážní krůčky na pětistovce, Richard Berger o pár let později začal prohánět motocykl s desetkrát slabším kubickým objemem. „Pořídili padesátku Simson,“ říká. „Asi rok jsem na ní jezdil, potom mě pan Motyčka posadil na pětistovku. Trénoval jsem na ní a na podzim 1991 přišla moje první juniorská předkvalifikace v Pardubicích.“

Tehdy se na sklonku října závodilo hned ve dvou dnech. „Spali jsme v Bohdanči na hotelu u nějakýho mafiána,“ vybavuje si Richard Berger. „Někdo po něm tenkrát šel a on nám říkal, že kdyby na nás v noci někdo bouchal, máme dělat, že tam nejsme. A hostil nás v rozestavěným hotelu. Nepostoupil jsem a skončil někde uprostřed. Přišel zase rok trénování a příprav na další předkvalifikaci. Tam už se do povedlo a já postoupil do junioráku.“

V sezóně 1992 bojoval Racek v první lize, která se tehdy naposledy konala systémem dvojutkání, o návrat do extraligy. „Pan Vozár mě občas nasadil jako náhradníka,“ vzpomíná Richard Berger na začátek své ligové dráhy. „Byl to rok náhradničení, přišel konec sezóny a další kvalifikace v Pardubicích.“

Tehdy ze svitavských závodníků postoupil jen Drahoslav Sauer, jenž postup zopakoval i na podzim 2003, kdy už ho ovšem Richard Berger do juniorského semifinále doprovodil. „Projeli jsme tu sezónu spolu,“ říká. „On už byl na vojně v Racku a ten v třiadevadesátým zase jezdil extraligu. Byl to dobrej‘ začátek pro kluky, co třeba nezažili nástup v Pardubicích před velkou a zaplněnou tribunou.“

Do pardubického Racku narukoval i Richard Berger. „Na vojnu jsem odešel na podzim 1993,“ vypráví. „vystřídal jsem zrovna Drahoše. Byl jsem v přijímači snad čtrnáct dnů a přišla předkvalifikace. Přišel pro mě pan Vozár, z kasáren jsme na stadión jeli jen sami dva, ale přijeli tam celým autobusem. Já měl modrý vojenský tepláky, zelený tenisky a holou hlavu. Ale do junioráku jsem postoupil. První závod byl v Liberci a ve skupině se mnou byl i Mário Jirout. Odjel jsem tři kola a odešla mi motorku.“

Seriál však pokračoval dalšími mítinky. „Ve Svitavách jsem měl opět problém s motorkou,“ líčí Richard Berger. „Nechtěla chytnou, tak jsem si vzal dvojku. Když jsem byl na druhým místě, spadnul mi řetěz. Půjčil jsem si motorku od Honzy Pospíšila z Liberce. Měl tam jinej‘ převod. Upadnul jsem, narazil si koleno a tím pro mě závody skončily.“

Racek v sezóně 1994 musel znovu bojovat v první lize, kde jeho největším rivalem byli pražští junioří startující pod hlavičkou Oliba Mšeno. „Byl tam se mnou Radek Semela, Luboš Batelka, Adrian Rymel,“ vypočítává Richard Berger. „Když byl první trénink, šli jsme na start já, Adrian, Luboš a Pospa. Jezdili se ostrý starty a můžu říct, že jsem porazil Adriana. Na lize jsem byl spíš náhradník v pozadí, pan Vozár potřeboval vyhrávat. A to byla moje poslední sezóna. Ve Svitavách se sice jezdilo dál, ale byl jsem odejit. Pak jsem se na plochou dráhu nepovídal až v roce 2009. Byl jsem s manželkou b Benešově a občas se šel podívat do Divišova. Potom jsem se vrátil do Svitav a zapojil se do toho tady.“

Projekt 2012
Loňské oslavy čtvrtstoletí plochodrážního stadiónu v Cihelně nebyly nikterak okázalé, přesto se právě tehdy začal rodit projekt vrátit svitavskou plochou dráhu do dění nejen po pořadatelské, ale i jezdecké stránce. „Můj syn a Ríšův synovec chodili po depu a chtěli to zkusit,“ objasňuje Zdeněk Peša. „Byla výborová schůze a tam jsme se dohodli s předsedou Olivou a od začátku letošního roku jsme to rozjeli,“ dodává Richard Berger.

Stejně jako před čtvrtstoletím oba nadšenci nastartovali náborovou kampaň. „Rozjíždíme to pomalounku,“ říká Zdeněk Peša. „Udělaly se náborové letáky do škol, máme facebook a internetové stránky. A třeba bychom na devatenáctkách mohli mít už svýho závodníka na startu.“

Důležitou stránkou závodění jsou samozřejmě finance. „Rozhazujeme sítě po sponzorech,“ pokračuje Richard Berger. „Taky jsme si dali požadavek na dotace na město. Všechno bude záviset, co seženeme na rok 2013. Letos máme něco přislíbený, zatím do toho kluci dávaj‘ vlastní prachy. Byli bychom rádi, kdyby nám někdo jakkoliv vypomohl, třeba nám dal díly, co bude mít na vyhození, že bychom si to dali do kupy.“

V březnu obnovili malé tréninkové kolečko před vlastním vstupem do svitavské Cihelny. „Kluci si na to sedli a zkusili vyvolat smyk,“ popisuje Zdeněk Peša atmosféru úvodních jarních tréninků. „Částečně se jim to povedlo, druhej‘ trénink to bylo lepší, i když se jelo v dešti a všechno se to válelo včetně mě (smích).“

Vedle Marka Bergera a Zdeňka Peši se do sedla plochodrážního motocyklu posadil i Radek Peňáz z Hradce nad Svitavou. „Mýmu mladýmu je devatenáct, chce to zkusit, Markovi šestnáct a Radkovi čtrnáct,“ představuje Zdeněk Peša své závodníky. Nicméně propagační kampaň udělala dobrou práci a během dubna se ozvali další dva zájemci Jakub Patras a Lukáš Sajler, oba ze Svitav.

„Přemejšlíme, jak to všechno bude, jestli bychom třeba na konci sezóny jeli na Becher Cup,“ přemítá Richard Berger. „Kluci začínaj‘, uvidíme, jestli se namane sehnat ještě jednu nebo dvě motorky. Jsem v kontaktu s Vláďou Dvořákem z Divišova. Dal mi tip, že se Pražáci na konci sezóny zbavujou věcí. Teď doufáme, že se nám podaří sehnat ještě řidítka a chcípák.“

Letos tedy noví svitavští plochodrážníci do závodů příliš zasahovat nebudou. „Letos to bude rok trénování,“ zamýšlí se Zdeněk Peša. „Bude spousta starostí udržet to. A rozvinout.“ Oba bývalí závodníci chtějí dát svému počínání pevný řád. „Tréninkové dny máme stanovené středy a soboty,“ svěřuje se Richard Berger. „Středa bude spíš údržba motorek a fyzická příprava a v sobotu budou jezdit na motorce.“

Projekt je teprve ve svých počátcích, avšak jak Zdeněk Peša, tak Richard Berger jsou připraveni v něm pokračovat. „Jezdit se dá kde, máme zatím i na čem,“ ukazuje Richard Berger na postarší Jawu 897 a padesátku s motorem Simson. „Otázka je, co bude dál. Ptali jsme se pana Vozára, ale tam nemaj‘ nic, jedině snad z tý Prahy, kdyby se daly koupit nějaký ojetý motorky, na novou nemáme.“

Foto: Antonín Škach a archív autora

Zatímco pro Chorvatsko, Slovensko a Slovinsko nahrazuje účast v jadranské lize pravidelné zápolení na kolektivní bázi, české působení funguje na zcela odlišné bázi. Milan Špinka prosazuje filozofii rozjetí juniorského reprezentačního kádru ještě před zahájením hlavní části sezóny. Z tohoto důvodu také na podzimní schůzce organizátorů soutěže odmítl možnost výjezdu našeho celku na Balkán až v letních měsících. Podobná myšlenka však není ničím novým. Před lety se podobně rozjížděli i reprezentanti před světovým šampionátem jednotlivcům, avšak s ohledem na dobu a možnosti jim stačili domácí stadióny. Vrcholem se staly seriály z let 1967 a 1968, na něž dnes magazín speedwayA-Z zavzpomíná ve své historické rubrice i s pomocí dochovaného hodnocení tehdejšího reprezentačního trenéra Jaroslava Volfa staršího.
Více znamená více
Při studiu historických pramenů z období před bezmála padesáti lety si vnímavý badatel nemůže všimnout, že česká plochodrážní pata tlačila na stejných místech jako dnes. I na sklonku šedesátých let si novináři kladli otázky, proč do ochozů plochodrážních stadiónů neproudí velký počet diváků. Už tehdy v zájmu divácké veřejnosti vedl především Slaný, zatímco pražská Markéta zůstávala na periferii jejího zájmu. Ožehavým tématem byla i snaha československých plochodrážníků prosadit se ve světových šampionátech.

V polovině šedesátých let se náš nároďák mohl pochlubit fantastickým stříbrem z Vídně z roku 1963, avšak na individuální bázi byl úspěch obdobného kalibru nedostižným snem. Úspěchem bylo už jen projít kvalifikačním sítem až do světového finále, což se povedlo jen trojici našich závodníků. Antonín Kasper v roli náhradníka v třiašedesátém do Wembley ani nevycestoval. Jaroslav Volf skončil v Göteborgu o rok později jako patnáctý a výčet českých finalistů se uzavřel stejným umístěním Luboše Tomíčka ve Wembley v sezóně 1965.

Častým steskem tehdejších závodníků byla skutečnost, že ve srovnání se světovou špičkou odjedou pouhý zlomeček mítinků. „Takoví Barry Briggs a Ove Fundin absolvují za rok přes stovku závodů, kdežto naši nejlepší maximálně tak něco přes třicet,“ povzdechl zkraje dubna sedmašedesátého novinář Svobodného slova, který se podepisoval zkratkou stk.

Nicméně právě v roce 1967 se začalo blýskat na lepší časy nejen kvůli Poháru světa motorů, jenž po pětileté absenci vrátil na české stadióny ligové zápolení, ale i v otázce přípravy reprezentantů na mistrovství světa. Různá soustředění byla obvyklá již dříve, avšak tentokrát byl vypsán šestidílný seriál kontrolních závodů.

Problematika nominace reprezentantů na mistrovství světa nebyla prozatím komplexně zmapována především kvůli absenci dochovaných písemných pramenů. Avšak je jisté, že kontrolní závody na jaře sedmašedesátého neměly zásadní vliv na určení majitelů vest s reprezentačním lvíčkem na hrudi. „V nominaci nejde o nijak zásadní problémy,“ můžeme citovat již zmiňovaný zdroj ze Svobodného slova. „V podstatě je již známo obsazení všech čtyř závodů prvního kola mistrovství světa.“

Po čtvrtém závodě v Přerově, kde se ovál vinou dešů proměnil v bezednou bažinu, se spekulovalo o dalším nováčkovi. Vedle slánského Václava Kraila, který debutoval v prvním kole v Abensbergu, se státní trenér Jaroslav Volf rozhodoval, zda do Mariboru nepošle Karla Buřiče nebo Zdeňka Fojtíka. Ten se však v Českých Budějovicích a v Plzni neobjevil, takže nakonec dostal šanci osvědčený Karel Průša.

Média, alespoň ta motoristická bývala pramálo koncepční v otázce pravidelného a zasvěceného zpravodajství z domácího motoristického sportu. A tak se dnešní historik musí zaobírat především kusými zprávami z denního tisku, jelikož motoristická média přecházela mlčením i závody, u nichž to zaráží. O to cennější je desáté číslo Světa motorů, které přináší o seriálu kontrolních závodů článeček přímo z pera Jaroslava Volfa staršího.

Trenér vyzdvihl dobrou fyzickou i jezdeckou formu Luboše Tomíčka. Antonína Švába, Antonína Kaspera, Františka Ledeckého a Miloslava Vernera, kteří se předtím zúčastnili rovněž zimní přípravy v Krkonoších. Naopak Stanislavu Kubíčkovi a Pavlu Marešovi vytýkal styl a techniku jízdy, na nichž zanechaly stopy starty na ledových drahách.

Kromě toho vysvětlil důvody vzniku seriálu. „Termíny konání prvních kol mistrovství světa obvykle nevyhovovaly našim jezdcům proto, že nebyli ještě rozježdění, kdežto jejich zahraniční soupeři měli za sebou v té době nejméně 12 až 14 kvalitních závodů,“ rozepsal se.

Oficiální zpráva jako reportáž
Rok se sešel s rokem a jarní seriál kontrolních závodů tu byl zkraje sezóny 1968 opět. Z úhlu pohledu plochodrážního historika je cennější, že se zachovala zpráva, kterou Jaroslav Volf starší o soustředění zpracoval. Na pěti strojopisných stránkách státní trenér podává nejen své hodnocení zúčastněných reprezentantů, ale svěřuje se i s dalšími detaily.

Kupříkladu ve Slaném si stěžuje na kvalitu ubytování. „Připravili pro nás společnou ubytovnu na spartakiádních lůžkách, která byla rozbita a podkládaná židlemi,“ píše. „Prostě neschopné. Bylo nám řečeno, že jsou zde cizinci a Čedok jim obsadil všechna místa.“ Naopak pozitivně kvituje pardubické pořadatele, kteří v předvečer svého závodu uspořádali besedu jezdců o zájezdu do Anglie z léta předchozího roku. Zároveň však upozorňuje na pochybení delegovaných bafuňářů, kteří bezprostředně po skončení poslední jízdy zmizeli a zapomněli mu předat oficiální zprávu a výsledky.

By Jaroslav Volf doporučuje či nedoporučuje nominaci toho či onoho reprezentanta, výsledky seriálu opět neměly vliv na bezprostřední podobu reprezentace. Ani nemohly, jelikož trojice favoritů ho neodjela celý. Antonín Šváb s Lubošem Tomíčkem vynechali dva závody kvůli závodům v Německu, tehdy ještě označovaném jako Západní. Plzeňští pořadatelé, kteří obě esa předem inzerovali, vznesli proti jejich absenci dost hlasití námitky. Antonín Kasper vypadl hned v úvodním podniku v Chomutově za mnohem horších okolností, když se ve čtvrté jízdě dostal do kolize s Antonínem Švábem.

„Po odstartování zůstal pozadu jezdec Kasper se Švábem,“ popisuje incident Jaroslav Volf starší. „V nájezdu stáhl Kasper motocykl do 3/4 dráhy, Šváb v hluboké škváře nedostal do smyku motocykl tolik, kolik bylo třeba a narovnal jezdce Kaspera směrem na bariéru. V okamžiku dotyku předního kola Švábova motocyklu se zadním kolem motocyklu Kaspera se zvedl Švábův motocykl na zadní blatník motocyklu Kaspera. Šváb spadl, Kasper po nárazu na barieru zůstal ležet a Švába motocykl, který se koulel přes řidítka a kola, přirazil jezdce Kaspera k zemi a barieře. Kasper byl převezen do nemocnice v Chomutově, kde byly zjištěny těžké pohmožděniny a tržná rána na hlavě. Podal jsem zprávu o úraze rodině telefonicky.“

Jaroslav Volf starší přesto Antonína Kaspera na místo pro mistrovství světa doporučil, ovšem v případě Bohumíra Bartoňka, Miloslava Vágnera či Stanislava Kubíčka zaznělo jeho rozhodné ne. Posledně opět jmenovanému vytkl styl dle jeho názoru pokaženého starty na ledových oválech. Tvrdost trenérova úsudku komentáře přitom svou příkrostí zaskočí i po bezmála padesáti letech.

Zranění Antonína Kaspera ovšem nebylo v seriálu roku 1968 jediné. Čtvrtý podnik v Ústí nad Labem, kde protivnou zimu ještě umocňoval silný vítr, se na tvrdé a místy děravé dráze srazili nadějný mladík Václav Verner s pardubickým Bedřichem Marešem.

„Ve třetí jízdě jezdec Václav Verner po ostrém nájezdu do zatáčky najel na koleno jezdce Mareše, který si stěžoval na bolesti v koleně,“ stojí v oficiální zprávě Jaroslava Volfa staršího. Bedřich Mareš navzdory bolesti startoval ještě ob jeden den později v Plzni, avšak zběžná lékařská prohlídka ve zdejší nemocnici odhalila frakturu kolenní kosti.

Vedle reprezentantů se v sérii postupně objevovali také závodníci pořádajících klubů. Husarský kousek se povedl na konec seriálu v osmašedesátém slánskému Pavlu Marešovi. Ten se sám rozhodl po skončení předcházející sezóny rezignovat na reprezentaci. Navíc se posléze o čtyři měsíce později v dubnu vzdal první výkonnostní třídy a vypadl z mistrovství republiky jednotlivců. Na asfaltové dráze svého domácího klubu ovšem exceloval a s patnácti body napráskal všem soupeřům.

„Dle názorů jezdců má toto soustředění velký přínos po jezdecké stránce,“ uvádí Jaroslav Volf starší na závěr své zprávy. Myšlenka kontrolních závodů nezapadla a v dalších letech dokonce řešila přímo nasazení do světového šampionátu a definitivně vzala za své před šesti lety, kdy VV SPD zrušil národní kvalifikaci a zaměřil fokus reprezentace k výsledkům předcházející sezóny. Avšak už nikdy naše špička neprojela v rychlém sledu tolika českými stadióny jako v letech 1967 a 1968, což dnešní divák může svým předkům jedině závidět.

Nominovaní reprezentanti v hodnocení Jaroslava Volfa staršího po seriálu v roce 1968 versus pozdější realita:

Miloslav Verner:	svojí jízdou, která se zlepšila i stylově, prokázal dobrou připravenost a vzestupný výkon
MS 1968	solidní výkon v Abensbergu, kde skončil s deseti body šestý; z druhého kola ve Mšeně postupoval jako náhradník; v kontinentálním finále v Ufě se pro něho příležitost nenašla.
Luboš Tomíček:	velmi dobrá forma a fyzická příprava
MS 1968	v Abensbergu stál na nejnižším stupínku pódia; stupně vítězů neopustil ani ve druhém kole ve Mšeně, které vyhrál s maximálním bodovým ziskem; v kontinentálním finále v Ufě byl poslední.
Jan Holub:	bojovný, ale zbytečně neriskuje, klidná jízda
MS 1968	první kolo v Míšní ho zastihlo na druhém místě jen proto, že vítěz Boris Samorodov byl lepší na pomocná kritéria; z druhého kola v Rybniku odjížděl s osmým místem v kapse; v kontinentálním finále v Ufě byl z našich nejblíže postupu – skončil desátý.
Karel Průša:	vyrovnaná jízda, dobrá připravenost, vytknul jsem mu nedostatek bojovnosti na předchozích MS
MS 1968	vypadl v prvním kole v Abensbergu.
Jaroslav Volf ml.:	dostává se opět do dřívější formy před zraněním, bojuje, ztratil obavu z pádů.
MS 1968	z prvního kola v Abensbergu postoupil devátý jako náhradník; ve druhém kole ve Mšeně tuto roli skutečně plnil, by se dostal na ovál, získal jeden bod.
František Ledecký:	vyrovnaná jízda proti předchozím rokům a větší přehled
MS 1968	konec prvního kola ve Svetozarevu ho zastihl na šesté pozici; ve druhém kole v Rybniku vyřazen ze šestnáctého místa.
Miroslav Šmíd:	bojuje v dobré formě, někdy až zbytečně riskuje
MS 1968	z prvního kola v Miskolci postoupil jako osmý; ve druhém kole ve Mšeně své účinkování v šampionátu ukončil třináctým místem.
Antonín Šváb:	startoval pouze ve třech závodech, jel s přehledem, zbytečně neriskoval, měl potíže s motocyklem
MS 1968	pátý ve Svetozarevu; čtrnáctý v Rybniku.
Václav Verner:	mladý nadějný jezdec, rychlý, zbytečně riskuje, kdy odrazí spolujezdce, je třeba se mu věnovat, ve výcviku doporučuji do nominace MS a více mezinárodních závodů
MS 1968	při své premiéře v šampionátu ve svých devatenácti letech vypadl v prvním kole v Miskolci, ale v následující dekádě měl hrát v naší reprezentaci výraznou roli.
Richard Janíček:	zajede na tvrdé klasické dráze
MS 1968	vyřazen v prvním kole v Míšni
Antonín Kasper:	v prvním závodě zraněn, odstoupil, po prvním soustředění velmi dobrá výkonnost, bude-li zdráv, doporučuji nominaci na MS.
MS 1968	v prvním kole v Miskolci pátý; druhé kolo ve Mšeně ukončil jako čtrnáctý

Nejlepší desítka seriálu kontrolních závodů 1967 a 1968:

1967	Mšeno, Pardubice, Svitavy, Přerov, České Budějovice a Plzeň v rozpětí od 2. do 9. dubna	1. Luboš Tomíček 54, 2. Antonín Šváb 48, 3. Antonín Kasper 39, 4. František Ledecký 30, 5. Pavel Mareš 24, 6. Stanislav Kubíček 24, 7. Miloslav Verner 20, 8. Jan Holub 20, 9. Karel Průša 16, 10. Josef Blecha 9.
1968	Chomutov, Polepy, Pardubice, Ústí nad Labem, Plzeň, Slaný v rozpětí od 6. do 14. dubna	1. Miloslav Verner 42, 2. Jan Holub 36, 3. Luboš Tomíček 35, 4. Karel Průša 30, 5. Jaroslav Volf 29, 6. Miroslav Šmíd 28, 7. František Ledecký 28, 8. Antonín Šváb 28, 9. Václav Verner 17, 10. Richard Janíček 9.

Poznámka: stejně jako v tehdejším šampionátu jednotlivců byly přidělovány body dle klíče: 12-10-8-7-6-5-4-3-2-1.

Foto: archív autora

Spočítat všechny Čechy, kteří se vůbec kdy posadili do sedla plochodrážního motocyklu, představuje prakticky nemožný úkol. A to, i kdybychom si ho zjednodušili zavedením limitu alespoň jediného absolvovaného mítinku. Jména mnohých závodníků už nic neřeknou ani pamětníkům, jelikož zapomínat je lidskému mozku vlastní. Jindy se však objeví potomek, který svého otce připomene, což je i případ Pavla Málka. Ten čtenáře magazínu speedwayA-Z zavede do doby, kdy bylo dost závodů, avšak žhavých adeptů na plochodrážní licenci ještě mnohem více.
Stavba nešla s plochou dráhou dohromady
„Chtěl jsem jezdit motokros, ale nebyly peníze,“ připomíná Pavel Málek, že u startu kariér v období reálného socialismu stála skutečnost, že na rozdíl od jiných sportů plochodrážníci alespoň nějaké vybavení vyfasovali. Pavel Málek měl navíc na sklonku sedmdesátých let štěstí, že z Rackové u Zlína to bylo do Březolup, coby kamenem dohodil.

„V Březolupech byl starý Standa Kučera a Miloš Plzák,“ vypráví. „Začalo se od metly, pak se hutnila dráha, jak říkal Standa Kučera. Až po půl roku jsem začal jezdit. Dělaly se nábory, díky nim přišel třeba Jára Gavenda nebo mladší jako Jožka Mizera, Vlastík Červenka nebo Bohouš Brhel. Spodek depa byl ještě nedodělaný. Dílny jsme měli pořád v tom estékáčku naproti.“

Poprvé se jméno Pavla Málka ve výsledcích objevuje na sklonku května 1979, kdy tehdejší první liga vrcholila svým sedmým a osmým podnikem. „V rámci tréninku se dělal rozjezd, kdo pojede závody,“ přibližuje Pavel Málek tehdejší nominační kritéria. „Kluků bylo hodně snad dvanáct nebo patnáct a liga se jezdila ve čtyřkách. Nejlepší byl Staňa Kučerů, každý rok dostal novou motorku. Pak jeli ostatní podle bodů a potom my.“

Pavlu Málkovi byla při jeho debutu přisouzena role juniora, který v tehdejší lize absolvoval pouze dvě jízdy proti svým vrstevníkům. Na domácí dráze jeho tři body pomohly celku ke stříbrnému věnci, druhý den ve Mšeně však skončilo poslední, když hrdina našeho vyprávění zaznamenal dvoubodový zisk.

Přelom sedmdesátých a osmdesátých let však pro Březolupy nebyl příliš optimální. Tým, který před rokem opanoval nejen druhou ligu, ale i kvalifikaci o postup o ligové patro výše, platil těžkou nováčkovskou daň. Přidaly se problémy ekonomického rázu, které ho vedly k rezignaci na kvalifikaci o udržení se v první lize. A v roce 1980 přestal ligový tým fungovat vůbec.

Emil Ondrašík se Stanislavem Kučerou zamířili do Kopřivnice, Václav Zajíc s Lubomírem Jedkem do slovenské Žarnovice. „Klub se rozpad‘ a bylo mrtvé,“ vzpomíná Pavel Málek. „Zůstali jsme sami s Jardou Gavendovým. „Sami jsme si udělali dráhu, nakropili a jezdili.“

Pavel Málek se v osmdesátém letmo mihnul juniorským šampionátem, kde však nepostoupil ze semifinále. Napřesrok zjara ho očekávala předkvalifikace v pardubickém Svítkově, avšak v oficiálních výsledcích figuruje jako omluvený. Důvod byl prostý, dvouletá vojenská služba.

„Na vojnu jsme šli s Jardou Gavendů do Pardubic,“ odvíjí ni svého vyprávění. „Slíbili nám, že nás převelí do Svítkova. Ale zůstali jsme na tom Semtíně. Jezdili jsme autama a načerno se párkrát sklouzli v Pardubicích o tréninku. Pak to lampasáci zjistili a byl průser.“

Pavel Málek se tak mohl vrátit za řidítka plochodrážního motocyklu až po dvou letech. Březolupy se vzpamatovaly z krize a ve druhé lize odstartovaly svou cestu vzhůru. „Vrátili jsme se z vojny a už tu byla nová parta,“ říká Pavel Málek. „Lidí bylo dost.“

Do březolupské sestavy se vešel ve čtyřech červencových mítincích. „Vzala se velká Avie nebo autobus er-té-óčko a jelo se jak na výlet,“ odhaluje Pavel Málek atmosféru závodění před třemi desítkami let. „Když byly závody v Praze, vyrazilo se radši den předem. Přespalo se a druhý den po závodech nazpátek. Kanystr nafty nabraný, tankovalo se z něho po cestě. Srandy bylo až moc, nikdo neměl svoje auto, nemělo peníze, jezdilo se společně, ne sólo jako dnes. Kdo jel tenkrát sám, platil si to sám. Když nebyl náhradní díly na motorku, vyfasovalo se to, nebyl problém, nic se neplatilo. A základna byla daleko větší.“

Přesto sezóna 1983 byla prakticky labutí písní Pavla Málka na škvárových oválech. O rok později ho výsledky zaznamenávají pouze v domácím test matchi proti Czestochowé a jinak u jeho jména udávají zkratky DNR či NS. „Pár lidí se v Březolupech motalo,“ vysvětluje. „Já se nechytal, oženil se a začal stavět.“

Ledová výzva a comeback po deseti letech
Nicméně na obzoru se objevila nová výzva. Po pauze během léta 1984 se Pavel Málek hned v zimě následujícího roku objevil v Kosořicích v sedle ledařského speciálu. „Na ledy mě přitáh‘ Honza Jaša,“ svěřuje se. „Hrozně se mi to líbilo. Bylo to víc na srdce a zajímavější.“

Ledařská enkláva na Moravě slibně bytněla. „V Pasekách byl Honza Jaša a Mirek Škubalů,“ vypočítává Pavel Málek. „Pak začal Franta Mikel, ale to až po mně. Jezdil sem Standa Dyk z Olomouce. Trénovalo se na Zboženských rybnících, na štěrkáči v Otrokovicích nebo v Záhlinicích. Tam jsme utopili traktor. Bylo ještě to er-té-óčko, netopilo to, tak se vzal svařák a zatopilo se bombou. Sešlo se patnáct, dvacet lidí, co hrablama odhrabávalo sníh. Udělala se dráha, dva dny se jezdilo a pak přišli nasraní rybáři, že nám tam udělají díry.“

Při své premiéře v ledařském mistrovství republiky skončil Pavel Málek čtrnáctý. O rok později si o dvě příčky polepšil a v sezóně 1987 mu patřilo desáté místo o pouhopouhý jeden bod za Janem Pecinou, který se tehdy prokousal až do světového finále v Západním Berlíně. Žádný div, že byl moravský ledař zařazen do střediska vrcholového sportu v Dobrovici.

„Zavolali třeba odpoledne, že je soustředění v Boleslavi,“ vzpomíná Pavel Málek. „Dostával jsem refundaci mzdy, tak jsem utíkal z práce. Ledy se začaly rozjíždět, bylo to narvaný. Pak ale nebyla zima, nejel se mistrák a s financema jsem to měl čím dál horší. Přišly různé problémy a šlo to do ztracena. Stavěl jsem, byly pětadvacetistupňové mrazy, jednou jsem přijel ze soustředění a měl popraskaný radiátory. Nebyl čas a říkal jsem si, že to nejde.“

A tak Pavel Málek pověsil závodnickou kombinézu na hřebík jednou provždy. „Ledy mě bavily, ale všechno skloubit nešlo,“ vysvětluje své tehdejší rozhodnutí. „Na Moravě jsem byl mimo dění, to vidíš dnes na Martinovi, že si z nás dělají srandu, že jsme v Čechách jako doma.“

Právě synovy první motocyklové krůčky vrátily Pavla Málka opět do centra plochodrážního dění. „Vzadu za domem byla taková zmola, koupil jsem mu krosku. Měl snad sedm let a nedosáh‘ ani na zem. Když přijel a zastavil, musel jsem ho chytat, aby nespad‘. A už to zase naskočilo. Problémy utichly, měl jsem všechno srovnaný, zabezpečení bylo a Martin začal ve třinácti letech jezdit plochou dráhu. Prodleva, kdy já skončil a on začal, byla snad deset let.“

Předchozí zkušenosti přišly Pavlu Málkovi náramně vhod. „Technika byla úplně jinde, ale nějaké konexe zůstaly. „Tehdy ještě bylo v Březolupech dost lidí. Plné depo, pak půlka, ale nakonec se to vytrácelo. Měl jsem dost známých, co podnikali, a přes Březolupy nám hodně pomohli. Pak přišlo Martinovo zranění v patnácti, ale naskočil zpátky. Ale nebýt zranění, zase by nedodělal vysokou školu. Všechno zlý bylo na něco i dobrý.“

Čtyři ročníky ve třicátých letech, jeden nedokončený kvůli začátku druhé světové války. A potom nepřetržitá série od roku 1949. Ve všech případech se o korunu mistra světa jednotlivců na ploché dráze bojovalo pouze v jediném finále. To však vzalo za své se začátkem sezóny 1995, kdy vznikl seriál Grand Prix. Ačkoliv se myšlenka více závodů nezamlouvala především britským fanouškům, dnes po sedmnácti letech si už jiný model nedokážeme ani představit. A stejně tak, že by se světová elita na své cestě za titulem mistra světa nezastavila v Praze, kde se letošní česká velká cena pojede v sobotu 12. května.

České dobývání Grand Prix
S dnešním neotřesitelným postavením polských závodníků se zdá téměř nemožné, že zhruba před čtvrtstoletím patřili k absolutní špičce kontinentální části Evropy naši plochodrážníci. Nicméně úspěch v šampionátu jednotlivců nám stále unikal. Pouze fenomenální bouřlivák Roman Matoušek dokázal ve Vojensu v září 1988 vyrovnat historické sedmé místo Zdeňka Kudrny z devětasedmdesátého.

A bylo ještě hůř. Severoanglický Bradford viděl ještě roku 1990 v akci Romana Matouška, Antonína Kaspera a Zdeňka Tesaře, avšak v dalších dvou letech dokázal mezi šestnáctku světových finalistů postoupit nejprve pouze Roman Matoušek a potom Zdeněk Tesař. V sezónách 1993 a 1994 se to nepovedlo vůbec nikomu.

Za těchto okolností nebylo divu, že se v prvním ročníku Grand Prix neobjevil žádný z českých závodníků. Nezbylo jim než bojovat v kvalifikaci, jež zůstávala prakticky ve stejných intencích jako za časů jediného finále. Jenže se nedařilo a všichni Češi v ní uvízli.

Do elitní společnosti se česká plochá dráha dostala dříve pořadatelsky než jezdecky. V květnu 1997 začínala seriál velkých cen Praha. Tomáš Topinka tehdy jako závodník pražského Olympu a úřadující mistr obdržel divokou kartu. Dostal se do finále D o třinácté místo, v němž za sebou nechal Piotra Protasiewicze.

O letních prázdninách mu přímý postup do série Grand Prix unikl jen o vlásek. Při kontinentálním finále v italském Lonigu se rozjížděl o druhé místo s ikonou maďarské ploché dráhy Zoltanem Adorjanem. Po těsném průjezdu cílem se radovali oba, avšak sudí přiřkl triumf Maďarovi.

Napřesrok už se stálou divokou kartou závodil v celém šampionátu Antonín Kasper. Pomohla mu k tomu smlouva promotéra s českou televizní stanicí Kabel Plus, která začala vysílat záznamy ze všech zastávek seriálu. Že se jednalo o přínos i po jezdecké stránce potvrdil pražský závodník pátým místem ve Vojensu a šestým v Coventry.

Na konci července Antonín Kasper zvítězil v kontinentálním finále v maďarském Debrecínu. Společně s ním z druhého místa postoupil do Grand Prix 1999 i Marián Jirout. Jemu se však nevedlo dle představ a britskou velkou cenu v Coventry musel dokonce vynechat, když mu přetržený řetěz roztrhnul kombinézu i s nohou.

Antonín Kasper se blýsknul pátou příčkou v promočené Praze a na závěr roku potvrdil svou příslušnost do společnosti velkých cen v prolínacím závodě challenge. Se sezónou 2000 se však jeho stálé působení v Grand Prix definitivně uzavřelo. Kariéra veleúspěšného borce se chýlila ke konci, jeho mladší kolegové vesměs uvízli v nástrahách kvalifikačních kol a zdálo se, že český fanoušek nebude mít v seriálu Grand Prix komu fandit. Nicméně zlaté časy mu měly přece jenom ještě přijít.

Čech vede průběžnou klasifikaci
Žádný jiný český závodník neměl tak strmý vzestup své kariéry od svých jezdeckých prvopočátků jako Lukáš Dryml. Do pomyslné síně slávy se zapsal už ve svých jednadvaceti letech. Ve Slaném se vypořádal se všemi soupeři i s všudypřítomným psychickým tlakem a ozdobil se titulem juniorského mistra světa.

Ve chvíli, kdy se slánský stadión radoval z jeho vítězství, už patřil ke stálým závodníkům cyklu velkých cen. Jeho cesta do špičkové společnosti byla neuvěřitelná. Ještě týden před challenge ve slovinském Kršku v říjnu 2001 neměl sebemenší tušení, že v něm pojede. Jenže pak se zranil Polák Dawid Kujawa, který měl své místo ve startovní listině jisté z titulu juniorského mistra světa. Po jeho vyřazení přišla řada na druhého v pořadí a tím byl právě Lukáš Dryml.

Kvůli světovému šampionátu juniorů a Zlaté přilbě si Lukáš Dryml odložil operaci přetržených kolenních vazů, které si přivodil při květnovém utkání ve Velké Británii. Navíc si v pondělí při Tomíčkově memoriálu přivodil zlomeninu kůstky v pravé ruce. V sobotu si v Kršku příliš nevěřil. Naštěstí ho otec Aleš přesvědčil, a si nechá převzít tři nové pneumatiky, protože on to pokládal za zbytečné. Dostatek neojetých hran se vyplatil a Lukáš Dryml postoupil ze čtvrtého místa do Grand Prix 2002.

Pakliže si ovšem někdo myslel, že tam bude ve svém věku pouhým inventářem, strašlivě se zmýlil. Hned v prvním závodě v norském Hamaru, kde střecha stadiónu vypadá jako vikingská loď, vyhrál rozjížďku s číslem osm. V euforii zajel rovnou do depa a zapomněl na povinné čestné kolo se státní vlajkou v ruce. Přísný šéf seriálu Ole Olsen se však spokojil jen se zahrozením a varováním, aby si příště dal větší pozor.

Slůvka ‚next time‘ z úst legendárního závodníka zněla českým uším jako rajská hudba. Konečně jsme měli opět závodníka, jehož plochodrážní svět nebral na lehkou váhu. Ve velšském Cardiffu si kroužení s červenomodrobílou vlajkou náležitě vychutnal, ale co přišlo v pátém podniku ve švédském Stockholmu, překonalo veškerá očekávání. Lukáš Dryml se probil přes semifinále až do finále A, kde byl rychlejší pouze Tony Rickardsson.

U jednoho umístění na stupních vítězů však první sezóna Lukáše Drymla v Grand Prix neskončila. V Göteborgu své účinkování rozehrál úvodní nulou, aby nakonec přes opravu postoupil do semifinále. Tam vyhrál a stál opět na startu finále A! Čtyři kola a spíkr ohlásil jako vítěze Leigha Adamse, druhého Tonyho Rickardssona a třetího Lukáše Drymla. V celkovém účtování skončil osmý a udržel se v seriálu i pro rok 2003.

V něm hvězda Lukáše Drymla stále stoupala vzhůru. V polském Gorzowě byl při úvodní velké ceně znovu ve finále A. V něm proháněl vedoucího Tony Rickardssona, aby ho ve třetím kole rozhodila díra, takže ho podjel Nicki Pedersen. Druhý závod byl kvůli stávce státních zaměstnanců narychlo přeložen ze Stockholmu do Avesty. Lukáš Dryml prožíval další skvělý večer a jeho putování rozpisem jízda skončilo znovu ve finále A.

V jeho první zatáčce náš závodník upadl po kontaktu s Leighem Adamsem. Na repete neměl Lukáš Dryml lepší motocykl, který zůstal v depu s pokrouceným rámem. Nakonec protnul metu jako druhý hned za vítězným Ryanem Sullivanem. A po dvou velkých cenách se dělil o vedení celého seriálu se slavným Tony Rickardssonem.

Přišly Cardiff a Kodaň, kdy se Lukáš Dryml neprokousal ani do semifinále. Do slovinského Krška však přesto přijížděl jako pátý muž průběžného pořadí. Leč neštěstí nechodí po horách, ale po lidech. V rozjížďce s číslem patnáct útočil na Grega Hancocka, ale hákem zachytil o nafukovací vaky. Z kolize ve zhruba stokilometrové rychlosti vyvázl notně potlučený. A sezóna pro něho předčasně skončila.

Divoká karta zůstává jediná možnost
S nešastným pádem Lukáše Drymla ve slovinském Kršku české hody v seriálu Grand Prix skončily. Skvělého výsledku dosáhl už jen Tomáš Topinka, když v Praze v září 2003 zaskočil jako stálý náhradník a obsadil šestou příčku. V sezóně 2004 jsme měli tři stálé zástupce. Lukáš Dryml obdržel stálou divokou kartu, jeho starší bratr Aleš se sem probojoval a druhou sezónu tu působil také Bohumil Brhel.

Na konci seriálu však všichni tři vypadli, k čemuž pomohla i redukce počtu účastníků z dvaadvaceti na patnáct, jelikož se změnil formát závodů. Lukáš Dryml se do seriálu velkých cen vrátil na skok v roce 2008, ale od té doby čeští fanoušci opět čekají na stálou účast svého závodníka.

Jedinou cestou, jak se mezi elitu dostat, je uspět v kvalifikaci. Ta se koná v intencích kvalifikačního pavouka někdejšího mistrovství světa jednotlivců, jež se v názvu udrželo dodnes. Londýnská společnost BSI, promotér cyklu Grand Prix, sice kvalifikační proces v sezóně 2005 zrušila, avšak pouze na jediný rok.

Postup mezi elitu modré planety svítal v rukou Luboš Tomíček. Challenge v dánském Vojensu se v září 2007 původně nechtěl ani zúčastnit. Fatální defekty mu zkazily výsledky ve slánském finále mistrovství republiky a jejich psychické důsledky se negativně projevily i o dva dny později při juniorském světovém finále v Ostrowě, jehož vestu tehdy vozil.

Uvažoval dokonce o konci kariéry, ale nakonec poslechl moudré rady a do Dánska se vypravil. Nakonec v rozjezdu o třetí, poslední postupové místo o pouhé centimetry zaostal za domácím Bjarne Pedersenem. Nakonec se však i on jako záskok do SGP 2008 podíval.

Od roku 2009 je však jedinou možností českého závodníka účast na divokou kartu při SGP České republiky. Třikrát po sobě ji obdržel Matěj Kůs, který se loni blýsknul vítězstvím v jedné z rozjížděk. Vzhledem k pražské klubové přítomnosti je žhavým kandidátem na vestu se šestnáctkou i letos. Rozhodování však pražský management bude mít těžké, protože jejich jedničku z trůnu mistra republiky sesadil Aleš Dryml. A on by se rád ve vrcholném závodě představil, o čemž svědčí i osobní kontakty s jistými osobnostmi blízkými pražské Markétě. Nicméně nechme kuloární informace prozatím uležet a vyčkejme nejbližších měsíců.

Foto: Pavel Fišer (digitální aparát Canon EOS D Mark II), Petr Makušev, Karel Herman a Kevin D. Gipp

Minulou sobotu jsme se zaměřili na vznik mistrovství světa jednotlivců na ploché dráze a na premiéry našich závodníků. Dnes se podíváme na zaznamenáníhodné rekordy českých reprezentantů, abychom viděli, jak vysoké laky nastavili pro své následovníky.
Navždy první ve statistikách
Antonín Kasper byl prvním českým plochodrážníkem, jenž roku 1963 dokázal několikastupňovou kvalifikací projít až do světového finále. Avšak ten dal před nejistou perspektivou náhradníka ve Wembley přednost pardubické Zlaté přilbě. A na travnatém dostihovém závodišti vybojoval hlavní titul. Otázka, kdo další se kvalifikačním sítem dostane takhle daleko, došla svého rozuzlení už ve čtyřiašedesátém.

Historicky prvním Čechem, který ve finále mistrovství světa startoval, se stal Jaroslav Volf. Nutno ovšem dodat přídomek mladší, nebo jeho stejnojmenný otec se sám dokázal dostat mezi tehdejší československou špičku, by na oválech debutoval až po své třicítce.

Sám se postaral o vzor pro své dva syny, Jaroslava a Jana. Starší Jaroslav začínal už ve svých osmnácti, aby si záhy zjednal respekt mezi osazenstvem plochodrážních dep. Pozvánka do reprezentace na sebe nenechala dlouhou čekat.

Závodník, jenž po celou svou kariéru nosil vestu Ústí nad Labem, by se později odstěhoval do Červených Peček, jel mistrovství světa jednotlivců poprvé roku 1961 ve svých dvaceti letech. V prvním kole v Abensbergu obsadil čtvrtou příčku. Byl tedy o dvě místa výše než jeho o dvě desítky let starší otec.

Druhé kolo v rakouském Linci mu však přineslo vyřazení. V dvaašedesátém však z prvního kola v Rovně postoupil do Lvova, kde mával ze třetího stupně vítězů. V kontinentálním finále v metropoli Dolního Slezska Wroclawi ovšem neuspěl v rozjezdu o místo náhradníka pro evropské finále.

Roku 1963 na něho žádná vesta pro reprezentaci v mistrovství světa jednotlivců nezbyla. O to větší majstrštyk předvedl Jaroslav Volf v sezóně 1964. Z jugoslávského Záhřebu postupoval do druhého kola jako šestý. Stejné umístění ve Lvově ho poslalo dál do kontinentálního finále ve Slaném. A v něm skončil na excelentním druhém místě mezi fenomenálními Rusy Igorem Plechanovem a Borisem Samorodovem.

Nezaváhal ani v evropském finále ve Wroclawi. Po úvodním třetím místě přidával výraznější bodové dávky, aby nakonec s deseti skončil sedmý. Přitom jedenáct bodů stačilo na pódium. Mnohem důležitější však byl fakt, že se ústecký plochodrážník mohl připravovat na start ve světovém finále se startovním číslem jedenáct.

To se teprve podruhé uskutečnilo mimo slavné londýnské Wembley. Pořadatelské právo si opět vydobyli Švédové, avšak místo přístavního Malmö se závodilo v Göteborgu. Zdejší stadión Ullevi byl postaven tehdy astronomickým nákladem čtyř miliónů švédských korun. Zažil evropský fotbalový šampionát v osmapadesátém a jeho odvážná konstrukce se střechou zavěšenou na ocelových lanech z něj činila jeden z architektonických skvostů města. Angličané mu však nemohli přijít na jméno. Těžce nesli, že korunovaci mistra světa neuvidí oni ve Wembley, a jejich žurnalisté zdůrazňovali téměř o polovinu mešní kapacitu míst pro diváky.

Jaroslav Volf sem vyrazil v doprovodu mechanika a tehdy nezbytného vedoucího výpravy. Silný d隝 opozdil začátek mítinku o bezmála půldruhé hodiny. Československý závodník z něho neměl radost, nebo mu vyhovovaly tvrdší dráhy. Snad si i vzpomněl na asfaltem pokrytou dráhu ve Slaném. Na nostalgii však neměl kdy. Pořadatelé ukončili sypání dráhy pilinami. Hodiny ukazovaly půl deváté večer, když jezdci na koních přivedli reprezentanty ke slavnostnímu nástupu.

Jaroslav Volf v průběhu večera nasbíral tři body za tři třetí místa, které jej v konečném součtu dostaly na patnácté místo před Angličana Dicka Fishera, jehož v rozjížďce s číslem sedm také porazil. Kromě něho protínal metu ještě před Zbigniewem Podleckim a Bobem Andrewsem. Jeho postup mezi nejlepší šestnáctku světa se však už neopakoval. O dva roky později jeho kariéru přibrzdilo zranění a rozpad ústeckého ligového družstva jej v pouhých jednatřiceti přinutil odejít do předčasného závodnického důchodu.

Nenapodobitelné sedmé místo zůstávalo dlouholetým rekordem
Rok po Jaroslavu Volfovi postoupil do světového finále Luboš Tomíček. S jeho odjezdem z Wembley, kde šampionát opět vyvrcholil, nastal československým plochodrážníkům utrum. Až v jednasedmdesátém, shodou okolností také na Ullevi v Göteborgu, zasáhl do závěrečných bojů o titul mistra světa Jiří Štancl. Po něm přišlo zase pět neúspěšných let, než naši závodníci začali do světového finále nacházet cestu pravidelně.

Jiří Štancl ustavil v našem plochodrážním sportu bezpočet rekordů, které už s největší pravděpodobností zůstanou nepřekonány na věky. Nejlepší umístění v mistrovství světa jednotlivců mu ovšem sebral Zdeněk Kudrna.

Rodák ze středočeských Čisovic, jehož tvář zdobil neodmyslitelný knírek, začínal závodit v motokrosech. Záhy se ovšem shlédl v ploché dráze a vlastní pílí se vypracoval až do nejužší československé špičky. Zdobila ho neuvěřitelná univerzálnost. Sotva skončila škvárová sezóna, objevoval se za řidítky ledařského speciálu, skvěle uměl i dlouhou dráhu. Ve všech případech se dokázal kvalifikovat do finálových mítinků světových šampionátů a vozit i medaile.

V sedmasedmdesátém ještě skončil v kontinentálním kvalifikačním kole ve Slaném poslední bez bodu, aby o rok později už byl v londýnském Wembley náhradníkem světového finále. Pomohla mu k tomu smůla Hanse Wassermanna. Vítěz pražského kontinentálního finále upadl během britského ligového klání a jeho místo zaujal Jerzy Rembas, na jehož post se zase posunul Zdeněk Kudrna.

Famózní sezóna Zdeňka Kudrny však měla přijít hned v sezóně 1979. V Inzellu skončil třetí v mistrovství světa na ledové dráze, aby při premiéře ledařských družstev spolu s Jiřím Jiroutem dovezli z Kaliningradu stříbro. Medailovou kolekci z onoho roku doplnila další bronzová z finále mistrovství světa družstev v londýnském White City. Ta přišla přesně čtrnáct dnů před rekordním umístěním ve světovém finále jednotlivců.

Démon, jak se Zdeňku Kudrnovi v plochodrážních depech přezdívalo, ovšem neměl cestu mezi šestnáctku nejlepších plochodrážníků světa zrovna jednoduchou. Z kvalifikačního kola ve Slaném postupoval sice jako druhý, avšak z kontinentálního semifinále v italském Lonigu po úvodním pádu jen jako náhradník.

V kontinentálním finále v bavorském Pockingu vůbec neměl jet, avšak pardubický Petr Kučera mu musel uvolnit místo a sám se stát náhradníkem. V boji o pouhá čtyři postupová místa však ze sedmi československých reprezentantů na rozbahněné dráze postoupil pouze on. Začínal hrůzostrašnou srážkou s Alešem Drymlem, aby nakonec v rozjezdu o třetí místo porazil domácího Aloise Wiesböcka.

Světové finále v polských Katowicích si v sobotu 2. září 1979 nenechala ujít celá stovka tisíc diváků. V jejich tipech na mistra světa nejčastěji padala jména Edwarda Jancarze, Zenona Plecha, Petera Collinse či Mike Lee, podle toho, odkud který fanoušek dorazil. Všem však rybník vypálil Novozélanďan Ivan Mauger, který ve své čtyřicítce získal svůj rekordní šestý titul individuálního krále modré planety.

Zdeněk Kudrna začal druhým místem za Ole Olsenem, aby vzápětí nebodoval. V rozjížďce s číslem deset se však jako první Čechoslovák vůbec zapsal mezi vítěze jízdy světového finále. Trojku připisoval i ve čtrnácté jízdě, aby své účinkování završil nulou. Osm bodů ho však dostalo na konečné sedmé místo. Trvalo dlouhých sedm let, než jeho rekord v dánském Vojensu vyrovnal Roman Matoušek. Skvělé české časy zásluhou Lukáše Drymla pak přišly až počátkem současného milénia.

Zdeněk Kudrna se už do světového finále jednotlivců nikdy nekvalifikoval. O svých zážitcích z oválů nám však bohužel vyprávět nemůže. V holandském Staadskanaalu podlehl těžkým zraněním po pádu ve finálové jízdě semifinále mistrovství Evropy na travnaté dráze. Na kalendáři bylo pondělí 31. května 1982 a do oslav Démonových šestatřicátin chybělo čtvrt roku.

Oprava výsledků přinesla skok o jedno místo dopředu
Zaobírat se historií ploché dráhy a přehlédnout osobu Jiřího Štancla by bylo stejně pošetilé jako vypravit se na lov lvů vyzbrojeni pouhým skládacím deštníkem. Podíváme-li se na jeho kariéru z úhlu pohledu mistrovství světa jednotlivců, zaznamenáme celkem devět účastí ve světovém finále. A vezmeme-li to telegraficky, poprvé 10. září 1971 v Göteborgu, naposledy tamtéž 1. září 1984.

Nejlepší výsledek ovšem zaznamenal 28. srpna 1982, kdy finálový mítink na stadiónu Memorial Coliseum v kalifornském Los Angeles definitivně ukončil pravidelné střídání Polska, Anglie a Švédska při pořádání finále, které odstartovalo sezónou 1970. Vůbec poprvé se o mistru světa rozhodlo mimo Evropu. Něco podobného se stalo v celé historii už jen jednou, když seriál Grand Prix 2002 vyvrcholil v australském Sydney. A stejně tak se těšilo malému zájmu diváků. Dvacet tisíc lidí v Los Angeles bylo jen pětinou návštěvy o rok dřív ve Wembley.

Jiří Štancl tehdy projel kvalifikačním procesem jako horký nůž máslem. Zahájil čtvrtým místem v prvním kole v Debrecenu. Z kontinentálního semifinále z Loniga postupoval jako třetí, aby ve finále kontinentu v Leszně neztratil jedinou rozjížďku. Výletu za velkou louži už v cestě nemohlo stát vůbec nic.

Nula z úvodní jízdy, kdy náš reprezentant nezvolil optimální převod, naštěstí už nedostala žádnou další, stejně nepříjemně kulaoučkou sestřičku. Rozjížďku s číslem deset Jiří Štancl dokonce vyhrál a v předposlední jízdě mu ujel pouze domácí Bruce Penhall, jenž se tímto výsledkem právě podruhé v řadě stal mistrem světa.

Dohromady Jiří Štancl poskládal sedm bodů. Americké finále ovšem bylo hodně trouble-free. Nebyly vydány žádné oficiální výsledky a podle neoficiálních figuroval náš závodník desátý za Edwardem Jancarzem, jenž dosáhl stejného bodového zisku. Autor pořadí zřejmě předpokládal, že rozhoduje vzájemný střet. A polský borec, jemuž později na onen svět pomohla vlastní manželka, Jiřího Štancla porazil.

Podobná interpretace je však blízká hlavně především britským žurnalistům. Řády hovořily jasně a stejně jako dnes preferovaly lepší umístění. Edward Jancarz nemohl k trojce Jiřího Štancla přidat adekvátní výsledek a ten tak skončil devátý. Kontroverzí však bylo víc. Hodně se diskutovalo o viníkovi kolize Georga Hacka s Václavem Vernerem a polemiky, zda kolizi ve čtrnácté jízdě zavinil Bruce Penhall nebo Kenny Carter se vedou dodnes. Přes noc však z losangeleského stadiónu navždy zmizel plochodrážní ovál, aby se na něm už dopoledne konaly atletické závody.

Sobotu 30. června mají ve svých diářích červeně zakroužkovanou všichni příznivci ploché dráhy. V Divišově se totiž uskuteční race-off světového šampionátu jednotlivců alias semifinále kvalifikace o Grand Prix 2013. Plochodrážní mistrovství světa je přitom vůbec nejstarším šampionátem světa v motoristickém sportu vůbec, jehož historii není od věci si připomenout.
Starší než MotoGP
Před druhou světovou válkou se vrcholem silničních motocyklů i vozů tehdejší formule 1 stalo mistrovství Evropy. Proto překvapí informace, že v ploché dráze byl název světový šampionát zaveden už roku 1931. Jednalo se o rozjížďkový závod mezi dvěma jezdci, avšak silně ambiciózní pojmenování na hony vzdálené realitě bylo rychle změněn na mnohem realističtější British Individual Championship.

Velká Británie hrála v předválečném plochodrážním světě jednoznačný prim. Motorističtí historikové se už léta přou, kde je vlastně kolébka ploché dráhy. Podobné pátrání je svým způsobem pošetilé, protože archívy neustále vydávají svědectví o stále starších pokusech závodit s motocykly na stadiónech kolem dokola. A tak či onak, je jasné, že Angličané plochou dráhu nevymysleli, avšak dokázali jí dát řád už na počátku třicátých let.

Jenže liga jim záhy začala být málo. Promotéři klubů tudíž ochotně přijali nabídku londýnského večerníku The Star, jehož majitelé jako první z masmédií pochopili reklamní možnosti rozvíjejícího se sportu. Věnovali pěkný pohár pro vítěze a finanční prémii 250 liber, což tehdy byly vcelku slušné peníze.

Soutěž jednotlivců byla na světě. Kalendář ukazoval 22. červen, kdy se v Southamptonu proti sobě postavili první dva závodníci. Pohár Staru se měl čile k světu. Už v dalším roce se začalo bojovat v rozjížďkách po třech jezdcích a kvalifikační proces vyvrcholil velkým finále v legendárním londýnském Wembley.

Léta plynula a Pohár Staru se stal velkou událostí britské plochodrážní sezóny. Ročník 1935 však přinesl revoluční změnu. Poprvé byl použit rozpis pro šestnáct závodníků, kteří se po čtyřech utkali stylem každý s každým ve dvaceti rozjížďkách. Ten se jen s mírnými obměnami používá dodnes, kdy jen málokoho napadne, že důvěrně známým tabulkám s čísly už táhne na osmdesátku.

Finále ve Wembley vyhrál Frank Charles a když se desítky tisíc diváků rozcházely do svých domovů, nikdo z nich nemohl tušit, že se Pohár Staru konal naposledy. Čas totiž dozrál pro vypsání oficiálního mistrovství světa pod dohledem FICM, předchůdce dnešní FIM. Podle britských předpisů a výhradně na britských drahách. Dvoukolová kvalifikace vyvrcholila finále ve Wembley.

Organizátoři obdrželi přihlášky z domova i ze zahraničí. Počet přijatých závodníků činil 63. Kromě početného kontingentu Angličanů tu bylo 11 Australanů, 3 Američané, 2 Švédové, 3 Dánové, 2 Španělé, 2 Němci, Kanaďan, Jihoafričan a Novozélanďan. Dva přihlášení Rumuni se nakonec na druhé straně kanálu La Manche nevylodili.

Většina zahraničních závodníků, za něž byli v duchu tehdejší doby pokládáni všichni, kdo ve svém rodišti neměli Velkou Británii nebo některou z jejích kolonií, neprošla už prvním kvalifikačním kolem. Výjimkou se stali dánští bratři Morian a Baltzair Hansenovi. Baltzairovi se finálové brány definitivně uzavřely ve druhém kole, Morian stanul mezi šestnácti finalisty. Ovšem bez zkušeností z ligového Hackney by na podobný úspěch nemohl pomýšlet.

Čtvrtek 10. září 1936 zažil korunovaci prvního oficiálního plochodrážního mistra světa vůbec. Epochální thriller vidělo asi 65 tisíc diváků a ceny byly úměrné lesku šampionátu. Vítěz si odnesl repliku okřídleného kola pro vítěze a šek na 500 liber, další tři v pořadí medaile a adekvátně nižší finanční prémie. Vítězem byl Australan Lionel van Praag, když v rozjezdu porazil Angličana Erica Langtona a z rukou automobilového závodníka Malcolma Campbella převzal ty nejlákavější ceny.

Československé premiéry
Britové si v mistrovství světa udržovali pořadatelský prim i v dalších letech. Ve Wembley se konalo finále i nadále, když ročník 1939 přerušil až Adolf Hitler rozpoutáním bleskové války proti Polsku. Na Britských ostrovech se však plochá dráha v omezené podobě udržela i během nejničivějšího konfliktu historie. Nebylo divu, že už v šestačtyřicátém se v intencích předválečného mistrovství světa uskutečnil britský šampionát.

Po dvou jeho reprízách se o mistra světa válčilo opět v sezóně 1949. Zatímco se mezi šampióny zapsal domácí Tommy Price, britské ministerstvo zahraničí řešilo diplomatický problém. Norská ambasáda si totiž stěžovala, že dvojice jejich závodníků nebyla k soutěži přizvána. To byl ovšem jen začátek kontinentální emancipace, jenže Britové se své hegemonie vzdávali jen pomalu a velice neradi.

Až v sezóně 1952 se konala kvalifikační kola jinde než v zemi mladičké královny Alžběty II., která se právě tehdy ujala vlády. Nicméně postupující ze švédského Falköpingu stejně museli do druhého kola britské kvalifikace. Až o tři roky později postoupili čtyři závodníci z evropského finále přímo do Wembley. Legendární stadión stále zůstával dějištěm finálových bojů.

Jeho monopol zlomili až Švédové v sezóně 1961, kdy se světové finále konalo ve Wembley. Až od roku 1964 však dokázali ve FIM prosadit, aby se v pořadatelství rozhodujícího závodu pravidelně střídali s Angličany. Mezi ně se počátkem sedmdesátých let podařilo dostal ještě Polákům, ale na první finále mimo Anglii, Švédsko či Polsko jsme si museli počkat až do roku 1982!

V našem vyprávění doposud nebyla řeč o československých závodnících. Před válkou se v mistrovství světa žádný z Čechů neobjevil. Tady je ovšem nutno dodat, v oficiálním mistrovství světa za kanálem La Manche, protože konkurenční klání o mistra světa na pařížském stadiónu Bufalo české závodníky tu a tam mělo, nicméně jeho výsledky jsou uznávány jako neoficiální.

Po komunistickém puči nebyla plochá dráha ve vývěsním štítu motoristické exekutivy, dvakrát bylo její pořádání dokonce zakázáno. Psalo se o ní jako o úpadkovém sportu cirkusového charakteru, jímž by se poctivě pracující soudruzi budující světlé zítřky neměli vůbec zaobírat. Jenže diváci měli jiný názor, profit z tisícovek prodaných vstupenek a v neposlední řadě plochodrážní boom v Sovětském svazu otočily kormidlem dějin.

Také v Polsku plochá dráha v padesátých letech vzkvétala. Poláci si dokázali v roce 1956 prosadit právo uspořádat ve své metropoli jedno ze dvou prvních kvalifikačních kol mistrovství světa jednotlivců. Mítink s datem 29. dubna byl určen pro závodníky z komunistického bloku, ale v praxi šlo pouze o Poláky a Čechy. Šestnáct míst ve startovní listině si rozdělili rovným dílem.

Tím ovšem dělení půl na půl skončilo. Cestu do druhého kola našel pouze Hugo Rosák, který z deseti body skončil šestý. Josef Kysilka, Richard Janíček, Rudolf Havelka, Miloslav Špinka, Karel Polák, Jaroslav Machač a Alois Jarolím se ovšem seřadili od desátého místa níže. Ani fenomenální Hugo Rosák se ovšem neprobojoval do evropského finále. V Oberhausenu, kde zahynul Rakušan Fritz Dirtl, skončil až desátý.

Příčina neúspěchu se našla v nevhodných pneumatikách. A vskutku o rok později už bylo lépe. Do druhého kola postoupili už tři čeští závodníci a pardubický Rudolf Havelka dokonce ve Varšavě mával ze druhého místa stupňů vítězů. V osmapadesátém vstoupili do hry i naši pořadatelé. V neděli 20. dubna se ve Slaném konalo první kolo, kde Luboš Tomíček skončil druhý a dále se dostali rovněž Libor Dušánek, Jaroslav Volf starší a František Richter. Svět motorů nadšeně referoval, že motocykly ESO a pneumatiky Barum předčily konkurenční produkty JAP a Dunlop.

Zlatá přilba místo Wembley
Luboš Tomíček se v osmapadesátém na své cestě světovým šampionátem nezastavil ve druhém kole, ale až v evropském finále ve Varšavě. O rok později se poslední kvalifikační předstupeň konal ve švédském Göteborgu a naše plochá dráha tady měla hned trojnásobné zastoupení v osobách Luboše Tomíčka, Miloslava Špinky a Bohumíra Bartoňka.

Nejblíže postupu do světového finále měl ovšem Stanislav Svoboda v sezóně 1960. V evropském finále ve Wroclawi se rozjížděl s Mieczyslawem Polukardem o místo náhradníka, ale upadl. Následovala dvě hubená léta, v evropském finále v Prátru nejel z našich nikdo a v dvaašedesátém Luboš Tomíček v norském Oslo skončil až jako třináctý.

V třiašedesátém ovšem začala stoupat hvězda Antonína Kaspera. Ten po vojně startoval v motocyklových soutěžích. Na splátky si pořídil stopadesátku čezetu a hned svou první soutěž dokončil na stříbrnou medaili. Vyjezdil si první výkonnostní třídu, jenže v sedmapadesátém potkal plochou dráhu. Stalo se na začátku Středočeské soutěže, jejíž přejímka probíhala na spořilovském stadióně na pozadí tréninku prvoligového týmu KAMK Praha. Slovo dalo slovo a Jaromír Baďura půjčil Kasperovi svůj plochodrážní speciál. Křest nedopadl špatně a Antonín Kasper zakotvil u popelářů, jak se v motoristické hantýrce plochodrážníkům přezdívalo.

Stálý výkonnostní růst Antonína Kaspera kulminoval právě v třiašedesátém. Z boje o titul mistra republiky vypadl jen kvůli zahraničnímu výjezdu v termínu žarnovického vyvrcholení. S nároďákem získal světové stříbro ve Vídni a prosadil se také v individuálním mistrovství světa.

V prvním kole na pražském Strahově dokonce porazil i pozdějšího dvojnásobného vicemistra světa Igora Plechanova. Když však jednou skončil za pískovým náspem, jenž tu býval místo klasických mantinelů, byl celkově druhý. Přes druhé kolo ve Lvově postoupil do kontinentálního finále. Tady dvanáct bodů stačilo na druhé místo, ale osm znamenalo vyřazení. On se však vyvaroval veškerých chyb a dovezl zelený věnec.

Elita kontinentu svedla bitvu o světové finále se Seveřany v evropském finále Göteborgu. Pršelo, pršelo a pršelo. Kvůli přívalům vody z oblohy musel být zrušen trénink. Z bahna rozmočené dráhy vydoloval osm bodů a stal se náhradníkem pro Wembley. Jenže to následovalo tři týdny po Göteborgu. A ve stejném termínu jako Zlatá přilba. Tehdy se československý kalendář světovými termíny neřídil, jelikož nikdo nepředpokládal postup nějakého našeho borce až mezi nejlepší šestnáctku.

Vidina náhradníka zasáhnout do bojů ve Wembley byla prakticky nulová, o čemž se ostatně přesvědčili Ron Mountford a Tadeusz Teodorowicz, když se divákům světového finále představili pouze při nástupu. Navíc se psal rok 1963 a k cestě za západní hranici nestačilo vzít si jen občasný průkaz jako dnes. A tak se Antonín Kasper místo v hlavním městě Velké Británie již počátkem týdne objevil v Pardubicích. Doladil stroj, který ho v neděli dovezl až k triumfu ve Zlaté přilbě.

Stal se posledním vítězem legendárního závodu pořádaného na travnaté dráze dostihového závodiště. A prvním Čechoslovákem, který se do světového finále nejen dostal, ale také v něm startoval, byl Jaroslav Volf mladší. To už ale je jiný příběh.